終于有傳統(tǒng)汽車大廠認真考慮與特斯拉來一場對決。從另一個角度，汽車業(yè)終于不把特斯拉當作外行，而在內心深處接納了它作為汽車業(yè)的一員，并給予尊重。

1、榮譽之戰(zhàn)

大概沒有誰比馬斯克更在意保時捷的Taycan發(fā)布。一方面是Taycan的參數(shù)與特斯拉的Model S P100D接近，另一方面這是保時捷精心打造的，代表傳統(tǒng)汽車最高技術水準的電動車，意圖在技術上打壓特斯拉的囂張氣焰。這就是沖著特斯拉來的。

為此，保時捷特意挑了幾個特斯拉沒有注意的場景進行宣傳，意圖羞辱特斯拉。比如連續(xù)26次彈射起步，0—100加速最大相差0．8秒；用7分42秒跑完紐北23公里的賽道；還用24小時跑了3425公里（測試三電系統(tǒng)耐力）。

保時捷的目的就是要用Taycan拿下最強電動車的桂冠，找回傳統(tǒng)車企的百年榮耀。此前，馬斯克盡情羞辱傳統(tǒng)車廠的時候，還沒想到打臉會這么快，特斯拉迎來了最強對手。但馬斯克苦于武器庫中沒有存貨，只能打嘴炮掩飾心虛，說一定會去跑紐北賽道，權當給特斯拉爭取一點時間，保存了一點顏面。

智能相對論在想，馬斯克很清楚，特斯拉的彈射起步10次之后就會熱保護，根本無法長時間像賽車那樣激進地駕駛。為了與Taycan一較高下，除了把電機換了，輪胎換寬了，據說還把電池也換了，可以認為跑賽道的Model S完全不是我們看到的那樣了，從另一個角度也說明馬斯克很清楚自己的實力，真的也在很認真對待這事。

保時捷對特斯拉的挑戰(zhàn)很大度，聲稱歡迎對比。但這刺痛了馬斯克。因為有可能讓馬斯克的小心思被公之于眾，比如，特斯拉的漂亮參數(shù)其實“好看不好吃”，可能就是為了吸引眼球，其核心還是智能駕駛這一塊。參數(shù)是特斯拉用來立牌坊，智能駕駛才是特斯拉掙白銀的地方。馬斯克硬著頭皮上也不能怯陣。

保時捷的考慮要充分得多。Taycan的出發(fā)點就根植于機械，展現(xiàn)的是傳統(tǒng)汽車制造廠對汽車的理解，所以保時捷對ADAS系統(tǒng)的宣傳有點漫不經心，至少沒有大吹大擂。而是拿出幾十年的汽車底蘊，或者說是跑車底蘊，要把特斯拉打得個人仰馬翻。

面對保時捷的咄咄逼人，馬斯克在推特上故作鎮(zhèn)靜。但前F1冠軍羅斯博格的一番話，讓馬斯克不得不做出一點表示，結果羅斯博格當真了。羅斯博格自告奮勇，愿意當Model S跑紐北的試車手，馬斯克一時鴨子上架，沒有了退路。

特斯拉三電機平臺示意圖

果然過了不久，特斯拉就用Plaid動力平臺的Model S來了一次跑圈，特斯拉公布了Model S Plaid在Laguna Seca賽道的視頻，成績?yōu)?：36：555，打破了四門轎車在這個賽道上的記錄。

不過這才1分半鐘的賽道，強度遠遠比不了23公里的紐北。特斯拉特意為了刷圈速，移植了其Roadsteds/a>的Plaid平臺。既然保時捷虎視眈眈，特斯拉也只能積極應對，電動車第一品牌的榮譽之戰(zhàn)，也就此拉開（最近初步跑圈成績出來了，魔改版的特斯拉Model S P100D＋用了三電機、加了兩個座位，在紐北跑道上比Taycan快19秒。正式成績還有待公布）。

有人就反對特斯拉的做法，認為這違背公平原則，保時捷的Taycan沒有任何改裝，是素車跑完了全程，特斯拉的Model S Plaid平臺不僅加寬了輪胎，還用了三電機，不是量產版。特斯拉表示，為了讓比賽公平點，他們會量產一部分Model S Plaid——規(guī)則玩得真溜，保住電動車第一品牌比什么都重要。

2、特斯拉的“電”故事和保時捷的“跑車”故事

智能相對論看到，特斯拉的“電”故事正好與保時捷的“跑車”故事錯開了，這是有意的，也是錯位競爭的必然。比如保時捷在“電”特性方面可能不夠耀眼，而特斯拉在機械方面還是弱項。

在對“電動車”的理解上，兩者的出發(fā)點顯然不同。保時捷本質落在“車”上，特斯拉本質是落在“電”上。

保時捷因此要充分理解“電動”“跑車”的含義，而特斯拉只要做好“電”動車即可。保時捷和特斯拉展現(xiàn)了兩種不同的思維模式。所以特斯拉要充分往“電”的科技上靠，而保時捷還要強調機械屬性，比如它不怎么強調智能駕駛。有人就說，跑車講究的是操控，是人和機械的合一，智能駕駛不就是要了“跑車”的命了么？相反，沒有智能駕駛就會要了特斯拉的命。

既然“電”的層面玩不過特斯拉，保時捷就從機械方面著手。它要標榜的是，靠“電”不是能耐，機械還有潛力可挖。

Taycan電機

首先在電機上，保時捷自己特意重新設計了電機，用了發(fā)卡式繞組，電機繞組填充率達到了70％，據說能比傳統(tǒng)繞組效率更高，也更容易散熱，這就在基礎結構上直接避免了特斯拉10次彈射就過熱的情況。

具有自動變速能力，很高效

同時保時捷給Taycan的驅動系統(tǒng)設計了變速箱，雖然只有兩速，但絕對是獨一份。根據保時捷的介紹，這能大幅度提高加速成績，還能保證汽車加速時一個比較溫和的電池消耗。但行駛時候的變速邏輯我們不大清楚，比如在爬陡坡的時候是不是會切換到抵擋等。不過有一點可以肯定，沒有變速箱的特斯拉爬坡時能耗有點高。

散熱系統(tǒng)

如果說使用變速箱還算正?？剂?，給三電系統(tǒng)設計的散熱就有些喪心病狂了?？紤]到Taycan可能會經常有激烈駕駛，保時捷破天荒還給電池散熱系統(tǒng)添加了空調。其不僅為其水冷電池散熱增設空調導流管，并使用功率超過10kw的高功率空調壓縮機制冷，整個三電系統(tǒng)具備兩套冷卻器與兩套導流裝置和三套獨立熱管理系統(tǒng)回路，分別管理高溫、中溫和低溫冷卻水。大幅度降低了三電系統(tǒng)的溫度衰減，也提高了電池壽命。

空氣彈簧

同時，在細節(jié)方面也是盡可能從機械角度出發(fā)，比如Taycan后橋電機集成了電控限滑差速器，有利于提高加速成績；在懸掛上，采用了三腔空氣懸掛，軟硬可調，既舒適又充分炫耀科技感。甚至在充電接口方面還別出一格，用手指感應打開，考慮到冬天冰雪的情況甚至加大了了扭矩，保證冰雪情況下能碾碎冰碴。

感應式充電口開啟

這些細節(jié)可能是造車十年的特斯拉能夠想到的，但可能是沒這么多精力去處理。特斯拉過分依賴“電”，還“制造了”一起麻煩：因為特斯拉服務器故障導致用戶開不了車門，有點讓人無語；而且有用戶爆料，冬天特斯拉的把手有時無法彈出，導致無法用車。

特斯拉把所有精力放在了炫目的技術和參數(shù)上，它還在為生存而戰(zhàn)，它強調的智能駕駛等“電”的特性更多是給資本講故事用的，就算順帶提升了用戶體驗，也不是重點。

特斯拉還沒擺脫隨時倒閉的風險，它賬上的錢就夠十個月開銷，這讓特斯拉不得不借助一些“快科技”維生。顯然“電”的故事更快，而“跑車”的故事則是特斯拉力所不能及的部分（盡管特斯拉有Roadster），目前留白給了保時捷來講。

但特斯拉對“跑車”的心思一點也不少，它也很聰明地在技術向跑車“碰瓷”。既強調性能又強調智能駕駛，直接就創(chuàng)造出了一群對“跑車”充滿想象又局限在0—100加速還希望方便開的用戶。

看透這一點的保時捷，要力?！芭苘嚒边@個金字招牌，一旦被特斯拉攪渾，保時捷就沒得“混”了。因而，在保時捷看來，特斯拉的所有這些把戲都是用來“騙”保時捷等跑車廠的客戶，特斯拉的形象不能再繼續(xù)維持。

為此，保時捷通過跑圈和連續(xù)24小時的測試撕開了特斯拉“電動跑車”的偽裝。并用技術講透了“跑車”的故事，這些措施果然很有效，在發(fā)布沒多久，一共三萬輛訂單至少有兩臺Taycan在深圳全款落地了。根據保時捷的計劃，Taycan年產量可以達到3—4萬輛，將是繼卡宴之后又一利潤金牛。

3、成為趨勢的電動卻沒有價值優(yōu)勢

阻礙跑車電動化的一個是電動的價值劣勢，另一個則是傳統(tǒng)車廠在電動領域的產業(yè)鏈劣勢。

在汽車的歷史上，電動汽車曾經與內燃機汽車有過交鋒，曾經還把內燃機汽車打得找不著北。但隨著福特T型車到來，電動汽車的好日子就一去不復返了。

因而當鋰離子電池武裝的電動汽車再一次在市面上火爆的時候，傳統(tǒng)汽車大廠卻動作并不積極。而且以跑車廠為首的技術派，也很少染指純電動汽車，在它們的潛意識里，電動汽車的技術含量賣不上高價。

比如它們吹捧的0—100加速，在內燃機汽車體系里，需要大馬力發(fā)動機以及高效的變速器，這都是獨立汽車廠商很難做到的，都得依附大廠“施舍”才行，要不然成本高、品質低還很難如意。而這正是傳統(tǒng)跑車大廠的利潤來源，比如制造V8以上的大排量發(fā)動機，特意調教的聲浪，桶形座椅，各種開關和參數(shù)，用這些儀式感極強的套路就俘獲了千千萬的愛好者和崇拜者。

有人說制造焦慮可以做買賣，制造夢想就能做大買賣。跑車制造的就是夢想?，F(xiàn)在面臨的問題是，特斯拉的攪和，跑車的“夢”正在被撕碎，也是幾大跑車廠一直固守內燃機跑車的原因，電動這個雷，它們還不敢趟。

但跑車界并沒放棄對新的“電動”技術借鑒，對技術更敏感的F1的賽場上，已經用過KERS（Kinetic Energy Rcovery System動能回收系統(tǒng)），與豐田等強調省油的混動技術不同，F(xiàn)1的技術強調瞬間爆發(fā)力，是用來超車的。這個系統(tǒng)分為機械和電池兩個版本，電動版已經走出賽道進入實用。

法拉利LaFerrari采用了HY—KERS，不僅能提供163馬力的瞬間功率還能通過純電模式跑幾公里。同時可以降低50％的碳排放（理想狀況）。

奔馳Project One限量275輛，不允許轉售

同時保時捷918 Spyder，奔馳Project One、阿斯頓馬丁Valkyrie、邁凱輪Speedtail／P1、法拉利SF90 Stradale最近在法蘭克福車展發(fā)布的紅旗S9都采用了混動。

蘭博基尼也在法蘭克福車展上發(fā)布了混動款Sián，與以上幾款混動超跑不同，Sián采用了固態(tài)電池給34馬力的電動機供電，用于在換擋間隙補充動力，有點像KERS的作用。

目前，阻礙跑車電動化的主要還是技術變現(xiàn)能力。以內燃機為代表的跑車精髓還占主導，而純電跑車不值錢的觀念依然流行。而且，即便是在普通電動車行業(yè)，二手車不保值也是事實。

現(xiàn)在的跑車還不能完全割裂與機械的關系，所以保時捷的Taycan也還在強調機械部分的創(chuàng)新，尤其是還加了模擬發(fā)動機聲浪的音響系統(tǒng)。為了提讓Taycan盡可能接近燃油跑車，Taycan支持270KW以及350KW充電（我國標準最多200KW充電），同時能量回收功率可以達到200KW以上，這都是跑車級的設定。

這些參數(shù)對電動車而言相當優(yōu)秀，卻無法掩蓋一個電動車普遍偏重的事實。巨大電池模塊讓Taycan 2．3噸以上的重量要比通常跑車重50％以上，有點像拿大象跑出馬的速度的感覺。

更重要的是，傳統(tǒng)車廠沒有掌握電動車產業(yè)鏈，而這個產業(yè)鏈與此前的有些不一樣。比如電池，比如控制器，比如電機，傳統(tǒng)車廠沒有一點優(yōu)勢。

尤其是鋰電池產能限制了電動車的產能提升，而特斯拉一直能嘲笑傳統(tǒng)車廠主要是它除了造車還自己生產電池模組。這種生產模式，對于傳統(tǒng)車廠很陌生。

4、保時捷反擊特斯拉，爭的是電動車的話語權

保時捷的Taycan是為傳統(tǒng)車企出頭的。現(xiàn)在特斯拉在宣傳調性上領了先，其次在產業(yè)鏈的完善程度上也鮮有對手，保時捷再不出手，電動車市場就只能任由特斯拉左右了。

智能相對論發(fā)現(xiàn)，在保時捷看來，馬斯克是鉆了傳統(tǒng)車企的空子才獲得了發(fā)展機會。在初始階段，特斯拉也避免與傳統(tǒng)車企的正面競爭，于是很巧妙地從電動車的玩具特性入手，并成功忽悠了奔馳和田各投了5000萬美元，讓特斯拉度過了成長難關。

在奔馳和豐田的潛意識里，電動車肯定很難有大作為，想不到的是，作為一個外行的特斯拉短短十年間，不僅把電動車帶入了大眾市場，還吹起了智能駕駛風潮。同時還用數(shù)據狠狠嘲笑了傳統(tǒng)造車行業(yè)，讓它們幾百萬的超跑無處遁形。

這刺中了保時捷的小心臟，據說為了這次發(fā)布，保時捷已經準備了9年，雖說有點夸張，確切來說，5年還是實打實有的。保時捷精心設計了這場反擊，就如同特斯拉那么算計傳統(tǒng)車企一樣，不僅技術上針對特斯拉的不足，外觀上也是直戳特斯拉的痛處。

這款來源于Mission E概念車，為了保持保時捷的傳統(tǒng)，充分擬合了保時捷911的曲線——干練、優(yōu)雅，比Panamera好看多了。Mission E的造型也引領了時代，此后有車型學其前臉的兩撇小胡子似的設計，從美學角度，要比特斯拉的Model S好看多了。

Taycan無論在顏值還是技術上都給傳統(tǒng)車企出了一口氣，特斯拉再也不能在它們面前趾高氣揚。但它們對特斯拉給的羞辱一時卻難以反擊。一方面是電動車的產業(yè)鏈細節(jié)被特斯拉牢牢把握，特斯拉自己也能造電池，它與松下合作生產的電池成本就比中國產的低1／3。另一方面是在自動制造方面，特斯拉也走在了前面，大幅度降低了成本。傳統(tǒng)車企無法做到與特斯拉相近的性能還能保持有競爭力的價格，這讓傳統(tǒng)車企只能干著急。

首先跳出來的是奧迪和奔馳。奧迪用e－tron回應，奔馳用EQC反擊，結果是性能偏弱而價格偏貴，行業(yè)內都把2015年展示的Mission E當作挽回面子的希望。至于保時捷這么久才量產還來源于電池供貨的問題，日本、韓國、中國的電池基本都被消耗掉了，e－tron就是因為沒電池導致暫時啞火—產量縮減，上市也延后。寶馬也是跟寧德時代簽了合同讓去歐洲建廠才大規(guī)模進入電動車領域。

傳統(tǒng)車企對電動車的反應遠遠不夠，市場的不確定讓它們觀望大于行動。

在觀望中，各大車企喪失了對產業(yè)鏈的把控能力，三電系統(tǒng)不同的玩法完全把它們排擠在外。目前，傳統(tǒng)車企生產汽車都要找電池“外援”，而電池部分占成本太高，超過25％—50％的比例讓它們有給電池廠打工的嫌疑。

這直接阻礙了傳統(tǒng)車廠對電動車的積極性，在高性能電動車方面，現(xiàn)在也只有保時捷具有如此閑心和資本能夠完成對特斯拉致命一擊的產品的研發(fā)。其他車企都還在掙扎，并且在品牌科技感上也不具備超越特斯拉的能力。

馬斯克說，他要保證特斯拉25％的利潤率（盡管沒做到），這個目標跟保時捷差不多，恐怕這也是為什么保時捷要與之一戰(zhàn)的原因。特斯拉如果成功，加上其巨大的復制產能復制能力，它將鯨吞電動車行業(yè)的大部分利潤，對后來者進入電動車行業(yè)很不利。

保時捷與特斯拉之爭就不僅僅是技術之爭和市場之爭，而是話語權之爭。更讓保時捷擔心的是特斯拉的市場策略太具有迷惑性，而且其先入為主的電動車宣傳會讓保時捷被動，因而這次保時捷要在技術上羞辱式地挑釁以致能徹底打倒。

實際上，前文就說過，技術對特斯拉而言是幌子，它需要這個“幌子”掩蓋其對傳統(tǒng)車企勢力范圍的逐步蠶食，讓傳統(tǒng)車企放松警惕。比如特斯拉用Model S展現(xiàn)看似人畜無害的特性，與傳統(tǒng)大廠產品線沒有多少沖突。這也迷惑了BBA等車企。

但在Model S站穩(wěn)腳跟之后，特斯拉的重心倒向Model 3，開始在中高端收割BBA的用戶，不知不覺就把BBA的機會給剝奪了。等BBA反應過來，已經有些晚了，傳統(tǒng)車企再也沒辦法拉網封殺特斯拉。

而且按照特斯拉的產能增長計劃，不用多久特斯拉的產能就會超過100萬輛。這種發(fā)展速度完全不是制造業(yè)的風格，倒是跟互聯(lián)網復制風格很像，幾大高端品牌也不得不急。如果市場風向倒向電動車，而且智能駕駛成為潮流的話，傳統(tǒng)車廠的百年榮耀只會留在過去了。

從這個角度說，保時捷于私于公都承擔著重整傳統(tǒng)車企榮耀的重任，它需要在電動車大潮中占據該有的席位，因此把矛頭對準了特斯拉。據悉，保時捷也會采用跟特斯拉類似的策略，先做高端然后再普及，已經有傳聞，保時捷會推出718的電動版。

通過Taycan，保時捷回擊了特斯拉，讓傳統(tǒng)車企揚眉吐氣，算是上了電動車的“船”，奪得的了技術話語權。下一步還需要掌握產能／產業(yè)鏈的話語權，這可能要交給它的母公司大眾去做。目前，Taycan設計產能大約一年3—4萬輛，只是特斯拉的一個零頭，對特斯拉沒有太多的影響。但是其至少通過產品表達了傳統(tǒng)車企對電動車的態(tài)度和理解，并已經開始對特斯拉造成壓力。電動車的未來之路還將在機械、電子、智能駕駛的賽道中爭奪，也注定是不平坦的。隨著像保時捷這樣的高端車企介入，電動車逐漸成為主角的日子也越來越近。

返回第一電動網首頁 >