沈從文在《邊城》里寫過一句話：凡事都有偶然的湊巧，結(jié)果卻又如宿命的必然。

站在2020年的初秋回望十年前的當(dāng)下，每一絲步履，都藏著時(shí)代銳意向前的答案。

十年，中國車市從試探、蓬勃，到躁動(dòng)、蕭索。前五年，春風(fēng)得意馬蹄疾，后五年，平地一聲驚雷起。當(dāng)時(shí)代從務(wù)虛切換至務(wù)實(shí)，弄潮兒自然退場。人們無暇煩惱，憂心生存。

我們不得不在這樣的背景下，跟2010年代說再見，迎接一個(gè)更加艱苦的2020年代。

十年前唱著“池塘邊的榕樹下，知了聲聲地叫著夏天”，剛剛邁入汽車行業(yè)的小董，如今已經(jīng)成為一家合資企業(yè)資深工程師，回首再看十年，他說，這是一個(gè)讓人心怦怦跳的時(shí)代。

十年的初始，是寂寞的CR-V終于在2010年等來了它在未來最強(qiáng)勁的對手大眾途觀。望著墻面上一個(gè)個(gè)被撫摸過多次的銷量記錄，小董的記憶清晰，“當(dāng)年真是什么都未知，但就敢光著膀子拼。” 勇敢，是一切的起點(diǎn)。

也是那一年，志得意滿的賈躍亭說，只要你蒙眼狂奔，現(xiàn)實(shí)與理想一步之遙。十年后，賈躍亭的不可一世，穿越了特斯拉和蔚來，被一個(gè)個(gè)后來者所重復(fù)。

第二次站上全球汽車銷量第一，2010年的參與者們，摩拳擦掌，躍躍欲試。那一年，人們偏愛加速這個(gè)詞，所有節(jié)奏都電光火石。

關(guān)于這十年的回憶，總帶著速度的眩暈，日子仿佛風(fēng)馳電掣。來自2020年的人們，時(shí)常懷念著那些滿含激蕩的歲月，又在感恩著如今的“跌跌不休”。

當(dāng)年剛剛接任豐田汽車社長一職，豐田章男90度鞠躬，全球巡回道歉，那是豐田真正反思并強(qiáng)大的新起點(diǎn)。2020年的今天，反思，已然成為大眾迫切需要做的事情，這是教父皮耶希去世之后，大眾面臨的最大危機(jī)之一。

不斷的輪回，這是市場的可怕之處，潛伏危機(jī)，能讓一個(gè)品牌從云端墜落深淵，也暗藏機(jī)會(huì)，允許一個(gè)品牌從平庸到輝煌。這十年的中國車市，充斥著很多聲音。

一杯新歲酒，兩行故人詩，再回首，已是十年蹤跡十年心。

愿悲傷不再，愿豪邁如昨

往前十年，你還記得那是怎樣一番光景嗎？

站在此刻，已經(jīng)分辨不出哪一頭才更遙遠(yuǎn)，哪一頭更清晰。只知道，那是全民躁動(dòng)的時(shí)代，所有的一切都生猛地挑動(dòng)著神經(jīng)，每個(gè)人似乎都站在一場洪流之中，等待著來自欲望的沖擊。

對于從業(yè)者們來說，中國汽車市場這十年的故事是從吉利收購沃爾沃的蛇吞象開始的，這被視為中國汽車“學(xué)會(huì)造車”的拐點(diǎn)。這一年，大眾收購了保時(shí)捷，特斯拉成功登陸納斯達(dá)克。

那一年產(chǎn)銷數(shù)據(jù)雙雙超過1800萬輛，創(chuàng)全球新高，狂奔的中國市場突然被拉到了聚光燈下。奇瑞四大品牌、吉利全系等主流品牌20多款概念車在北京車展一舉亮相，轟動(dòng)一時(shí)。

那一年，作為第一個(gè)對中國市場彎腰鞠躬道歉的跨國企業(yè)掌舵人，豐田章男和李書福一樣，成為讓全球汽車產(chǎn)業(yè)最被關(guān)注的掌門人之，也同樣備受質(zhì)疑。

同年，廣汽傳祺投入市場，研發(fā)部的主管哽咽地說:“國產(chǎn)汽車一定會(huì)走向世界，這也是我們的使命?！贝藭r(shí)，還在乘用車漩渦里掙扎的上汽，還不知道“互聯(lián)網(wǎng)汽車”的爆發(fā)會(huì)在何時(shí)，更多自主品牌都還在摸著石頭過河。

一枝獨(dú)秀的CR-V，終于迎來了這十年最大的勁敵，大眾途觀。途觀的到來，也鋪墊出“自視甚高”的大眾，多年以一款SUV車型對抗著其他車企整個(gè)SUV家族的序幕。

時(shí)隔不久，哈弗H6初來乍到。此后，長達(dá)十年，哈弗H6成為所有SUV都想拉下馬的車型，榮威RX5想過，傳祺GS4也想過……十年后，愿望，仍舊是愿望。

走進(jìn)時(shí)間的長廊，回憶里幾乎都是甜蜜的味道，激越的體驗(yàn)，中國車市的肥美足以令任何一家有雄心的車企垂涎，規(guī)則變得越來越狂野。期許，落空，再期許，成為叢林法則。

日子有多好過？才加入銷售崗位不到半年的小曹，已經(jīng)習(xí)慣了拿著錢去別的4S店搶車，腰帶中央的LOGO從LV變成了GUCCI，又變成了愛馬仕，“那時(shí)候叫躺著賺錢”。他說，很多人懷念那個(gè)時(shí)代，人與人的距離也格外親近。

“最早的一批經(jīng)銷商做什么的都有，還有人不知道4S是什么就拎著錢上門來申請了。”這幾乎是每個(gè)在這行謀生的人，都經(jīng)歷過匪夷所思的時(shí)刻。只是，所有人都不知道，正在蓄勢的是一場史無前例，長達(dá)十年的崛起與輝煌。

大洋的彼岸，美國《時(shí)代》撰文說，“不可一世的底特律比陳舊的老爺車更加日薄西山”。2010年，有些人和事，就已呈現(xiàn)出興衰更替、滄海桑田的味道。

人潮人海，熙熙攘攘，在供應(yīng)鏈體系做了多年的劉良，在這里度過了人生最重要的青春歲月?？粗囀腥諒?fù)一日的成長，也懷念那段奮斗歲月。他很認(rèn)同一句話：最先朝氣蓬勃地投入新生活的人，他們的命運(yùn)是令人羨慕的。

“這句話在我的身上可以體現(xiàn)出來，我很知足”他說。這些看似無關(guān)的人，暗示著新格局的到來，他們還未意識到，自己不是宏大敘事的主角。

“以后，幾乎不會(huì)再有這樣的機(jī)會(huì)，完整地見證行業(yè)站在世界巔峰的十年?！绷熊囃伴_，春風(fēng)又蕩起來，中國第一次正式對私人購買新能源車給予補(bǔ)貼。

在這如夢似醉的時(shí)代的晚上，資深汽車媒體人衛(wèi)金橋和汪云清在廣州許下十年豪賭：中國汽車2020年能否超越3000萬輛的門檻？

顯然，答案不用十年后。

站在彼岸，才能看明白此岸

2010年代，在遠(yuǎn)去，也在伏筆。

無盡躁動(dòng)和渴望，一個(gè)接一個(gè)故事打開序章。從這時(shí)起，無數(shù)個(gè)選擇輻射開去，分裂成了日后復(fù)雜、多變的現(xiàn)實(shí)。

有人形容那幾年是“風(fēng)太大，豬都能飛”，而長城掌舵人魏建軍認(rèn)為只有“風(fēng)小了，豬也能飛”，這才是能力。

隨著購置稅減半政策的結(jié)束和合資公司的全面反擊，諸多低劣產(chǎn)品迅速露出原形，中國品牌從2012年開始，踏上三年漫漫跌幅長路，高下出現(xiàn)分野。

躬身奇瑞20余年，從“自主品牌一哥”到“重回一個(gè)奇瑞”的跌跌撞撞，尹同躍的身上裝滿了卸不掉的枷鎖，如今再把“吉利入股戴姆勒”與“奇瑞賣了”放在一起來看，已經(jīng)不忍心再回首奇瑞當(dāng)“帶頭大哥”的那段崢嶸歲月。

驟然到來的限購令從北京開始輻射到廣州上海，猶如一腳急剎車，一直被樂觀估計(jì)的中國車市像被兜頭澆了一盆冷水，寒意瑟瑟，“5+3”的格局頻被提及。

李書福曾預(yù)測，“未來只有2-3家車企能夠在激烈的競爭中存活下來?！碑?dāng)然，這包括手握沃爾沃這張豪華牌的吉利?！拔磥?~10年，本土品牌大概只會(huì)剩下5家。”一貫謹(jǐn)慎的肖勇曾如此大膽地預(yù)測。

即便跌跌不休，仍舊有好幾家本土品牌領(lǐng)導(dǎo)表示，2012年將是本土品牌發(fā)力的一年，日子會(huì)好起來。然而，隨后而來的是“自主品牌十二連降”，逃離“北上廣”的消息。

這不能不令人有些沮喪，“自己的故鄉(xiāng)，為何成為了別人的戰(zhàn)場”？不斷弱化的本土汽車業(yè)，背后隱藏的大格局是國家工業(yè)的弱化。于是，痛定思痛之后，“品牌向上”成為開始被提及的話題，回歸一個(gè)吉利，回歸一個(gè)奇瑞的故事，都是從這個(gè)叫“痛定思痛”的詞匯開始的。

《汽車公社》曾在2012年做了一組《尋找中國汽車守夜人》的報(bào)道：我們期待其中的卓越者成為2020年之后的自主品牌守夜人。十年后再看，猜答案者并不鮮見。

以合資圖強(qiáng)的上汽、東風(fēng)和一汽等國企集團(tuán)已經(jīng)在競爭中取得諸多優(yōu)勢。吉利、長城和長安等幾家歷經(jīng)磨礪的本土品牌已然拔擢而出。亦是從那時(shí)開始，全球汽車市場出現(xiàn)了一些微妙的變化，歐美傳統(tǒng)主戰(zhàn)場集體出現(xiàn)萎縮，車市的殘陽暖意在未來的幾年后所剩無幾。

“5+3”的格局，或許并不是這十年最大的懸念。

“誰能成為一股獨(dú)大的德系汽車的平衡者？”卻是這十年都在探尋的答案。

隨著鐵桶一塊的“雅凱之爭”所確立的優(yōu)勢被撕開一道縫隙，邁帕組合的強(qiáng)勁撕裂了日系冷靜的面孔，此后“日系跌倒，德系吃飽”的折子戲，幾年內(nèi)頻頻上演。

曾幾何時(shí)，只要是掛著本田的標(biāo)記，經(jīng)銷商坐地收銀、半年收回投資的神話，從南海的漁村，傳到遙遠(yuǎn)的新疆。短短幾年，光陰切換，大眾成為強(qiáng)者。

無論是故障頻出的“DSG事件”，還是“速騰斷軸”事件，沒有改變汽車巨擎的中國軌跡。來自狼堡的聲音強(qiáng)烈霸道，“大眾汽車在全球?qū)⒇S田樹為第一對手”，還給出了稱霸的時(shí)間表。

十年后的現(xiàn)在，日系諸強(qiáng)強(qiáng)勢向前，已經(jīng)有足夠的實(shí)力解答那個(gè)懸疑的問題。

銷售老炮，張超，在日系4S店做了十多年，從東風(fēng)本田跳到一汽豐田，見證著日系從加速到急剎車，再到慢慢爬起?！拔覀儸F(xiàn)在很好，有很多對手的錯(cuò)誤，我們也學(xué)到了一些經(jīng)驗(yàn)”。

被賦予厚望的美系車未能撼動(dòng)德系車的霸道，2020年的通用無奈地說出，“我們希望福特能復(fù)蘇，畢竟一榮共榮，一損共損”。

2012年夏天的福克斯到2013年秋天的全新蒙迪歐，福特汽車一年時(shí)間內(nèi)完成四款車型的全新?lián)Q代和推出，這種快節(jié)奏非常符合喜新厭舊的國人的胃口。

同樣是2013年，在日內(nèi)瓦車展喊出“這個(gè)世界還需不需要一個(gè)新的汽車品牌？”，一句口號，一款觀致3，這樣一個(gè)身先士卒走中國汽車高端化的品牌，在那個(gè)外資品牌有著壓倒性優(yōu)勢的年代，以三年不斷的折騰與冒險(xiǎn)，為后來者領(lǐng)克和WEY的到來，慘烈地寫下了探路筆記。

那三年對觀致來說，很是短暫。對福特而言，又很漫長。短短三年后，穆拉利離開，比爾·福特開除了花光了福特錢袋子的馬克·菲爾茲，替代者韓凱特至今也無法讓小比爾真誠地說一句，“I Need Your Help！”

十年變遷，不僅是強(qiáng)弱的切換，也是車市變幻與輪回的最佳例證。現(xiàn)在的自主品牌，回望十年前的路徑，亦是如此。唯有站在彼岸，才能看明白此岸。

2014年的深秋，烏鎮(zhèn)首次舉辦互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)，天空雨云徘徊，李斌蠢蠢欲動(dòng)，試圖做自己的汽車品牌。威馬沈暉和華人運(yùn)通的丁磊正準(zhǔn)備轉(zhuǎn)身，彼時(shí)第一批中國特斯拉車主剛剛從馬斯克手里拿到車鑰匙。

再一次，剛剛?cè)刖值男逻x手們，充滿期盼地站在此岸，等待著彼岸。

上攻和替代

歷史車輪轟轟向前的聲響中，現(xiàn)實(shí)帶給人的拉扯感和撕裂感愈發(fā)明顯，分水嶺是2015年。

那一年，中國汽車的戰(zhàn)場上風(fēng)云滾滾，刀劍如林，SUV的紅利突然如潮水般傾瀉而至。

這一輪SUV的盛宴，與2003年前后的轎車熱潮有著相似之處，SUV車型層出不窮，仿佛進(jìn)入一個(gè)四處亂竄的世界，變化和切換猝不及防。

潛伏多年，曙光將至，就像是到結(jié)了冰的河邊燃起一團(tuán)火，仿佛隨之燃起的是青春的吶喊和盡出的繁榮。

市場份額從2012年的15%直接翻番變成了31%。本土品牌的SUV新品頻出，已經(jīng)在外資品牌沒有進(jìn)入的市場空白完成布局，并幾乎成為支撐本土品牌避免集體性坍塌的惟一力量。

持續(xù)近20個(gè)月的負(fù)增長成功被逆轉(zhuǎn)，卯足了勁的吉利和長城，成為這一輪高速成長的領(lǐng)跑者。猝不及防的一場排放門事件，讓歐美傳統(tǒng)巨頭們自以為傲的燃油車信仰，出現(xiàn)了前所未有的裂縫。

多年前，美國《華爾街日報(bào)》曾用“令人失望”一詞來形容自主轎車的市場表現(xiàn)，十年后的今天，美國市場，皮卡、肌肉車的狂歡，讓“砍掉轎車業(yè)務(wù)”的底特律越來越孤單。

成與敗，得與失，在不同的跨度下衡量，答案總是不盡相同。

借助SUV，日系在華“活了”，不僅是銷量，還有局面。在這一輪SUV的爭奪中，大眾慢了不止半拍，狼煙四起之際，大眾的SUV戰(zhàn)略突然激進(jìn)。

有人闊步前進(jìn)，有人自然被遮住了陽光，不復(fù)榮光的?？怂?，科沃茲越努力，凱越越悲傷，入華三十六年的鈴木完成了一場“大撤退”……江山迭代，新人換舊人，直白的淘汰和遺忘。

隨著中國品牌一路向上，開始和外資品牌價(jià)格短兵相接，中國車市被拖向了新的戰(zhàn)局。在中國品牌不斷奮起的另一邊，不單是韓系汽車孤獨(dú)地感受寒流，標(biāo)致和雪鐵龍幾近腰斬，這些距離中國品牌更近的外資品牌，渡過了短暫的輝煌之后，惶惶然手忙腳亂，都面臨一個(gè)共同阻力：自主品牌的上攻和替代。

2017年，領(lǐng)克與WEY兩大中國新高端品牌的同時(shí)出現(xiàn)，中國品牌上攻的速度加快。LYNK & CO，WEY，李書福、魏建軍，這兩個(gè)男人勇敢地賭上自己的姓氏，都是一腳踏上了中國汽車高端向上之路，主力車型紛紛邁過15萬元大關(guān)，這正是日系主力產(chǎn)品的堅(jiān)守點(diǎn)。

三十年河?xùn)|，三十年河西。這世界變得太快，河?xùn)|河西，10年就夠了。

再回首2016年的12月31日，寶馬集團(tuán)100歲生日的最后一天，奔馳憑借208.4萬輛的銷量成績奪得全球豪華車冠軍，這是繼2005年告別了全球第一后，奔馳提前四年重新登頂。

或許唯一不變的是：無論奔馳、還是寶馬，都沒有把在英戈?duì)査顾啬盍Φ?a class='link' target='_blank'>奧迪放在眼里。雖然，過去整整三十年，中國豪華車銷量頭名始終屬于奧迪，未曾旁落。

“我后來沒買寶馬3系，買了一輛POLO”，不久前，劉青聽到這話，腦子里只蹦出了一句話，“為什么要買POLO，這個(gè)價(jià)格能選擇的那么多”。POLO的輝煌時(shí)代，真的淡去了痕跡。

護(hù)城河的干涸速度，一定比你想象的要快，第八代高爾夫終于來了，卻成了“一個(gè)最熟悉的陌生人”?！案郀柗虻膬r(jià)格，其實(shí)可以選擇配置更好的領(lǐng)克?！?/p>

如果歷史總是一邊倒的潰敗或者沒有懸念的成功，那么商戰(zhàn)的魅力早已不再。獨(dú)角戲難免枯燥，你方唱罷我登場，這才是造就傳奇和輝煌的沃土。

曾幾何時(shí)，我們談?wù)摰酱蟊奝Q34、通用Epsilon II、豐田MC平臺(tái)時(shí)，那種羨慕仿佛還記憶猶新，然而在今年已經(jīng)舉辦的成都以及北京車展，這種情緒已經(jīng)成為過去，自主品牌的整車平臺(tái)開始全面“爆發(fā)”，真正開始向合資乃至豪華品牌進(jìn)攻。

“生活雖然在原地打轉(zhuǎn)，但依然充滿希望?！睍r(shí)代在變，厚重的命題紛至沓來。

再相見，在下一個(gè)字里行間

我們寫過很多人的作別，和很多人的歸來。 正如那句歌詞，寫盡了許多人的人生：興亡誰人定啊，盛衰豈無憑啊，一頁風(fēng)云散啊，變幻了時(shí)空。

比亞迪汽車“校長”夏治冰突然在微博上宣稱“累了。辭去必要的一切職位”，將自己蟄伏了起來，應(yīng)了他那句話，“事了拂衣去”。趙福全從吉利離職，告別了汽車江湖，回歸校園做學(xué)術(shù)……

這些人，是我入行時(shí)最初的印記，伴隨著中國汽車品牌的跌宕起伏早已經(jīng)遠(yuǎn)去，一同遠(yuǎn)去的，還有中國汽車品牌“低質(zhì)低價(jià)”的血色時(shí)代，風(fēng)月無情人暗換。

時(shí)代的大浪，是浪花淘盡英雄的歷史，從不缺“時(shí)來天地皆同力，運(yùn)去英雄不自由”的唏噓，這十年，我們見證了底特律走向更加沉默，遇到了德國汽車工業(yè)的巨象，以史無前例的速度走向拐點(diǎn)……是的，沒有人能和時(shí)代較勁。

68歲的穆拉利在福特的八年職業(yè)生涯，實(shí)現(xiàn)完美謝幕，讓心力交瘁的比爾·福特懷念至今。瑪麗·博拉接過前任艾克森的交接棒，成為通用汽車百年來第一位女掌門，如今面臨著通用自底特律宣告破產(chǎn)以后最大的危機(jī)。

狼堡赫然變色的天空，宣告著執(zhí)掌20年之久的皮耶希丟掉了帝國的權(quán)杖，他的時(shí)代隨著大眾排放門的蔓延終結(jié)。剛剛從陰影里走出的大眾帝國，再一次遇到了豐田電動(dòng)化步伐加快所帶來的前所未有的危機(jī)。

彼時(shí)，丟掉“大眾品牌”執(zhí)行官的大眾集團(tuán)掌舵人迪斯，再也樂觀不起來，他的前任，有著“救火隊(duì)長“之稱的”穆倫，早已淡去了在大眾的痕跡。

時(shí)間就像一條拋物線，有跌倒，有爬起，有惆悵，有開懷，也讓太多的人從彼此熬夜奮戰(zhàn)，走著走著就到了分別的路口。再老的老鐵，也要分別。只不過，有些分別沒能好好地說一聲再見。

逃到黎巴嫩，卡洛斯·戈恩，一場聲嘶力竭的控訴，2000年以后全球最佳汽車CEO，以如此殘酷的方式，向歲月低了頭。

“這是三星電子20年來艱難的歲月?！弊鳛槿堑蹏恼贫嬲?，李健熙在2015年對美國《商業(yè)周刊》說，“我們碰到了很多麻煩。”5年后，三星的麻煩并未減緩，李健熙告別了人間。

就像走馬燈一下，那些曾經(jīng)站在舞臺(tái)中央的舊人們，成了消失在歷史長河里的名字，終將被光陰徹底封存，有太多，我其實(shí)已經(jīng)想不起。但總還能聽到那句“累了，想過離開?！?/p>

有人說，人生就是一場漫長的告別，從起點(diǎn)開始對結(jié)局說再見，再偉大的事業(yè)也熬不過時(shí)間。

“我們需要仔細(xì)監(jiān)控章男，這樣他才不會(huì)變成另一個(gè)卡洛斯·戈恩，”東洋經(jīng)濟(jì)社資深記者片山修如是說，“他的個(gè)人魅力太高，甚至他的批評者和周圍人都很難對他說‘不’。這是極大的風(fēng)險(xiǎn)，我也被告知章男自己意識到了這點(diǎn)?！?/p>

賈樟柯曾在《賈想》一書中寫道，“站臺(tái)，是起點(diǎn)也是終點(diǎn)，我們總是不斷地期待、尋找、邁向下一個(gè)什么地方。”又或許，這不是告別，我們會(huì)再相見，在下一個(gè)字里行間。

就像楊嵩曾在高峰期離開東風(fēng)日產(chǎn)，離開汽車圈，然后再在合適的時(shí)間回來。就像現(xiàn)代帝國鄭夢九，在他還來得及安排的時(shí)候，以相對平穩(wěn)的過渡，交棒鄭義宣。

十年之后，李斌、李想，何小鵬三人并排坐在一起，拍下了那張引發(fā)汽車行業(yè)熱烈討論的合照。文案“三個(gè)苦逼在憶苦思甜”背后，更多則是一種破繭而出后，略顯苦澀的幸福。

此時(shí)，我突然想起，《汽車公社》曾在《2019格局與趨勢》曾撰文說：

“施倫普、瓦格納和張富士夫見證了德國、美國和日本三個(gè)汽車大國統(tǒng)治全球汽車的寡頭時(shí)代，蔡澈、戈恩和豐田章男，親身經(jīng)歷了傳統(tǒng)汽車衰落、新興市場的崛起。已經(jīng)履新的康林松、鄭義宣和一群中國對手一起，迎來一個(gè)新世界?！?/p>

10年前，不知夢里身是客，10年后，誰又是風(fēng)雪夜歸人？被時(shí)間鎖住的那些過往，變得不再那么容易被記起，但所有的我們，皆是局中之人，依舊在同一時(shí)間，站在“同一條河流”，記錄著，見證著。興衰起伏，皆是循環(huán)。

“你瞧這些白云聚了又散，散了又聚，人生離合，亦復(fù)如斯?！?/p>

快與慢，功與過

在時(shí)代變速之際，疫情突來，人們跌入2020年，快慢博弈頻繁發(fā)生。

少年終知愁滋味的中國車市正在痛苦與悲壯中，經(jīng)歷著逆流而上的掙扎，即便強(qiáng)大如上汽也陷入空前的困境，加劇了車市的恐慌情緒。

“就像三十年之前，德國大眾改變了中國汽車一樣”，在這個(gè)和對手交換軌道的岔路口，上汽集團(tuán)走向了新拐點(diǎn)，承接著大眾、通用試圖轉(zhuǎn)型的夢想難及，也聯(lián)結(jié)著榮威、名爵為代表的中國汽車走向新時(shí)代的關(guān)山難越。

我們在探尋著進(jìn)退維谷的福特，照亮前路的那盞燈塔遺落何方的時(shí)候，又揣測著誰又是上汽的“抽梯人”？隨著戰(zhàn)略的調(diào)整和一汽集團(tuán)的強(qiáng)攻，裂痕正在時(shí)刻發(fā)生。

2018年，中國汽車市場經(jīng)歷28年的創(chuàng)紀(jì)錄銷量后，出現(xiàn)見頂下行，凜冬開始，黑犀牛飛。

王曉秋毅然決然地喊出了那句深刻影響自主品牌2019走勢的名言：現(xiàn)在，活下去比什么都重要。如何阻止上汽在2020年繼續(xù)下行，掌舵七年的陳虹發(fā)現(xiàn)，魔法棒并不在他手里。

隨著上汽集團(tuán)這艘大船拐點(diǎn)下行，紅火了十年的行業(yè)才真正顯出了一絲狼狽，盡管這個(gè)行業(yè)里的人依然行色匆匆，在各種活動(dòng)的現(xiàn)場歡樂著，滿足著。

“10年前的車市低谷我是過來人，所以很清楚寒冬該做什么，但沒有經(jīng)歷過的，就有些扛不住了”，從龐大集團(tuán)撤退的王立，已經(jīng)不敢對市場有一絲不敬畏之心。我的同事東哥，也已經(jīng)從大眾的4S店銷售轉(zhuǎn)行到媒體，已有兩年。

這兩年來的車市故事，讀起來多是殘章。

市場的殘酷，讓昔日深得恩寵的大眾，瞬間失去了庇護(hù)。失意者如福特或者PSA/FCA，在中國一度高高躍起，又重重摔下?！白叱隼Ь常^三年苦日子”，李峰已然做好了為東風(fēng)悅達(dá)起亞全力以赴的準(zhǔn)備，他知道這很難。

當(dāng)豐田掌門人提出要在中國市場做到契合豐田在全球第一的地位時(shí)，中國銷量占比達(dá)到42%的自主品牌正在經(jīng)歷無比陣痛的廝殺。依托低價(jià)路線而設(shè)立的眾多新品牌，如比速、幻速、漢騰、斯威等等，在興頭了兩年之后，幾乎全線潰敗。

浮躁喧嘩的新造車勢力進(jìn)入了淘汰場，投資人皺起了眉頭。愛在年會(huì)上唱《野子》的賈躍亭在前往美國開年會(huì)之后，再也沒有回來。長長的新勢力名單，如今所剩不多。

奇瑞汽車董事長尹同躍說，“最先達(dá)到山頂?shù)娜?，最先感受到寒冷。”十年前的話語，一語成讖。華晨中華躺在寶馬的利潤溫床中失去了生存的能力，最后淪落到被寶馬收回股權(quán)，債務(wù)危機(jī)纏身。

打開被折疊的一面，是“大多數(shù)車企的日子已經(jīng)舉步維艱”，更是“2020年可能達(dá)成3000萬輛背后的脆弱不堪”。浮夸的中國市場總量的預(yù)期、短期而多變的產(chǎn)業(yè)政策、大躍進(jìn)的產(chǎn)能規(guī)劃和無底線的價(jià)格戰(zhàn)，是導(dǎo)致車市失去動(dòng)能的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

本土品牌開始強(qiáng)勢洗牌，吉利、長城脫穎而出?！半m然未來幾年都不會(huì)太好，但是中國汽車的龍頭企業(yè)肯定會(huì)危中尋機(jī)，在下一輪競爭者脫穎而出。”安聰慧從不丟失對市場的敬畏與渴望。

十年，吉利汽車年銷量從32萬輛邁上150萬輛的高峰。下一個(gè)十年，李書福會(huì)將它的帝國構(gòu)建成一個(gè)怎樣的吉利？答案或許在十年后。

可以肯定的是，近逼大眾，遠(yuǎn)戰(zhàn)豐田，這是中國汽車邁向全球化必由之路。“從內(nèi)戰(zhàn)到外戰(zhàn)”成為必然。

“我相信，如果長城汽車和WEY走不出國門，我們就不配成為一個(gè)強(qiáng)大的企業(yè)?！蔽航ㄜ娦膽寻捕ǎ@注定是一場漫長的搏命，對手不光是市場，還有時(shí)間。

不久前，公社90后小伙子將頭發(fā)染成黃色，是想提醒自己，無論何時(shí)，在行業(yè)的大潮中，謙卑地學(xué)習(xí)與記錄。更多人已經(jīng)開始帶著理性而又尖銳的眼光，審視著自我。

下一個(gè)十年的難度，遠(yuǎn)勝過去的十年?！皩幙梢凰歼M(jìn)，莫在一思?！保徒o現(xiàn)在、未來的我們。

“路怎么走，你們自己挑嘍”

“像登上了一列駛向光明和進(jìn)步的列車，人人對未來篤信不疑?！边@碗被時(shí)代煮沸的水，燙嘴。

在歐美車企喋喋不休的電動(dòng)化戰(zhàn)略的輪番演說下，豐田在全球和德系車企開始了新一輪的死磕。被包圍的底特律坐困愁城，狼堡的野心家們正醞釀著未來10年繼續(xù)領(lǐng)導(dǎo)全球的可能性。

“時(shí)代背景就是命運(yùn)，我們趕上了最好的時(shí)光?！崩畋?、李想和何小鵬，決定把自己畢生所學(xué)投入到“造車”事業(yè)中時(shí)，被夢想驅(qū)趕，一路奔忙。

科技的震蕩撫過時(shí)代每一寸紋理，所有人的故事都在浪潮之中，無暇回望時(shí)代。飛機(jī)降落滑行尚未結(jié)束，便是一片開機(jī)聲，人們迫不及待連回世界。

從世界到中國，內(nèi)燃機(jī)退場倒計(jì)時(shí)無處不在，轉(zhuǎn)向電動(dòng)化、智能化的洪流之下，每一個(gè)巨頭都試圖用響亮的吶喊，來展示新時(shí)代的“肌肉”，世界一片追趕和迷惘。

熟悉的場面，讓一些經(jīng)受過疼痛的人皺起了眉頭，但卻遠(yuǎn)不能警示捏著十年前相同套路，高呼新時(shí)代已經(jīng)來臨的投機(jī)者們前仆后繼。

新的局中人，進(jìn)入新的迷局。

新生者一旦摁住時(shí)代的咽喉，也有可能如同特斯拉那般風(fēng)生水起。但時(shí)代從來不是一個(gè)脾氣好的人，來早了，或者晚了，都會(huì)被打。

逃離中國遠(yuǎn)在重洋的王曉麟堂而皇之威脅所有人“你們都有罪”，博駿黃希鳴金蟬脫殼、拜騰汽車戴雷悄悄告別第二故鄉(xiāng)……“一頓猛操作，賣了幾部車，騙了幾十億，坑了幾千人！”這樣的故事，帶著時(shí)代的鞭撻。

“即使把上市公司拖垮，我也義無反顧?！辟Z躍亭仿佛效仿當(dāng)年的馬斯克，孤注一擲。然而，和蘋果一樣，另辟蹊徑，是特斯拉最擅長講的故事，不是賈躍亭。

時(shí)代，真的是一個(gè)有力量的詞。所謂時(shí)勢造英雄，滾滾洪流中先達(dá)者未必風(fēng)光占盡，后來者也能獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的好戲輪番上演。

在來自大洋彼岸的掘金人馬斯克成功攪動(dòng)了中國新能源市場的風(fēng)云之際，一遍又一遍喊著造車新勢力迎來最后的時(shí)代，在2020年，賭局在中國市場終于初見分曉。

“一輛445公里續(xù)航的車干翻了一切。”李想用上了“滅頂之災(zāi)”這個(gè)詞來形容特斯拉席卷一線市場銷量的現(xiàn)象?！斑^去6年，我們做了一件大膽的事情，我們一直堅(jiān)信，智能汽車是未來。”小鵬汽車在美國紐交所正式敲響了上市鐘聲。

十年之前，“中國最重要”。十年之后，世界繼續(xù)聚焦在中國。一場關(guān)于現(xiàn)在和未來的全新戰(zhàn)場正在被開辟，由不得溫吞。

“車企是反應(yīng)最慢的，因?yàn)闆Q策長、鏈路也長”。2020年，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)入的第10個(gè)年頭，世道徹底變了，自動(dòng)駕駛、操控大屏，這些新鮮玩意兒吞噬著時(shí)間。

以All in電動(dòng)化的孤注一擲，一紙文件的交換，大眾-國軒-江淮的三足鼎立，注定了這將會(huì)是一個(gè)與眾不同的時(shí)刻。同樣決絕的還有日產(chǎn)，全面啟動(dòng)E-Power電動(dòng)化戰(zhàn)略，對戈恩治下日產(chǎn)汽車all in電動(dòng)車的撥亂反正。

當(dāng)在全球市場，美系車開始收縮、法系車開始重組，日系車找到了新的一輪擴(kuò)張機(jī)會(huì)。手握最強(qiáng)大的“Hybrid”技術(shù)，日系車從來沒有像今天這么知道自己的路該怎么走。

臨窗下望，汽車奔忙又渺小。車市繁華無限壓縮，最后折疊成佼佼者手中的積木，誰在成為新的佼佼者呢？是遠(yuǎn)渡重洋的馬斯克，還是走出大山的放牛娃李斌？

他們揣著的夢想，決定新十年的命運(yùn)。戰(zhàn)場已定，未來誰能最后勝出？誰都不知道，或許就像《無間道》開頭所說：

“路怎么走，你們自己挑嘍。”

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