中國新能源汽車市場發(fā)展到今天，仍然是說得多，做得少。表面上看上去轟轟烈烈，實際上卻仍然處于一種初級發(fā)展階段。

　　按照國務院2009年發(fā)布的汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃，2011年中國的電動汽車產銷目標是：形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。主要乘用車生產企業(yè)應具有通過認證的新能源汽車產品。

　　但是，中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據卻顯示，2011年國內生產的新能源汽車只有8368輛，銷售新能源汽車8159輛。

　　這個數(shù)據遠遠低于政府的規(guī)定目標。

　　為什么會有這樣反差巨大的目標與市場?我們需要如何去做才能真正突破新能源汽車市場?

　　首先，實事求是

　　這是一個哲學問題，但是卻是新能源汽車發(fā)展中的關鍵問題。

　　因為，在新能源汽車的發(fā)展中，我們看到的是許多虛幻的現(xiàn)象與行動。

　　比如，早在幾年之前，就有一些汽車企業(yè)宣布自己已經可以實現(xiàn)新能源汽車量產，甚至一度造成汽車圈內的驚喜，許多媒體也紛紛加以報道。

　　但是，我們看到的是，這種量產只是一種口號式的量產，而非真正的意義的量產。

　　其實量產，必須是有市場需求才行，沒有市場需求的量產，那是資源的浪費，生產的浪費。新能源汽車或許生產出來了，但是都堆積在庫房中，那能夠算作量產嗎?

　　當然，即使生產意義的量產，后來我們也沒有看到。

　　另外，我們再來看看新能源汽車企業(yè)的情況。據有媒體援引一份數(shù)據顯示，截至2011年底，共有75家汽車生產企業(yè)的361個車型列入《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》。2011年，列入推薦目錄的車型共生產12784輛，同比增長74.3%，其中商用車生產5722輛，乘用車生產7062輛。

　　這么多的新能源汽車車型，卻只是生產了1萬多一點的新能源汽車，平均每一個車型只是生產35輛，每一家企業(yè)只生產了170輛。

　　可以肯定的是，有許多汽車企業(yè)申報了目錄，卻沒有生產和銷售。

　　還有一段時間，國家在鼓勵新能源汽車發(fā)展以后，許多汽車企業(yè)宣布自己能夠生產混合動力車型、電動車，甚至有不少企業(yè)還對外宣布自己在某些方面能夠獨立自主開發(fā)。

　　這些問題說明什么?

　　說明一些汽車企業(yè)存在著對外宣傳有不實事求是的地方。

　　如果不實事求是，那么整個汽車市場的數(shù)據就不準確，不準確的數(shù)據就會擾亂市場，擾亂政府的決策。

　　因此，實事求是才是啟動新能源汽車市場的關鍵。

　　其次，市場化啟動新能源汽車市場

　　在中國的新能源汽車市場發(fā)展中，一個很重要的特點是政府介入很深。當然，在一個還沒有真正發(fā)育完備的汽車市場，政府的介入必然大大提高市場的效率。

　　但是，我們也看到政府介入過深會讓整個新能源汽車市場有時候會脫離市場的軌道而變得沒有了味道。

　　政府行為與市場行為的區(qū)別在哪里?

　　政府行為往往更強調的是你做了沒有做。市場行為是強調的，你做了的效果在哪里。

　　對于新能源汽車的完成情況，國家有關部門也已經注意到其中存在的問題。2011年11月，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部以及國家發(fā)改委就發(fā)布了《關于進一步做好節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，就試點工作提出了評估與審核的意見措施。

　　其中重點提出了年終考核不合格者，取消試點資格;對一年內未銷售的產品，取消相關新能源汽車產品進入推薦車型目錄的資格;成立督導專家組，對試點城市示范工作進行檢查等等。

　　因此，中國的新能源汽車的推廣工作似乎出現(xiàn)了很多非理性的苗頭。一方面是地方推廣目標的宏偉，一方面是相關機構數(shù)據的寒酸。

　　根據來自另一份中國新能源大巴示范運營調查報告中的數(shù)據顯示，2009年實施的十城千輛的新能源汽車項目完成的效果并不理想。目前分三批進入該工程的25個試點城市中，完成率超過50%的城市10個，僅占城市總數(shù)的40%;完成率在30%以下的城市多達14個。

　　為什么會有如此之大的反差呢?

　　關鍵是中國對于數(shù)據的不嚴肅性，以及地方政府對于既定目標的隨意性。

　　政府雖然在開始強調了完成目標，但是到底完成如何，就缺乏一定的監(jiān)督。因為，政府在相關政策下達的時候，必須要做出相應的反應，即貫徹落實上級政策、指示精神。至于最終的效果，那是另外一個事情。

　　因此，這種情況就造成了地方政府往往視同數(shù)據如政績的工具，而不是決策的依據。

　　對于新能源汽車來說，說地方政府的主要領導可能會在某些場合上說出未來的目標，相關的一些部門的領導，也會在一些論壇上講出自己的數(shù)據，這些數(shù)據有時候并不具有實際的意義，有時候只是為了宣傳的需要，有時候是為了政績的需要。

　　目前，四部委關于十城千輛的目標要求，以及相關部門制定的關于新能源汽車發(fā)展的要求，與地方政府官員的命運，并不掛鉤。他們的升遷與否、獎懲與否，都和新能源汽車沒有任何的關聯(lián)。

　　這樣一來，某些地方政府就會在新能源汽車發(fā)展的目標上做的很宏大，這樣一來，既表示了對于相關部門安排任務的重視，還能贏得政績的肯定。

　　其實，在中國新能源汽車發(fā)展的目前階段，行政化是幾乎不能避免的事情，因此，有必要就行政化落實新能源汽車實施問責制。就是說，一個地方政府的新能源汽車規(guī)劃，必須有專門的領導負責并簽字，如果將來規(guī)劃的完成情況出入很大，那么這名負責人就需要對此承擔責任。而且這種責任必須是與職務升遷、工資報酬等形式具體體現(xiàn)出來。

　　第三，優(yōu)先集團式發(fā)展

　　汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃規(guī)定：啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示范推廣混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等節(jié)能和新能源汽車?？h級以上城市人民政府要制訂規(guī)劃，優(yōu)先在城市公交、出租、公務、環(huán)衛(wèi)、郵政、機場等領域推廣使用新能源汽車;建立電動汽車快速充電網絡，加快停車場等公共場所公用充電設施建設。

　　但是，這些措施的落實到目前為止只限于了公共交通客車的購買，而其他集團采購卻基本沒有任何的動靜。

　　其實，要真正打破目前新能源汽車的市場堅冰，推動集團購買新能源汽車勢在必行，而且是最有效、最便捷的市場措施。

　　為什么私人不愿意購買新能源汽車?最主要的原因并不是價格昂貴，消費者消費不起，而是消費者購買新能源汽車存在很多使用的障礙。

　　比如，私人購買了新能源汽車以后，如何解決充電的問題?目前，新能源汽車充電設施非常不健全，幾乎看不到充電樁的存在。

　　假如購買新能源汽車的消費者數(shù)量偏低，那么建設充電樁或者充電站的資金就存在極大的浪費，這顯然是建設單位不愿意看到的事實。

　　然而，如果從推動集團購車方面打開突破口，那么所有的問題迎刃而解。

　　比如，某政府機關作為一個集團，由于他們采購的各種公務用車數(shù)量較多，因此，可以通過優(yōu)惠措施推動這些政府機關購買新能源汽車，同時，可以讓政府機關的公務人員帶頭購買私人新能源汽車，可以考慮給出更多的優(yōu)惠措施，優(yōu)惠幅度與購買數(shù)量成正比關系。

　　這樣，對于一個政府機關來說，通過各種措施可以做到新能源汽車購買的數(shù)量達到一個比較高的水平。

　　而新能源汽車的購買數(shù)量在一個周期內也可以做到比較精準的估計和預測。這樣，就可以聯(lián)合充電樁建設單位在政府辦公區(qū)域內部建設充電站或者設立若干充電樁。

　　這樣的設置，不僅解決了新能源汽車充電難的問題，同時也解決了建設單位建設充電設施的效益問題，一舉兩得的同時，新能源汽車的市場拓展自然就得到了極大的拓展。

　　推動集團購買新能源汽車，還有一個極大的好處是，由于新能源汽車使用者比較集中，因此，售后服務和維修相對比較方便。新能源汽車生產廠商可以針對這些集中購買新能源汽車的單位，建立更加緊密的售后服務關系，從而保證新能源汽車售后服務保質保量。

　　大的政府機關可以這樣做，許多類似政府機關的集團單位都可以采取類似的措施進行新能源汽車銷售的推廣。

　　從一個集團擴展到兩個、十個、一百個，以致更多的集團成為新能源汽車的購買單位，這樣新能源汽車市場本身就獲得了極大的拓展，新能源市場就能夠上升到一個新的階段。

　　通過這些集團的采購、使用、服務，將讓新能源汽車生產企業(yè)獲得更多的市場信息反饋，從而更好改善新能源汽車的設計、生產以及售后服務網絡。

　　同時，新能源汽車市場的拓展，也讓新那你要汽車的充電設施建設從點到面，形成以集團為中心的充電網絡，從而也為整個社會上的其他消費者提供了隨處可見的充電設施。

　　充電設施的完善與建設，將讓私人消費者購買新能源汽車獲得更好的信心，而集團購買新能源汽車數(shù)量的不斷增加，也會為更多的私人消費者提供示范的作用。

　　這樣，一個新能源汽車社會的到來就成為順理成章的必然。

　　( 編輯/董海榮 )

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