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數(shù)年內(nèi)，車企業(yè)績增長完全靠賣車的時代就將結(jié)束？長城汽車股份有限公司黨委書記、歐了出行董事長張文輝給出了肯定的答案。

如今，我國汽車制造商90%的營收仍來自于新車銷售。但張文輝相信，到2025年，汽車產(chǎn)業(yè)中用戶服務市場會由當下的10%上升到57%。

“用戶服務市場的增長，一方面來源于企業(yè)的主動選擇，另一方面則在于市場的逼迫?！痹诮照匍_的2019未來出行大會上，張文輝在接受億歐汽車等少數(shù)核心媒體采訪時說道。

目前，中國汽車市場已由增量市場進入了存量市場。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1-9月，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量在1800萬輛左右，較上年同比下降均超過10%，國內(nèi)車市已經(jīng)連續(xù)15個月出現(xiàn)同比下滑。不變革創(chuàng)新，汽車產(chǎn)業(yè)可能將繼續(xù)走下坡路。

網(wǎng)約車就是車企打入用戶服務市場的重要創(chuàng)新方式之一。隨著大眾消費觀念的變革，“擁有汽車”在部分消費者心中的吸引力正在減弱。在這樣的環(huán)境下，眾多車企都在積極求變，網(wǎng)約車成了車企們新的“寵兒”。

2017年，中國互聯(lián)網(wǎng)出行市場規(guī)模達2120億元，已進入高速發(fā)展階段；2018年網(wǎng)約車市場交易規(guī)模增至2720.5億元。同樣在2018年，我國網(wǎng)約車用戶增至3.4億人，超過汽車保有人數(shù)。據(jù)普華永道預測，中國網(wǎng)約車市場規(guī)模將在2022年達到5036億元，約是2018年的2倍。龐大的市場規(guī)模和超高的發(fā)展速度讓車企看到了機會。

2015年11月，吉利上線曹操出行，開辟車企入局網(wǎng)約車的先河。到了2018年開始，除了歐了出行外，上汽集團的享道出行、東風汽車的東風出行先后在上海和武漢上線。2019年1月，江淮汽車推出和行約車。6月，廣汽集團的如祺出行在廣州上線。7月，一汽、東風、長安三家傳統(tǒng)車企與蘇寧、騰訊、阿里巴巴等互聯(lián)網(wǎng)巨頭打造的T3出行正式在南京上線。

張文輝預計，將來汽車的商業(yè)模式將由現(xiàn)在的賣車轉(zhuǎn)變?yōu)殛P注全生命周期顧客價值，由過去以車輛為中心的模式轉(zhuǎn)向以消費者為中心的模式，未來汽車產(chǎn)業(yè)的格局將以產(chǎn)品+技術為中心向以用戶體驗為中心升級。而網(wǎng)約車業(yè)務將成為連接車與消費者的重要渠道之一。

專注網(wǎng)約車

除了誘人的市場規(guī)模，2018年車市開始下行，國五國六切換期和新能源車補貼退坡在即，庫存壓力變成了背在車企身上的大山。為緩解壓力，車企瞄向了出行市場，這其中也包括長城汽車。

2017年，長城汽車成立歐拉出行。該平臺在2018年2月獲得河北網(wǎng)約車牌照，并在當年8月正式上線，啟動資金高達10億元。2019年4月，為了與長城汽車旗下新能源汽車品牌歐拉做區(qū)分，該平臺改為“歐了出行”。

（長城汽車股份有限公司黨委書記、歐了出行董事長張文輝）

歐了出行也曾經(jīng)嘗試過布局分時租賃。盡管這也是共享經(jīng)濟里的一個組成部分，但由于目前的智能駕駛技術還不夠完善，當下的分時租賃只能停留在人找車的階段，效率很低。同時，共享單車大量投放的模式在汽車上并不適用，汽車單價過高，大量投入則意味著成本壓力，投入量少則會犧牲用戶的便利性。據(jù)張文輝介紹，分時租賃汽車的單臺車每日訂單量大概只有2、3單左右，而網(wǎng)約車至少是其10倍。

盡管出行領域發(fā)展迅速，對于歐了出行來說，這依然是一個探索型的新業(yè)務，重要的是需要快速調(diào)整和快速糾偏。張文輝表示：“目前分時租賃業(yè)態(tài)很不成熟?！?strong>在2019年上半年，歐了出行已經(jīng)停掉了分時租賃服務，專注于網(wǎng)約車。

截止到2019年6月，我國網(wǎng)約出租車用戶規(guī)模達3.37億，較2018年底增長670萬；網(wǎng)約專車或快車用戶規(guī)模達3.39億，較2018年底增長633萬。此外，此外，目前網(wǎng)約車戰(zhàn)場主要集中在一、二線城市，滲透率已經(jīng)達到40%和17%，而三四線城市仍具有很大的發(fā)展空間。

對于主機廠而言，發(fā)力網(wǎng)約車不僅能夠緩解車市下行帶來的庫存壓力，還能在這一過程中帶來多維度收益。

市場上陸續(xù)有車企入局網(wǎng)約車，很大程度上是為新能源汽車增加分銷渠道。歐了出行也存在類似的情況，“目前，歐拉新能源汽車和歐了出行是相輔相成的業(yè)務關系，目前的比例大概占到50%左右。”張文輝表示，也就是說，目前長城汽車新能源汽車歐拉一半的銷量都分銷給了歐了出行業(yè)務。

新能源汽車的銷售渠道主要包括經(jīng)銷商零售、集團大客戶批發(fā)和廠家直營。其中，批發(fā)渠道包含了出租車公司、城市公交車、出行服務商等。當然，現(xiàn)在車企自建的出行服務公司也囊括在內(nèi)。

雖然盈利困難，但車企成立出行服務公司目前仍至少能獲取兩方面益處：一方面可以借助出行服務公司消化相當一部分新能源汽車庫存，另一方面則可以借探索網(wǎng)約車模式為產(chǎn)品宣傳提供幫助?？芍^一舉兩得。

巨大的想象空間

庫存消化和產(chǎn)品宣傳只是眼前，網(wǎng)約車市場還有更大的想象空間。

張文輝有一張汽車產(chǎn)業(yè)未來商業(yè)模式的藍圖：“現(xiàn)在車企的商業(yè)模式就是賣車，車交給用戶以后，生意結(jié)束。未來，交付只是生意剛剛開始，全生命周期顧客價值才剛剛產(chǎn)生。”

大量車企宣稱，要由傳統(tǒng)的汽車制造商向出行服務商業(yè)轉(zhuǎn)型。長城汽車也有這樣的規(guī)劃，而出行服務就是支撐其轉(zhuǎn)型的重要戰(zhàn)略舉措。

未來，長城汽車旗下除了汽車銷售外的57%收入究竟從何而來？據(jù)張文輝透露，一切都需要從“觸網(wǎng)”開始。

在新四化的驅(qū)使下，入局網(wǎng)約車就是一種深入?yún)⑴c互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的手段。長遠來看，在未來出行市場的占位是不可或缺的。作為“新四化”的重要組成部分，智能出行和無人駕駛是不可忽略的重要發(fā)展趨勢。

作為未來轉(zhuǎn)型過程中重要的一環(huán)，出行服務帶來的數(shù)據(jù)生產(chǎn)力也是車企入局的重要原因。不得不承認，數(shù)據(jù)已經(jīng)成為一種資源，豐富的數(shù)據(jù)是互聯(lián)網(wǎng)時代生產(chǎn)力變革的基礎。

“智能駕駛，從技術成熟到商業(yè)化、產(chǎn)業(yè)化需要一個漫長的過程。但是，出行恰恰是個相對封閉的領域，適合把一些先進的、前沿的技術放到這個領域里面去實踐?！睆埼妮x表示。

可以預見，未來的出行行業(yè)，數(shù)據(jù)先導作用至關重要。張文輝解釋道：“出行會為智能駕駛反哺數(shù)據(jù)，智能網(wǎng)聯(lián)、無人駕駛、出行平臺將相輔相成，發(fā)生化學反應。”

除了數(shù)據(jù)方面的優(yōu)勢外，如果從產(chǎn)品經(jīng)營思維變?yōu)橛脩艚?jīng)營的思維，網(wǎng)約車還將為公司獲客帶來幫助。一臺車，即便拓展至二手車置換，甚至可能最終變成“五手車”，但這五位車主就是該產(chǎn)品的所有用戶數(shù)了?！叭绻麚Q成用戶經(jīng)營思維，我們做網(wǎng)約車出行服務，每天每臺車能夠服務30個用戶，一臺車全生命周期可能會服務超過10萬個用戶。”張文輝表示。5比10萬，這個比例還是相當震撼的。

在張文輝看來，長城汽車未來還可能把網(wǎng)約車項目與租車、二手車、金融、保險等等汽車產(chǎn)業(yè)上下游的各個業(yè)務線打通，讓不同業(yè)務線都能夠聯(lián)系起來，不斷拓展公司的用戶服務邊界。雖然該公司還未完全想清楚所有板塊間結(jié)合的方式，但隨著各個業(yè)務線“觸網(wǎng)”程度的不斷深入，這樣的合作仍給人以巨大的想象空間。

因此，主機廠在出行領域的布局有增無減。據(jù)張文輝透露，在歐了出行已經(jīng)布局的成都市場，目前有至少16家網(wǎng)約車平臺在同時運營。這意味著，網(wǎng)約車市場的正面競爭已經(jīng)開始。

2.0時代，車企的機會來了

想從別人碗里分杯羹并不容易，出行市場的“前輩”絕不會輕易松口。作為首個開辟出行行業(yè)的企業(yè)，滴滴的寡頭地位依然堅固。

截止到2018年9月，滴滴占據(jù)了中國網(wǎng)約車市場份額的91%。這家企業(yè)就像一條橫亙在所有網(wǎng)約車玩家面前的鴻溝，難以逾越。

張文輝坦言，與其他網(wǎng)約車公司一樣，歐了出行目前尚未實現(xiàn)盈利。但他表示，從戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的角度來說，布局網(wǎng)約車是支撐長城汽車針對未來發(fā)展的戰(zhàn)略性布局；從投資角度看說，這種規(guī)模型業(yè)務需要看長期，比如5到10年。

為了能夠盡快實現(xiàn)盈利，歐了出行選擇率先把現(xiàn)有業(yè)務做專，把優(yōu)勢市場做扎實。作為長城汽車的大本營，歐了出行率先布局河北兩大城市保定與石家莊，希望先在這個市場贏得成功，實現(xiàn)盈利，再輻射全國。談到未來，張文輝表示：“我們要立足京津冀、背靠雄安，最終面向全國?！?/p>

雖然談盈利還早，但在“面向全國”方面，歐了出行已經(jīng)開始在成都和泉州實現(xiàn)運營。

即便如此，張文輝仍表達了對自身發(fā)展的信心。在他看來，隨著數(shù)字化和產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，中國出行市場已經(jīng)不再是過去拼資本、拼規(guī)模、拼價格的1.0時代，而是向著拼質(zhì)量、拼效率、拼服務的2.0時代在發(fā)展。

“以滴滴為代表的互聯(lián)網(wǎng)公司，在1.0時代發(fā)展地非?？?，也作為新的科技力量掀起了一輪變革，”張文輝表示，“但我們認為，他們還不夠完善，還停留在1.0階段?！痹谒磥?，以互聯(lián)網(wǎng)公司為代表的出行公司更多在扮演信息聚合平臺的角色，一頭連著C端用戶，一頭連著司機。

“歐了出行是2.0時代的產(chǎn)物，定位B2C的模式，相比1.0狀態(tài)下純互聯(lián)網(wǎng)的線上撮合，我們更注重線上線下融合的定位?！?/strong>張文輝如此定義歐了出行。

事實似乎也在見證著這一轉(zhuǎn)變的發(fā)生。

滴滴自從2012年成立以來，累積虧損390億元，當前的估值也較最高值縮水了近40億美金。和C2C盈利難不同的是，B2C模式越來越受消費者認可：首汽約車2019年上半年營收同比增長227%，神州專車也以2018年1.4億的凈利潤成為國內(nèi)首家盈利的網(wǎng)約車平臺。

與上述B2C企業(yè)相比，張文輝認為汽車制造商還有更多優(yōu)勢?！俺鲂袘撌且粋€非常立體、多維的概念，2.0時代的出行服務將必須具備四個核心要素，分別是政策、司機、車和用戶。”他說到。

隨著2.0時代到來時，車企在標準化方面的優(yōu)勢將凸顯出來。另外，車企在車輛研發(fā)、定制化、對車輛的技術信息的處理方面也有著天然的優(yōu)勢。同時，車企還有著標準化的作業(yè)模式、精益求精的服務品質(zhì)。

張文輝表示，歐了出行將提供的不僅僅是A點到B點的服務，而是從A點到B點的多維服務和延伸?！霸谄囍圃煨袠I(yè)里面有一個精益生產(chǎn)，物流搬運不增值的邏輯，我們大家的出行也是一樣的道理，”張文輝說道，“用戶的真正訴求是從B點之后，因此歐了出行希望打通B點以后最真實的需求?！?/p>

歐了出行體現(xiàn)的是長城汽車對于企業(yè)轉(zhuǎn)型的深入思考。

盡管才剛剛運營一年，但車企們已經(jīng)在慢慢發(fā)生變化：它們將不再只是制造大戶，還是出行公司、服務企業(yè)。