企業(yè)之間的隔空“嗆聲”，對普通大眾而言，往往都是喜聞樂見的事情，特別是當事者開始“互揭其短”時，關(guān)注度肯定更會空前高漲。

在汽車圈，最近就又上演了一出企業(yè)高管網(wǎng)絡(luò)上“直接對線”的戲碼，爭辯的內(nèi)容其實并不是什么新鮮事物，是兩三年前就已經(jīng)有過一輪爭論的話題：增程式究竟是不是落后技術(shù)？

這次“隔空對戰(zhàn)”的起因是7月初，為了宣傳問界品牌旗下第二款產(chǎn)品——增程式混動車問界M7（問界是華為和塞力斯聯(lián)合打造的品牌），華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在個人社交賬號上表示，在充電樁的完善與普及還需要時間的階段，增程模式是目前最適合的新能源車模式。

余承東的觀點顯然刺激到了當前在新能源領(lǐng)域主打插電式混動技術(shù)路線的企業(yè)。

在余承東以上言論發(fā)布后不久，長城汽車旗下魏牌CEO李瑞峰就發(fā)文進行了回擊：“增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。” 此后，李瑞峰還發(fā)布了自己已經(jīng)購買了一輛問界M5的消息，大有一副不服氣就“拉出來遛一遛”的架勢。事實上，在隨后開展的魏派新款車試駕會上，也確實增加了對比試駕問界M5的環(huán)節(jié)。

圖片來源：微博截圖

7月25，魏牌投放了一款新車——拿鐵DHT-PHEV，并為其打上了“全球最好混動汽車”的標簽。當時，魏牌CMO喬心昱在接受采訪時再次針對增程式混動技術(shù)進行了分析，表示增程式混動技術(shù)很早之前就有，屬于串聯(lián)技術(shù)，相對來講技術(shù)門檻比較低。

這次關(guān)于增程式混動是否落后的“口水戰(zhàn)”中，下場的企業(yè)也越來越多。理想汽車員工曾炮轟魏派，做好銷量之前最好不要亂講大話；而一直以來都并不看好增程技術(shù)的大眾中國CEO馮思翰則再次給出了自己的觀點，增程式混合動力是一項過渡技術(shù)，大眾集團不會追求這一點。

不過，雖然一直以來都伴隨著不小的爭議，但國內(nèi)的增程式混動市場，最近兩年卻在持續(xù)壯大中。

增程市場正在爆發(fā)

我們把時間拉回到2019年。                                                                                                  

當時的國內(nèi)新能源車市場上，一眾新造車勢力都在艱難求生，已經(jīng)交付了產(chǎn)品的企業(yè)也還沒有看到光明的未來，市場表現(xiàn)和輿論環(huán)境都堪稱是到了至暗時刻。正是在這樣的時間節(jié)點上，理想汽車終于帶來了自己旗下的首款車型——理想ONE，一款售價超過30萬的增程式混動車型。

理想ONE，圖片來源：理想汽車

理想ONE搭載的是1.2T的三缸發(fā)動機，采用的還是早已經(jīng)勢弱（在國內(nèi)市場上，此前其實一直都沒有真正被重視過）的增程式混動技術(shù)（雪佛蘭曾量產(chǎn)過增程式混動車型——沃藍達，這款車也曾經(jīng)引入過國內(nèi)市場，只不過銷量慘淡），在純電路線為主的新造車勢力中，理想汽車都堪稱是一個異類，普遍不被看好也就成為了情理之中的事情。

隨著理想ONE的到來，增程式是落后技術(shù)的討論，也正式在國內(nèi)成為了一個熱門話題。

只不過，最近兩年伴隨著 “奶爸車”的形象逐步深入人心，理想ONE的市場表現(xiàn)強勢崛起，成為了一款頗具市場號召力的產(chǎn)品。兩年多的時間里已經(jīng)累計交出了接近20萬輛的交付量，月銷破萬近期更是已經(jīng)成為常態(tài)，只靠著一款車的銷量就讓理想汽車在頭部新造車勢力的陣營中站穩(wěn)的腳跟。正是得益于理想ONE優(yōu)異的市場表現(xiàn)，理想汽車旗下的第二款車型、定位更加高端的理想L9，也繼續(xù)沿用了增程式技術(shù)路線。

理想L9，圖片來源：理想汽車

作為后來者的問界品牌，進入2022年之后已經(jīng)投放了兩款車型問界M5和問界M7，兩款車都是增程式混動車型（問界M5后續(xù)加入了純電版本，目前已經(jīng)開啟預售）。目前，問界M5已經(jīng)成為國內(nèi)增程式混動市場上的又一個“新星”，開啟交付后的第4個月份，問界M5就實現(xiàn)了月銷量破7千輛的突破。7月4日開啟預訂的問界M7也已經(jīng)創(chuàng)造了屬于自己的高光時刻，官方公布的信息顯示，問界M7開啟預定后兩小時，訂單量已經(jīng)破萬，4小時后訂單量再破兩萬，如果這個數(shù)據(jù)是屬實，問界M7可以說是已經(jīng)提前預約了下一個爆款名額。

問界M7，圖片來源：AITO汽車

理想和問界之外，長安汽車旗下的新品牌深藍也已經(jīng)在開墾增程式混動市場，深藍品牌旗下的首款車型SL03定位為中型轎車，7月25日已經(jīng)官宣上市，共有增程、純電和氫電三個版本。而就在8月的第一天，又一款增程式混動轎車已經(jīng)投放市場，哪吒汽車沖高的代表作品——哪吒S在8月1日正式上市，帶來了純電和增程兩個版本。兩款新車都是當前市場熱度比較高的產(chǎn)品，有意思的是，目前SL03和哪吒S都號稱是國內(nèi)首款增程式混動轎車，而這個殊榮最終花落誰家，估計就要看兩款車誰能率先交付了。

增程式究竟是不是落后技術(shù)？

國內(nèi)的增程式混動市場明顯是越來越熱鬧了，但一個核心問題其實我們依舊沒有最終的答案，增程式混動究竟是不是一個落后技術(shù)呢？

帶著這個問題，不久之前蓋世汽車也專門邀請了多位行業(yè)專家進行了深入探討，先說結(jié)論，單純從技術(shù)角度看，增程式混動確實算不上是先進技術(shù)，但有沒有存在的必要呢？其實市場已經(jīng)給出了答案，有用戶需要且能在一定程度上解決用戶現(xiàn)實需求的技術(shù)，也不應該被直接判定為落后技術(shù)。

問界M5，圖片來源：AITO汽車

新能源電驅(qū)動中心負責人、上海大學教授羅建在接受蓋世汽車采訪時就表示，評價技術(shù)的先進性有多種維度，作為科研人員，了解技術(shù)的難度、復雜度，關(guān)注性能指標、設(shè)計工藝的先進性是一個維度，但作為用戶，好用，可靠，成本低，可能會是另一個維度上更被關(guān)注的問題。

羅建指出，插電式混動可以在實際工況處于發(fā)動機高效區(qū)的時候，用發(fā)動機直接介入驅(qū)動，甚至為了匹配燃油發(fā)動機的高效區(qū)，再加上兩檔、三檔變速箱，以增加系統(tǒng)復雜度的方式，提升這種特定工況下的能效，可以算作是先進的技術(shù)；增程式混動可以用電機和發(fā)動機兩個獨立的、解耦的系統(tǒng)，針對寬泛的工況，得到好的結(jié)果，有電的時候用電，沒電的時候才用發(fā)動機補能，同樣也是有用的技術(shù)。不過，羅建還表示，增程式和插電式的底層邏輯不同，現(xiàn)階段論一次滿油滿電的平均油耗，插電式表現(xiàn)可能更好（特別是在高速上恒速長途行駛的時候），但增程式的底層邏輯其實不是要省油，而是要盡量不用油只用電。如果電池以及充電設(shè)施可以保障日常的通勤與短途出行，增程器只是為了配合偶爾的長途出行和克服里程焦慮的話，在一個更長的時間跨度中（如評價年油耗或者萬公里油耗），增程式的優(yōu)勢或許會比較明顯。

換言之，一個技術(shù)是不是落后技術(shù)？需要視當時的具體環(huán)境而定。

在兩三年前的國內(nèi)市場上，純電續(xù)航還比較有限、補能也不方便，在這個大前提下，選擇增程式，確實是一個綜合考慮后的現(xiàn)實選擇，對越來越多的企業(yè)而言，也正是因為有這樣的現(xiàn)實需求，才愿意推出更多的增程式產(chǎn)品。

簡單而言，在發(fā)動機的輸出端加一個發(fā)電機，就可以開發(fā)出來一套增程器系統(tǒng)。作為后進入者，想要在電動化的賽道上迎頭趕上，增程式這種開發(fā)難度比較低、開發(fā)成本相對也更低，而且更關(guān)鍵的是，在終端市場上還能抓住部分消費痛點和實際的用戶需求點的技術(shù)，為什么不做呢？

正如蓋世汽車研究院行業(yè)高級分析師王健所言，在技術(shù)層面，增程式是落后技術(shù)，這是一個事實。雖然因為不同車企對產(chǎn)品的差異化處理，例如通過電機、發(fā)動機、變速器的差異化，帶來了增程式混動車型不錯的整車性能，但這并不代表增程式混動系統(tǒng)本身就是先進的。王健指出，在同樣的邊界條件下，插電式混動更有優(yōu)勢，熱效率能高出3%-4%，成本優(yōu)勢會更加凸顯。

當然，同樣的邊界條件這個前提，現(xiàn)實中基本是不存在的。

先不先進，重要嗎？

說到底，決定增程式未來前景的關(guān)鍵，并不是技術(shù)的先進性。

增程式發(fā)動機和車輪是解耦的，發(fā)動機做的所有功只用于發(fā)電，功率的需求完全由整車的發(fā)電需求決定的，降低發(fā)動機轉(zhuǎn)速，其實和車速并沒有太大的關(guān)系，只有在比較極限的工況下，需要比較大的發(fā)電功率輸出時，才需要拉高發(fā)動機的轉(zhuǎn)速。有了這個前提，增程式混動系統(tǒng)在匹配發(fā)動機時，可以更多的考慮發(fā)動機的節(jié)油率（理想ONE搭載的1.2T三缸機沒有被“攻擊”，主要也是因為其并不參與驅(qū)動），需要做的主要工作，就是提高電機的效率。王健認為，這里存在兩個問題，其一現(xiàn)階段的電機效率基本都已經(jīng)在90%以上，提升空間其實有限；其二目前還存在電機高效區(qū)間和發(fā)動機的高效區(qū)間比較難匹配的問題。一般情況下，電機的高效區(qū)間大多在3000轉(zhuǎn)以上，而現(xiàn)階段多數(shù)發(fā)動機的高效區(qū)間一般在2000轉(zhuǎn)到3000轉(zhuǎn)之間，如何同步電機和發(fā)動機的高效區(qū)間，是未來可以進一步優(yōu)化的地方。

此外，需要指出的一點是，駕駛感受上，增程是最接近純電的，從技術(shù)層面看，增程其實可以和純電同平臺開發(fā)?，F(xiàn)階段不少車企（深藍、問界、嵐圖、哪吒等）在推新產(chǎn)品的時候，都已經(jīng)開始同時布局純電和增程兩個版本。對此，王健認為：“純電和增程式都需要比較大的電池，增程式只是在純電的基礎(chǔ)上再加一套滿足發(fā)電需求的增程系統(tǒng)，這也是為什么主機廠在純電道路的基礎(chǔ)上，會考慮進行增程式產(chǎn)品覆蓋的主要原因，因為真的不復雜?！?/p>

王健認為，未來的兩個主要技術(shù)路線一個是純電，一個是氫燃料電池，但氫燃料電池現(xiàn)階段受制于成本等方面的桎梏，短期內(nèi)其實很難在乘用車領(lǐng)域大規(guī)模推廣，所以純電目前看來還是僅有的大方向。現(xiàn)階段，不少主機廠已經(jīng)沒有發(fā)展下一代發(fā)動機的計劃了，所以以發(fā)動機為補能主體的增程器技術(shù)路線，一定是個過渡技術(shù)。而且很有可能，這個技術(shù)路線的機會窗口也并不長，主要是未來5-6年。

還有一個行業(yè)現(xiàn)象正在逐漸興起，目前，不少插電式混動車型都在向更高的純電續(xù)航里程進化。例如當前國內(nèi)插電混動市場上的龍頭企業(yè)比亞迪，新推出的產(chǎn)品普遍都有不錯的純電續(xù)航里程。新款漢DM-i，純電續(xù)航在100公里以上，高配版本甚至已經(jīng)突破200公里；即將上市的唐DM-p車型，純電續(xù)航更是全部提升到了215公里。吉利新車帝豪L雷神hix的純電續(xù)航是100公里；長城汽車的插電車型也在向長續(xù)航方向努力，檸檬混動DHT-PHEV的兩驅(qū)車型，實測的純電續(xù)航里程也已經(jīng)達到了200公里以上。這些長續(xù)航里程的插混車型，在應對實際需求、保障日常純電通勤方面，并不輸增程式混動。

檸檬混動DHT，圖片來源：長城汽車

再加上價格方面的劣勢（增程產(chǎn)品一般都布局在30萬以上的價格區(qū)間，主流的插混產(chǎn)品大多布局在15-25萬元之間），增程式產(chǎn)品的市場份額，接下來存在被擠壓的可能。而且增程式混動車型已經(jīng)殺入到了傳統(tǒng)豪車巨頭BBA的“腹地”，現(xiàn)階段可謂是腹背受敵（向上是在搶BBA的豪車市場份額，向下又被PHEV產(chǎn)品挑戰(zhàn)），未來想要持續(xù)擴大份額，難度不小。

總體而言，目前的終端市場上，增程式混動車之所以受歡迎的原因，除了因為增程器帶來的長續(xù)航之外，還有更多其他的因素。理想主打的家庭概念、問界主打的華為牌智能座艙和智駕系統(tǒng)等，較之于增程式技術(shù)，這些因素對終端消費者的吸引力或許還要更大。歸根結(jié)底，增程只是個叩門磚，最終被用戶信任的還是增程式產(chǎn)品上承載的智能化系統(tǒng)。更直白的說，增程式混動車就是通過一個新能源的技術(shù)方案，帶來了更加智能化的體驗。所以未來幾年，想要持續(xù)獲得市場的認可，不斷的進行產(chǎn)品更新迭代、改善用戶體驗（智能化、駕乘體驗等）、更好的滿足用戶實際用車需求依舊是重中之重。

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