辭舊迎新，本世紀(jì)新的十年正式開啟。

在過去的2019年里，動(dòng)蕩中的中國汽車市場還在繼續(xù)下滑，車企們在風(fēng)暴中開始了抱團(tuán)取暖、斷臂求生。

有人用“過去十年里最差的一年，也是未來十年中最好的一年”來形容剛剛過去的2019年。

然而，汽車市場有著太多的不確定，汽車市場持續(xù)下行的迷霧還未吹散，新冠疫情的爆發(fā)又給中國汽車業(yè)帶來了難以預(yù)測的影響。

未來趨勢何在，迷霧之中，哪條路才是對的方向？面向未來的十年，眼前是一個(gè)不確定的未來。

春節(jié)前，在《致敬2019｜中國汽車的“成人禮”》一文中，智庫君回顧了中國汽車產(chǎn)業(yè)所經(jīng)歷的非凡2019，希望透過中國汽車產(chǎn)業(yè)過去一年里發(fā)生的點(diǎn)滴事跡和正在經(jīng)歷的深刻變化，幫助中國汽車人更好地看清腳下的路。

近期，中國汽車三十人智庫正式推出《智評2020 | 汽車產(chǎn)業(yè)的下一個(gè)黃金十年》特別欄目，邀請了中國汽車三十人智庫的專家們，對中國汽車未來的格局和趨勢變化進(jìn)行分析。繼上期邀請智庫專家全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹后，本期將對話智庫專家羅蘭貝格管理咨詢公司全球高級合伙人鄭赟。

面對疫情對車市的影響，鄭赟認(rèn)為，若按照一年2200萬輛乘用車的體量評估，以及常規(guī)月度銷售曲線的分布，一季度除春節(jié)都是旺季，按照3個(gè)月的影響時(shí)長，在沒有汽車銷售激勵(lì)政策的前提下，估計(jì)整年有5-8%的影響。

因此，車企和經(jīng)銷商要加速升級產(chǎn)品包，如利用融資租賃等金融工具賦能產(chǎn)品，加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)容營銷手段等調(diào)動(dòng)消費(fèi)者的購買積極性。

在他看來，對自主品牌而言，在持續(xù)提高產(chǎn)品競爭力的同時(shí)，更需要在銷售端利用金融工具激發(fā)消費(fèi)者購買欲望，包括傳統(tǒng)的直租與回租，也需要快速加強(qiáng)對于新能源汽車的殘值管理等新興課題的投入。從消費(fèi)者需求角度，可以從智能座艙、場景化自動(dòng)駕駛功能的角度來提升競爭力。

“持續(xù)的消費(fèi)者全生命周期和自身生態(tài)圈的建設(shè)是個(gè)長期工程，不能放松。”鄭赟對智庫君表示，整個(gè)汽車行業(yè)發(fā)展的顛覆性趨勢是把車從一個(gè)交通工具變成一個(gè)大的智能終端。

2020年中國車市何去何從？

智庫君：疫情會(huì)對中國汽車市場造成怎樣的沖擊？影響會(huì)持續(xù)多久？

鄭赟：按照原來的判斷，2020年銷量會(huì)在2019年市場筑底的水平上有增長。但目前春節(jié)假期延長、返工人員的隔離會(huì)對整車廠、零部件公司以及經(jīng)銷商集團(tuán)的生產(chǎn)和銷售計(jì)劃帶來巨大沖擊。取決于疫情的控制情況，樂觀看消費(fèi)者應(yīng)該至少到3月中才會(huì)有信心拜訪門店，整體形勢的確不樂觀。

如果按照一年2200萬輛乘用車的體量評估，以及常規(guī)月度銷售曲線的分布，一季度除春節(jié)都是旺季，按照3個(gè)月的影響時(shí)長，在沒有汽車銷售激勵(lì)政策的前提下，估計(jì)整年有5-8%的影響。

智庫君：就細(xì)分市場來看，疫情會(huì)對哪些品牌、哪些價(jià)位區(qū)間、哪類車型造成更大的沖擊？

鄭赟：湖北是重要的汽車生產(chǎn)基地，全國有8%-10%的汽車在湖北生產(chǎn)，車系布局齊全，疫情后各個(gè)品牌皆會(huì)受到一定沖擊，具體還要看以武漢為整車制造基地的車企旗下各品牌庫存量如何。另外，疫情背景下，初次購車需求會(huì)更多向SUV傾斜，該細(xì)分品類可能會(huì)更抗跌。

智庫君：您覺得車企及汽車經(jīng)銷商，應(yīng)該做出如何應(yīng)對？

鄭赟：車企和經(jīng)銷商更要加速升級自己的產(chǎn)品包，例如利用融資租賃等金融工具賦能產(chǎn)品，加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)容營銷手段等以更好調(diào)動(dòng)消費(fèi)者的購買積極性。

智庫君：總體來看，您覺得中國汽車市場2020年，會(huì)繼續(xù)下滑，還是回暖?

鄭赟：在去年基礎(chǔ)上又缺失了爬坡動(dòng)力的情況下，今年全年會(huì)有下滑。

智庫君：2020年，中國新能源汽車市場會(huì)回暖嗎？市場的空間會(huì)增長多少？

鄭赟：新能源汽車相較傳統(tǒng)汽車會(huì)更抗跌，因?yàn)樵谙M(fèi)端，新能源產(chǎn)品越來越多的得到消費(fèi)者的認(rèn)可，TCO低，輔以牌照、路權(quán)等支持政策下仍然具有較大吸引力。供給端，2020年是諸多車廠的新能源車型發(fā)力年。中期來看，還是看好新能源市場按照2025年銷量占比20%的方向繼續(xù)快速發(fā)展。

智庫君：在市場調(diào)整期，您怎么看中國品牌和外國品牌的競爭？中國自主品牌需要做些什么抵御壓力？

鄭赟：對于自主品牌來說，在持續(xù)提高產(chǎn)品競爭力本身的同時(shí)，更需要在銷售端更好地利用金融工具來激發(fā)消費(fèi)者購買欲望，包括傳統(tǒng)的直租與回租，也需要快速加強(qiáng)對于新能源汽車的殘值管理等新興課題的投入。持續(xù)的消費(fèi)者全生命周期和自身生態(tài)圈的建設(shè)是個(gè)長期工程，不能放松。從消費(fèi)者需求角度，可以從智能座艙、場景化自動(dòng)駕駛功能的角度來提升競爭力。

智庫君：2020年是新能源汽車補(bǔ)貼的最后一年，您覺得補(bǔ)貼退坡之后，對于中國新能源汽車的發(fā)展會(huì)帶來哪些影響？

鄭赟：對于一些強(qiáng)勢的新能源汽車品牌，在成本、價(jià)格上已慢慢形成一定優(yōu)勢，所以說不是完全沒有價(jià)格調(diào)整的空間。因?yàn)檠a(bǔ)貼退坡已經(jīng)板上釘釘，對于還沒能力應(yīng)對的車企，淘汰也是正?，F(xiàn)象。

智庫君：雙積分政策的推廣，對于車企會(huì)帶來什么樣的影響？

鄭赟：雙積分對于車企來說仍然是發(fā)展新能源汽車的正向激勵(lì)。雖然從財(cái)政補(bǔ)貼到行業(yè)自我調(diào)節(jié)一定會(huì)有陣痛，但從中國汽車行業(yè)的持續(xù)發(fā)展角度來看，雙積分政策是需要堅(jiān)持的。

智庫君：《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》的征求意見稿已經(jīng)出爐，您怎么看到2025年，新能源汽車銷量占比25%左右、智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷售占比30%的階段性目標(biāo)？

鄭赟：這還是一個(gè)比較激進(jìn)、需要跳一跳才可夠得著的目標(biāo)。

智庫君：新能源汽車的技術(shù)發(fā)展方向會(huì)不會(huì)產(chǎn)生變化，插電式混合動(dòng)力混合動(dòng)力、氫燃料燃料電池電池汽車各自有著怎樣的前景？

鄭赟：目前來看，我們認(rèn)為在2025年之前肯定還是以純電與混動(dòng)為主要技術(shù)路線，政策上鼓勵(lì)新的技術(shù)路線探索。但如氫燃料電池等新領(lǐng)域，整體的價(jià)值鏈和供應(yīng)鏈都不是很完備，更多的是以大型活動(dòng)為契機(jī)來試點(diǎn)探索，應(yīng)用領(lǐng)域在近期也不會(huì)在乘用車。

智庫君：中國擴(kuò)大開放，合資股比調(diào)整箭在弦上，您怎么看待中外雙方的股比博弈？中方需要做些什么？

鄭赟：過去幾十年，中外雙方應(yīng)該說都充分認(rèn)可各自在產(chǎn)品研發(fā)、精益制造、品牌營銷、網(wǎng)絡(luò)布局等方面各有所長的格局，也建立了值得長期信任的伙伴關(guān)系。當(dāng)然這是個(gè)生意，需要雙方坦誠透明的進(jìn)行溝通來照顧各自的利益，對中方來說，原來的優(yōu)勢主要還是在營銷和制造端，需要在新顛覆性趨勢影響的前提下保持這個(gè)優(yōu)勢且同時(shí)深入做好消費(fèi)者全生命周期的管理。同時(shí)隨著股比調(diào)整的深入，相信國內(nèi)車企在產(chǎn)品管理和研發(fā)方面也會(huì)有長足的進(jìn)步。

汽車行業(yè)，誰主沉浮？

智庫君：您如何評價(jià)特斯拉在華獨(dú)自建廠，對于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)乃至中國汽車產(chǎn)業(yè)即將帶來的影響？

鄭赟：會(huì)促進(jìn)中國新能源汽車的大力發(fā)展。特斯拉的鯰魚效應(yīng)還是較為明顯的，也會(huì)對Model 3所處的細(xì)分市場產(chǎn)生拉大作用，也會(huì)給其他車企提供參考，大家會(huì)在這個(gè)細(xì)分領(lǐng)域產(chǎn)生更激烈的競爭。

對于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈也有較大影響，動(dòng)力總成端會(huì)促進(jìn)像寧德時(shí)代等優(yōu)秀的企業(yè)進(jìn)一步發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈其他環(huán)節(jié)也會(huì)一并收益，例如新能源零部件生產(chǎn)和服務(wù)領(lǐng)域如電池的殘值管理、電池回收與檢測，智能座艙領(lǐng)域，消費(fèi)者生命周期管理領(lǐng)域等。

客觀的說，特斯拉帶來的是大家對于新能源市場的進(jìn)一步關(guān)注，其產(chǎn)品有亮眼的地方，但在整個(gè)新能源鏈條中也不是布局特別完整的優(yōu)等生，國內(nèi)企業(yè)還是有機(jī)會(huì)先錯(cuò)位競爭，再正面交鋒。

智庫君：特斯拉會(huì)對中國的造車新勢力帶來怎樣的沖擊？那些還沒有把車造出來的新勢力還能繼續(xù)下去嗎？

鄭赟：從體量上來看，是否有特斯拉對于國內(nèi)造車新勢力影響不大。對于相對跑在前面的蔚來、威馬與小鵬來說，在各自的細(xì)分市場上已經(jīng)有所規(guī)劃。Model Y國產(chǎn)會(huì)對蔚來ES6有一定影響，而小鵬與威馬在細(xì)分市場上并沒有與特斯拉形成競爭。對于造車新勢力來說壓力可能更大，但格局上不會(huì)有什么影響。

智庫君：特斯拉的國產(chǎn)，會(huì)對燃油車市場帶來沖擊嗎？這對整個(gè)汽車行業(yè)而言，意味著什么？

鄭赟：不會(huì)有大沖擊，從銷量上來看，整體還是燃油車為主，整個(gè)新能源汽車市場會(huì)因?yàn)樘厮估募尤敫鼮闃酚^，更容易達(dá)到原本較為激進(jìn)的新能源市場目標(biāo)。同時(shí)，在場景化自動(dòng)駕駛等新領(lǐng)域，會(huì)促進(jìn)整體市場的重視和布局。

智庫君：中國苦心培育多年的新能源汽車供應(yīng)鏈優(yōu)勢，最終是否會(huì)變成“為他人做嫁衣”？中國自主品牌還有沒有依靠新能源汽車實(shí)現(xiàn)“換道超車”的可能？

鄭赟：不會(huì)存在“為他人做嫁衣”的現(xiàn)象，如今全球供應(yīng)鏈?zhǔn)窍鄬ν该鞯?，在政策引?dǎo)，產(chǎn)業(yè)跟進(jìn)的中國新能源市場，也涌現(xiàn)出了不少有全球競爭力的供應(yīng)鏈企業(yè)，這是中國自主品牌實(shí)現(xiàn)“換道超車”的基礎(chǔ)。

中國自主品牌也各自存在優(yōu)勢，對于中國消費(fèi)者的需求理解更深刻，應(yīng)對動(dòng)作也理應(yīng)更快，在汽車從交通工具向智能終端轉(zhuǎn)型的大環(huán)境下，中國自主品牌應(yīng)該更有優(yōu)勢，依靠新能源汽車實(shí)現(xiàn)“換道超車”。

智庫君：您怎么看上汽和廣汽之間的結(jié)盟？

鄭赟：更多是一種態(tài)度。結(jié)盟這個(gè)話題在主機(jī)廠應(yīng)該說很早就在探討，但存在不少落地的難度和顧慮，各主機(jī)廠各自為營，不太愿意做這方面的嘗試。我們不能期待立竿見影的效果，對于諸多新課題如自動(dòng)駕駛，并不是說上汽與廣汽合作就會(huì)產(chǎn)生新的突破，挑戰(zhàn)在于，聯(lián)盟的具體操作形式是否能夠解決一些根本問題，例如對于核心技術(shù)人才的獲取，如果上汽和廣汽分別沒有，合作了仍然不一定有。

聯(lián)盟更多展示的是中國自主品牌在“新四化”趨勢下的態(tài)度，大家都在積極的探索如何更好地去打造汽車生態(tài)圈，更好地各取所長。我們也期待上汽廣汽的聯(lián)盟能夠有亮眼的產(chǎn)出，跳脫出一些傳統(tǒng)的國資限制，做一些更市場化競爭的動(dòng)作，但這是比較有挑戰(zhàn)的。

智庫君：您覺得中國車企間的結(jié)盟和“大眾福特、FCA與PSA”這些國際巨頭之間的結(jié)盟，有什么異同？

鄭赟：各自所處的汽車市場發(fā)展階段不同，中國車企更多的是希望在即將出現(xiàn)顛覆性趨勢的領(lǐng)域開展深入合作。而國際品牌更多的是在品牌和產(chǎn)品組合，區(qū)域市場競爭格局等角度來開展宏觀的協(xié)作。個(gè)人認(rèn)為在汽車行業(yè)進(jìn)入到下一個(gè)革命周期的時(shí)點(diǎn)，合作與結(jié)盟的對象不應(yīng)該只在同業(yè)間探討。

智庫君：斑馬重組之后，阿里取得了控股權(quán)。您怎么看互聯(lián)網(wǎng)公司和車企在合作過程中的話語權(quán)之爭？

鄭赟：斑馬對于中國汽車行業(yè)來說，還是很有跨時(shí)代意義的。對于跨行業(yè)的合作，車企與互聯(lián)網(wǎng)公司都應(yīng)該從宏觀戰(zhàn)略視角出發(fā)，尋找整體戰(zhàn)略棋局上的業(yè)務(wù)發(fā)展機(jī)會(huì)。對于斑馬來說，阿里有實(shí)控權(quán)更有利于依托YunOS來進(jìn)一步的持續(xù)發(fā)展，是個(gè)不錯(cuò)的結(jié)果。

智庫君：車企和互聯(lián)網(wǎng)公司的關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜，目前，大多數(shù)車企都是同時(shí)與多家互聯(lián)網(wǎng)巨頭達(dá)成合作，而互聯(lián)網(wǎng)巨頭也是在努力擴(kuò)充自己的朋友圈版圖。您怎么看這種競爭與合作關(guān)系?

鄭赟：現(xiàn)在還處于“跑馬圈地”的初步階段，擴(kuò)充是為了讓自己在操作上多一些靈活性。要形成較為穩(wěn)定的格局大概還要經(jīng)歷3、4次的矛盾調(diào)和，例如自動(dòng)化駕駛方面形成相對聚焦的標(biāo)準(zhǔn)，例如在消費(fèi)者數(shù)據(jù)處理方面形成更成熟的方案等。

智庫君：互聯(lián)網(wǎng)公司與車企合作的邊界正在變得模糊，互聯(lián)網(wǎng)公司究竟要不要造車？

鄭赟：互聯(lián)網(wǎng)公司已經(jīng)認(rèn)識(shí)到，傳統(tǒng)汽車公司都是有自己的看家本領(lǐng)的，造車是件不容易的事。

智庫君：有人說，智能網(wǎng)聯(lián)汽車才是造車新勢力活下去的機(jī)會(huì)，而不是因?yàn)樗麄兩a(chǎn)的是電動(dòng)車，您怎么看？

鄭赟：整個(gè)汽車行業(yè)發(fā)展的顛覆性趨勢是把車從一個(gè)交通工具變成一個(gè)大的智能終端，對于新勢力來說的確需要從智能網(wǎng)聯(lián)，或者更聚焦一些，從智能座艙視角來率先切入，打造差異化的競爭優(yōu)勢。同時(shí)，對于造車新勢力而言，在客戶體驗(yàn)滿足上，也更沒有包袱，更容易聚焦。

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