2021年6月17日-19日，由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的第11屆中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。站在新五年起點上，本屆論壇以“新起點 新戰(zhàn)略 新格局——推動汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展”為主題，設置“1場閉門峰會+1個大會論壇+2個中外論壇+12個主題論壇”，全面集聚政府主管領導、全球汽車企業(yè)領袖、汽車行業(yè)精英，共商汽車強國大計，落實國家提出的“碳達峰、碳中和”戰(zhàn)略目標要求，助力構(gòu)建“雙循環(huán)”新發(fā)展格局。其中，在6月18日下午舉辦的主題論壇“智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)的融合與升級”上，華為智能汽車解決方案BU首席軟件架構(gòu)師崔愛國發(fā)表了演講。以下內(nèi)容為現(xiàn)場演講實錄：

尊敬的各位領導、各位專家，很高興站在這里。作為解決方案以及部件供應商，給大家分享在智能汽車操作系統(tǒng)方面的內(nèi)容。大家比較熟悉傳統(tǒng)汽車里面的操作系統(tǒng)，用得也比較多。隨著智能網(wǎng)聯(lián)車的技術發(fā)展和變化，操作系統(tǒng)在系統(tǒng)中呈上啟下，是智能網(wǎng)聯(lián)車的核心樞紐，智能車的新變化對操作系統(tǒng)也帶來了新的訴求，今天也會介紹一下我們在智能汽車操作系統(tǒng)的思考和實踐。

未來智能汽車將發(fā)展成為“第三生活”空間，以前我們關注車的駕駛體驗，未來車會帶來全方面的體驗，比如新能源汽車，就是一個移動的儲能裝置，可以野外燒烤時供電，未來車也是新的移動辦公室，提供比較好的視聽、視覺感受的空間，甚至是你的私人影院。我們的AR-HUD技術可以基于車的前擋投射出一塊巨大的屏幕。另外車也是你的個人助理，北京、上海這樣的大城市，每天往返通勤要花比較長的時間，比如我今天早上從家里面開車到會場，三十幾公里路程開了一個半小時。這一個半小時時間里面，未來通過自動駕駛技術，把人的精力時間釋放出來，車可以輔助完成很多工作，帶來更多體驗提升。另外智能汽車從一次性銷售變成持續(xù)創(chuàng)作價值的起點。汽車銷售之后可以提供應用訂閱服務，或者軟件OTA升級，甚至未來整個移動出行也是一種服務。

未來消費者或者使用者對車會有更多的個性化，定制化的訴求，逐步走向千人千面的體驗，會驅(qū)動智能車向+平臺生態(tài)的模式演進。傳統(tǒng)汽車銷售給客戶后，體驗基本不變，除非你是發(fā)燒友進行定制或者改裝。而智能汽車可以通過不斷的OTA升級帶來更好的體驗提升。產(chǎn)業(yè)合作模式也會逐步走向平臺+生態(tài)模式，車廠、供應商、軟件廠商等圍繞客戶的體驗優(yōu)化提升分工協(xié)作，抓住客戶體驗提升，消費者才會買單，這里面整個產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同分工都會發(fā)生變化。這個過程里面，有一些車廠或會考慮自建新平臺。前面李院長、賀經(jīng)理也講了有一些車廠會選擇合作，這些模式都可能存在，這需要新的軟件架構(gòu)，工程和方法，包括法旺總講的安全的考慮，更需要新的軟件技術的支持。

前面大家都提到智能車的數(shù)據(jù)，未來智能化、數(shù)字化的智能網(wǎng)聯(lián)車，車軟件也會逐步地從以代碼為中心的開發(fā)方式向數(shù)據(jù)驅(qū)動的方式轉(zhuǎn)變。左邊是原來我們開發(fā)軟件方式，大量的工作是寫代碼，做設計，按照流程把代碼寫出來，寫完以后進行測試驗證，再上車部署。到智能數(shù)字汽車時代，特別是AI范式的軟件，大量工作在數(shù)據(jù)的采集、處理、訓練，產(chǎn)生新的模型，通過OTA部署到車上，包括未來車上安全部件，可能也會通過AI技術、數(shù)字化技術帶來功能提升。比如現(xiàn)在很多標定數(shù)據(jù)，在車出廠之前標定完，未來智能車的時代，車可以越用越懂你，這個過程可以通過大數(shù)據(jù)、AI技術來實現(xiàn)，這些技術可能對現(xiàn)有研發(fā)過程會產(chǎn)生變化。當然也不是說代碼不重要，而是代碼相關工作量的投入占比降低了，未來可能70%甚至更多的研發(fā)工作量都和數(shù)據(jù)相關。未來會形成一個車和云協(xié)同的數(shù)據(jù)閉環(huán)系統(tǒng)，這樣讓車在整個生命周期過程，從靜態(tài)走向動態(tài)，實現(xiàn)自我進化。車真正的從傳統(tǒng)的車變成一個“新物種”。

智能車上車身、動力、底盤等傳統(tǒng)車應用，加上新的智能座艙、智能駕駛等新應用。這些應用功能是多樣化，或者說是差異化的。車上不同場景、不同功能的應用算法，對我們的芯片、算力、功能要求不一樣。現(xiàn)在車里有一百多個零部件，每個零部件由不同的廠家生產(chǎn)，再交付給車廠，這些零部件也都是差異化，針對每個零部件，通過工具定制這里面的嵌入式軟件。這種模式下，這一百多個零部件，再應用到多車型，經(jīng)過幾年迭代就有更多的版本，未來這些零部件都要升級，需要維護軟件分支，現(xiàn)有模式會導致非常大碎片化，維護這么多軟件分支需要很大的投入，所以我們認為未來需要統(tǒng)一架構(gòu)和軟件平臺。因為未來硬件可能還是會差異化、多樣化的，上面的應用也是差異化、多樣化的，中間需要統(tǒng)一操作系統(tǒng)，包括系統(tǒng)軟件和中間件。通過統(tǒng)一的架構(gòu)、統(tǒng)一的框架、統(tǒng)一的編程接口，實現(xiàn)統(tǒng)一的部署，否則很難做到全生命周期里軟的件不斷迭代、升級。

下面看芯片這塊，左邊是現(xiàn)在車里面有很多MCU芯片，早期8位、16位到現(xiàn)在32位、64位的，MCU芯片為功能安全、可靠性做了很多設計考慮，軟件采用定制開發(fā)，按硬件配置方式。右面在自動駕駛和智能座艙里用到的SOC，不僅僅含了MCU，含了ISP還有DSP以及AI處理單元等，整個系統(tǒng)架構(gòu)是發(fā)生了巨大的變化。原來定制或者適配的方式難以適應這種高算力芯片里面。另外新的智能化，數(shù)字化如智能駕駛或者智能座艙場景，需要高性能、高可靠的異構(gòu)實時操作系統(tǒng)，這些需求Classic AutoSAR很難滿足。同時開發(fā)過程方法也面臨非常大的挑戰(zhàn)，需要新一代智能車的操作系統(tǒng)。

操作系統(tǒng)在系統(tǒng)中承上啟下，對下對接硬件和芯片，對上對接應用和功能，還涉及到開發(fā)者和合作伙伴。所以我們認為操作系統(tǒng)是系統(tǒng)的核心樞紐，連接“H、B、C、D”的。H是硬件芯片伙伴，支撐車上各種功能，包括車身、動力、底盤等安全相關的功能，也包括自動駕駛、智能座艙這些功能，有些需要高算力的SOC，OS需要滿足硬件/部件多樣性挑戰(zhàn)，釋放異構(gòu)SoC芯片算力。B是合作伙伴，操作系統(tǒng)需要支持伙伴共同實現(xiàn)商業(yè)共贏。對C消費者來說，類比智能手機，可以通過APP store不斷升級軟件，帶來各種各樣的差異化功能。對于未來智能車，OS承載應用也可以通過軟件升級帶來新功能和體驗提升，做到我的車越來越懂我。針對車領域的D軟件開發(fā)者，需要提供簡單易有的開發(fā)平臺，支持高效、便捷、安全的開發(fā)安全關鍵性軟件。

下面介紹一下我們在智能車操作系統(tǒng)上的思考。我們提供針對安全車控的MCU的操作系統(tǒng)VOS。針對自動駕駛的操作系統(tǒng)AOS，在智能座艙上基于鴻蒙的車版本的HOS。對下我們希望和產(chǎn)業(yè)界一起定義和硬件、芯片之間的軟硬件的接口。對上應用層提供統(tǒng)一的框架和服務，支持應用多樣化，也包括智能車控、智能駕駛、智能座艙等相關軟件的支持。我們已經(jīng)在中汽協(xié)的指導下聯(lián)合產(chǎn)業(yè)界一起做相關工作。未來智能車操作系統(tǒng)會逐步走向平臺化的模式，包含運行平臺，主要就是剛提到的三個操作系統(tǒng)，還有一個很薄的打通三個系統(tǒng)的服務治理、通信、安全等功能一層。運行平臺涉及到安全，需要滿足功能安全要求。開發(fā)平臺方面需要提供服務化、模型化開發(fā)能力，支持高效敏捷的開發(fā)。對硬件和芯片這層，我們需要對接MCU芯片和SOC芯片。

這一頁分享下某個控制器上操作系統(tǒng)的部署實踐，這是很復雜的域控制器，底下有高算力的異構(gòu)SOC，SOC里面含了MPU、MCU、AI處理單元等。這里面需要跑多個SOC的實例，比如對感知功能，可能要滿足功能安全ASIL-B，針對規(guī)劃控制決策等相關的應用，需要達到ASIL-D的要求。還有一些原來運行在MCU上的軟件，從延續(xù)性或者資產(chǎn)利用角度，把這些功能移植到高算力芯片上來，需要多個AOS VOS的部署，所以整個架構(gòu)底層需要安全隔離引擎，支持多個不同安全等級的OS實例部署。下面還需要支持高速實時以太網(wǎng)的通信。硬件上還獨立的有安全MCU，做最小的安全相關功能，這些功能間都需要數(shù)據(jù)、軟件功能互通，整體上這個系統(tǒng)需要OS支持：第一，支持異構(gòu)芯片。第二，支持存量功能的演進。第三，滿足車載實時以太網(wǎng)高性能的確定性。第四，實現(xiàn)整個域控制器內(nèi)部，甚至未來多域控制之間，整車內(nèi)部的多個功能器，還有車和云之間整體分布式服務化、通訊、數(shù)據(jù)安全等能力。第五，感知軟件需要兼顧安全、生態(tài)和性能多維度訴求。最后，上午苗部長也提到的技術上完全自主可控，我們已經(jīng)做到全棧自研，不被國外的技術卡脖子。

開發(fā)工具上，需要提供覆蓋從設計、開發(fā)、驗證的工具鏈，使智能車軟件的開發(fā)更高效、敏捷。整體上我們會提供整車軟件相關的架構(gòu)設計，包括邏輯的功能設計，還有軟件的設計、網(wǎng)絡拓撲的設計，這些工具也需要和產(chǎn)業(yè)上下游工具軟件對接，覆蓋從整車到每個電子單元里面的軟件框架，每個應用軟件的行為邏輯，還有系統(tǒng)怎么配置，還有代碼自動生成和編譯部署，功能驗證，輔助分析等。整體上我們希望和大家一起從系統(tǒng)設計到軟件開發(fā)，仿真，驗證分析等做到全棧自研、自主可控。第二、我們希望工具能做到統(tǒng)一架構(gòu)，減少開發(fā)人員在里面使用和學習的成本。第三、軟件開發(fā)工具支持和上下游的工具和標準的對接支持。第四、采用模式化等技術，架構(gòu)設計，詳細設計，代碼生成等各個階段做到做小閉環(huán)的驗證，最終實現(xiàn)“構(gòu)建即正確”的開發(fā)方式。

車的安全非常重要里，我們操作系統(tǒng)系統(tǒng)設計上，核心組件都需要滿足安全的要求，所以我們在這幾年時間里，也投入了大量的精力去符合一些行業(yè)認證，包括車里的ASPICE，ISO26262功能安全認證，還有一些信息安全認證等，整體上我們從流程、文化和認證上都把安全作為第一考慮。

最后一個視頻演示我們?nèi)绾沃С址栈?，模型化開發(fā)。 

我的分享到此結(jié)束，謝謝大家！

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