自從工業(yè)革命以來，石油就成為各國的寵兒，也成為經(jīng)濟發(fā)展的強大引擎。但花無百日好，隨著各種技術(shù)進步和全球節(jié)能減排的呼聲日益高漲，石油也在慢慢褪去其光華。有人認為，石油的產(chǎn)量在未來10年內(nèi)會有所下降;也有人給出了更加保守的看法，認為石油可能只能”笑傲江湖”到2035年，那么，石油究竟何時會失去其魅力呢?英國《新科學家》雜志對此進行了分析報道。

　　電動汽車將成為主流

　　《新科學家》雜志表示，石油產(chǎn)量在未來10年之內(nèi)很可能會下降，這并非因為石油用完了，而是因為電動汽車會變得越來越便宜，而且，汽油發(fā)動機也會比以往更”給力”。

　　自從美國著名的地球物理學家、地質(zhì)學家金·哈伯特在上世紀50年代提出”石油峰值”以來，全球的石油什么時候會用完這個問題一直成為懸在人們頭上的”達摩克利斯之劍”。當時，哈伯特指出，我們注定會與某個時刻”狹路相逢”，那時，石油產(chǎn)量不再增加，并開始下降，而且會一直下降，這是叱咤風云100多年的石油不可避免的命運。如果出現(xiàn)這種情況，那么，助推戰(zhàn)后經(jīng)濟繁榮發(fā)展的廉價石油將杳如黃鶴，一去不復返。

　　哈伯特的這一觀念一經(jīng)提出，就在全球引發(fā)巨大的反響，同時也引發(fā)了巨大的爭論。許多預(yù)測者紛紛表示，隨著全球石油供應(yīng)的不斷萎縮，全球的石油產(chǎn)量將在2020年年底達到峰值。

　　不過，也還存在另外一種不同的觀點。有少數(shù)分析人士認為，石油產(chǎn)量將于2020年開始下降，但并非因為我們將石油消耗殆盡了，而是因為我們不再需要石油。

　　這些預(yù)測人士辯稱，屆時，全球會通過汽車技術(shù)方面取得的巨大進步，從而主動戒除對石油的依賴。”石油峰值”并非是由于儲備不斷萎縮所造成的供應(yīng)方面的現(xiàn)象，而是由于越來越多購車人士主動購買電動汽車和發(fā)動機效率更高的傳統(tǒng)汽車所造成的現(xiàn)象。

　　如果上述專家們的預(yù)測是正確的，那么，全球?qū)⒂瓉硪粋€長期的電力取代石油的過渡時期，在這一時期，電力將成為主要的交通燃料，屆時，石油產(chǎn)量將不再成為全球經(jīng)濟的”晴雨表”;全球經(jīng)濟也不再會因為油價飆升而變得脆弱不堪;由于使用化石燃料排放出的二氧化碳也將會急劇減少。

　　這是一個非常大膽的預(yù)測，那么，它會是正確的嗎?

　　針對汽車工業(yè)進行的調(diào)查得出的結(jié)果以及新發(fā)布的汽車模型都在昭示天下，電動汽車的前景一片光明。所有大的汽車制造商都在生產(chǎn)制造具有不同電力化程度的汽車，從沃爾沃V60(其依靠汽油和電提供動力)在內(nèi)的混合動力汽車到諸如日產(chǎn)公司的”聆風”(Leaf)全電動汽車(其完全依靠電池提供動力)等，不一而足。目前，全球總共已經(jīng)發(fā)布了130款混合動力汽車和全電動汽車的新車模型。

　　但是，這只是”看上去很美”而已，迄今為止，這些環(huán)保車輛的銷售成績并不令人樂觀。世界著名的美國汽車行業(yè)雜志W(wǎng)ardsAuto提供的數(shù)據(jù)顯示，2011年美國汽車的銷售總量比前年增加了10%。但是電動汽車的銷量僅僅增加了2.3%，其中，備受關(guān)注和好評的美國通用汽車公司的全電動汽車雪佛蘭伏特(Chevy Volt)僅僅完成了預(yù)計銷售任務(wù)的80%;另外，自從2007年以來，具有先鋒性和開創(chuàng)性的豐田公司的混合動力汽車普瑞斯(Prius)的銷量就一路下滑。因此，電動汽車真的會對全球的石油需求產(chǎn)生影響嗎?

　　德意志銀行紐約分行的投資分析師們在一系列的分析報告中都主張一個觀點，那就是，電動汽車是具有顛覆性的技術(shù)，將改變?nèi)藗儗κ偷男枨?，而且，其短期潛力被大大地低估了。該銀行的首席汽車工業(yè)分析師丹·格雷夫茲表示：”在未來10年，交通領(lǐng)域發(fā)生的變化很可能比過去50年發(fā)生的變化都大?！边@并非因為很多即將到來的技術(shù)突破，而是因為，電動汽車與汽油汽車之間的相對成本很快會發(fā)生巨大的改變，使得越來越多的購車人士青睞于購買電動汽車。

　　目前，電動汽車的”身價”遠遠高過燃油汽車，主要原因在于電動汽車所用鋰電池的成本非常高，目前大約為1.2萬美元。但是，電動汽車的燃油費已經(jīng)遠遠低于燃油動力汽車的燃油費。例如，在美國，普通汽車的油耗約為8美分/公里;而電動汽車的油耗僅為6美分/公里。在歐洲，燃料稅更高，普通汽車和電動汽車相對應(yīng)的值分別為12.5美分/公里和10美分/公里。無論在什么地方，這都是一個顯著的差別。因此，如果電動汽車想在與燃油汽車的競爭中更具成本優(yōu)勢，那么就需要讓電池的成本減少很多。而格雷夫茲相信，這一天將會比大多數(shù)人所認為的都更快到來。

　　首先，他認為，隨著大規(guī)模生產(chǎn)到來和規(guī)模日益擴大，電池的成本將會驟然下降，就像筆記本電腦所經(jīng)歷的命運一樣，到2015年，電池的成本將少于7000美元。其次，因為大多數(shù)分析師們都預(yù)計油價會持續(xù)上升，那么，電動汽車和非電動汽車的差距很有可能會持續(xù)加大。格雷夫茲說：”在未來10年到15年內(nèi)，電動汽車不可能不在市場上占據(jù)一定的份額?！彼烙?，在未來10年內(nèi)，電動汽車將會變得更省錢，即使沒有很多政府目前提供的補貼都會如此。

　　燃油效率的不斷提高以及全球最重要的汽車市場日益緊縮的排放政策也都會成為電動汽車成本不斷下降的”推手”。全球很多國家都將會制定更加嚴苛的油耗政策。1975年，美國時任總統(tǒng)吉姆·卡特通過了一項法律，強迫美國的汽車制造商們無論如何也要達到平均燃油效率的標準。自從上世紀90年代早期開始，汽車的油耗值一直徘徊在27公里/加侖(11.5公里/升)左右，但是，最近不斷出臺的法律意味著，到2025年，平均燃油效率必須加倍，達到54.5公里/加侖。格雷夫茲表示，自從1978年到現(xiàn)在，這一標準一直在不斷提高，而且，到2020年，這一目標將會變得更加嚴苛，如果汽車制造商們不能銷售出很大比率的電動汽車，那么，他們將無法達到這一目標。格雷夫茲認為，有鑒于此，到2020年，電動汽車將占美國汽車銷量的五分之一。

　　屆時，這將產(chǎn)生重大的影響。目前，美國汽車每天會”吃掉”大約900萬桶石油;而全球所有的汽車每天則會吃掉9000萬桶石油。德意志銀行的石油分析專家認為，美國的汽油消耗將會不斷下降，到2030年將下降一半。

　　歐盟也會上演同樣的戲碼。歐盟規(guī)定的是汽車行駛每公里而非吃掉每加侖汽油排放出的二氧化碳總量。2020年，與2015年制造的汽車模型相比，歐盟的汽車制造商必須將平均排放減少四分之一。這樣的標準將會促使很多汽車制造商投身于電動汽車的制造洪流中，因為，根據(jù)歐盟的標準，電動汽車就是零二氧化碳排放。德意志銀行估計，在2020年，電動汽車將占歐洲汽車總銷量的25%，從而導致汽車對汽油的需求繼續(xù)下降。

　　2025年前，石油仍將占據(jù)主導地位

　　上述是世界上最富裕國家可能發(fā)生的情況，那么，在發(fā)展中國家，情況如何呢?中國的汽車市場慢慢開始興起并飛速發(fā)展。在至少十年內(nèi)，中國對汽油的需求都將持續(xù)上升。然而，這對全球造成的影響仍將非常有限，因為中國汽車市場的規(guī)模只有美國的五分之一。中國政府目前也采取了很強有力的措施來發(fā)展電動汽車，讓其成為解決日益嚴重的空氣污染問題并削減對進口石油依賴的有效措施之一。德意志銀行估計，隨著電動汽車慢慢普及，中國的石油需求量將從2025年開始下滑。

　　不過，這一過程產(chǎn)生的凈效應(yīng)將是汽油的需求量在2015年會達到峰值。德意志銀行的石油分析師保羅·桑吉在一份公司報告中寫到：”從上述幾點我們可以得出，全球?qū)ζ偷男枨罅繉圆豢勺钃踔畡菁铀傧禄??！彼J為，2020年左右，全球?qū)τ谠偷男枨笠矊⒆裱瑯拥囊?guī)律。

　　也有人不同意德意志銀行的分析師們的觀點。國際能源總署(IEA)一直對全球能源供應(yīng)將在10年內(nèi)達到峰值這一預(yù)測不感冒。他們也不認為，全球?qū)κ偷男枨罅繉⒃谖磥?0年內(nèi)下降。IEA預(yù)測，根據(jù)各國政府目前制定的政策，到2035年，全球每天對原油的需求量將增加到1.07億桶。國際能源總署的首席經(jīng)濟學家法提·赫比羅爾博士認為，全球的汽車太多了，目前約有10億輛，而且還在不斷增加，因此，電動汽車會在短期內(nèi)產(chǎn)生比較明顯的影響。不過，盡管大多數(shù)政府都已經(jīng)制定了政策鼓勵和助推電動汽車的發(fā)展，但要完成這些任務(wù)和目標仍然面臨著重重困難。赫比羅爾說，即使完成這些任務(wù)，將所有政策執(zhí)行和貫徹到底，到2020年，在路上馳騁的電動汽車的數(shù)量可能也只有2000萬，僅為汽車總量的2%。

　　花旗銀行倫敦分行的汽車分析師史蒂芬妮·郎也認為，在接下來的10年到15年內(nèi)，電動汽車各方面的進展可能也都極其有限。她認為，電動汽車上路的道路并不平坦，因為它們?nèi)匀簧韮r高昂，讓人可望而不可及，只能”望洋興嘆”，而且，電動汽車也會面臨目前已有的內(nèi)燃機技術(shù)的大力競爭。

　　傳統(tǒng)汽車的節(jié)能減排大有深挖的潛力

　　史蒂芬妮·郎認為，即使經(jīng)過一個多世紀的研究、發(fā)展和改進，內(nèi)燃機仍然有能力在燃料經(jīng)濟方面大展拳腳。她立刻舉出了三個例子：首先，當汽車在交通堵塞時會停止的”STOP/START智能停啟節(jié)能技術(shù)”會關(guān)掉發(fā)動機，這一技術(shù)可以節(jié)省5%到9%的燃油，而且，在2015年，這一技術(shù)可能會成為歐洲汽車模型的標準。其次，在汽車中安裝更小的發(fā)動機和渦輪增壓器會節(jié)省3%到6%的油耗，同時也能讓改進后的發(fā)動機具有與傳統(tǒng)發(fā)動機一樣的性能。另外，直接將燃料注入汽油發(fā)動機中，而不是讓其先同空氣相混合，也能夠節(jié)省3%到5%的燃油。

　　史蒂芬妮·郎說：”上述技術(shù)都并非是引人注目的大技術(shù)，但是，它們確實很容易提高燃油效率，并且也能大大減少整車的燃料消耗?！彼烙?，在2020年，這些技術(shù)和其他已知的技術(shù)將總共可以節(jié)省30%的燃油消耗。

　　史蒂芬妮·郎表示，結(jié)果是，汽車制造商們可以僅僅通過對目前已有的汽車模型不斷進行改進，而不需要大力銷售更多電動汽車，就能夠滿足美國和歐盟的標準。

　　這樣的投資可能仍然會給全球的石油需求量帶來巨大的影響。盡管汽車仍然主要由石油提供燃料，但是，另外一個研究已經(jīng)證明了傳統(tǒng)的發(fā)動機可以提高燃油效率，其產(chǎn)生的影響或許與電動汽車產(chǎn)生的效益一樣。

　　倫敦李嘉圖公司的發(fā)動機分析師們調(diào)查了汽車制造商們正在計劃的能耗改進方案，并將這些改進方案置于涵蓋了政府政策、人口統(tǒng)計因素和國民生產(chǎn)總值等因素的全球模型中進行分析。結(jié)果，這些分析師們驚奇地發(fā)現(xiàn)，全球的石油需求量將在2020年年底達到峰值，然后到2035年可能下降10%。

　　因此，李嘉圖公司與其他公司的分析師們一致得出結(jié)論說，在未來10年內(nèi)，電動汽車可能進展緩慢，而且，傳統(tǒng)發(fā)動機的能效改進可能會成為影響全球石油需求量的主要因素。

　　李嘉圖公司全球能源和公共設(shè)施業(yè)務(wù)總監(jiān)皮特·休斯指出，盡管在2035年，全球汽車的總數(shù)量將增加85%，但石油需求量會急劇下降，因為汽車的能源效率可能會加倍增加。另外，其他因素也會降低油耗，這包括關(guān)鍵市場人口老齡化社會的到來，因為老人很少駕駛汽車;在家工作的人與日俱增;油價進一步飆升等。李嘉圖公司的研究模型甚至認為，到2035年，油價將飆升到100美元/桶。休斯表示，這些因素阻礙了全球石油需求量的增加，他說：”全球石油需求量發(fā)生變化的拐點時刻即將到來?！?/p>

　　那么，汽車工業(yè)自身如何看待其前景呢?他們發(fā)出了不一樣的聲音。他們認為，首先，內(nèi)燃機的好日子或許屈指可數(shù)了。在最近的一項調(diào)查中，分析機構(gòu)畢馬威公司對200名汽車公司的頂級高管們進行了一項調(diào)查，畢馬威詢問這些高管們，他們認為傳統(tǒng)汽車比電動汽車流行這種情況還可以持續(xù)多久?70%的人給出的答案是1年到10年，但是，18%的人則認為需要等待的時間長達10年到20年。

　　其中一個原因在于，目前，電動汽車被廣泛看成是減少交通排放二氧化碳總量的最好方式之一，即使考慮到發(fā)電會排放出二氧化碳也是如此。那是因為電動汽車的能效高于汽油汽車。以日產(chǎn)公司的”聆風(Nissan Leaf)”電動汽車為例，這輛汽車行駛1公里排放出的二氧化碳僅為99克，這就使得它排放出的二氧化碳比歐洲一輛普通汽油汽車排放出的二氧化碳少40%。而且，隨著發(fā)電過程越來越環(huán)保，電動汽車的二氧化碳排放將進一步下降，而由生物燃料或天然氣提供電力的汽車則不是如此。

　　史蒂芬妮·郎指出，未來對內(nèi)燃機進行改進的成本會更加高企，而且收效甚微，與此同時，法律標準也變得更加嚴苛。她推測，轉(zhuǎn)折點將發(fā)生在2025年，那時，美國的燃料經(jīng)濟標準將達到54.5公里/加侖(23公里/升)，而且，歐洲對新車二氧化碳排放的上限將設(shè)置在每公里不高于70克。史蒂芬妮·郎說：”電動化程度比較低的汽車很難達到那一目標?！彼托菟拐J為，電動汽車的銷量將從那個時刻起開始起飛。

　　不可忽視”反彈效應(yīng)”

　　從某種意義上來說，電動汽車什么時候取代內(nèi)燃機都沒有關(guān)系，只要汽車工業(yè)提供人們預(yù)期的增益，全球氣候都會從中大大受益。但是，如果爭論雙方都是錯誤的怎么辦?也就是說，如果沒有一種技術(shù)能夠大幅減少我們對石油的需求怎么辦?

　　如果能效很高的發(fā)動機獲得的效益被”反彈效應(yīng)”所削弱的話，這種能效很高的發(fā)動機可能也無法改變?nèi)驅(qū)κ偷目是鬆顟B(tài)。通過這種”反彈效應(yīng)”，發(fā)動機增加的效率會使得石油消耗進一步增加。英國能源研究中心的研究人員得出結(jié)論說，”反彈效應(yīng)”或許會讓發(fā)動機能耗改進獲得的增益中的10%到30%打水漂。因為得到的能效增益使駕駛汽車的成本更低，這會鼓勵更多人更多地駕駛汽車。

　　經(jīng)濟增長可能也會削弱獲得的能效增益。國際能源總署(IEA)提出的一種情況是：改進獲得的能效會被汽車數(shù)量的增加所抵消，即使政府采取更加緊縮的能源效率政策也是如此。另一方面，經(jīng)濟衰退和財政緊縮可能又會阻止汽車能效的改進，因為政府會因此削減它們對電動汽車研發(fā)所提供的財政支持。

　　如果德意志銀行、李嘉圖和桑福德·伯恩斯坦公司的預(yù)測是正確的，那么，人們遠離對石油的依賴可能沒有大多數(shù)人所想象的那么痛苦。但是，如果技術(shù)無法消解人們對石油的渴求，石油的供應(yīng)就將必須與人們對石油的需求相競賽，此時，石油峰值就會被證明是一種供應(yīng)現(xiàn)象，就如上世紀50年代人們所預(yù)測的那樣。

　　六種不同程度電力化的電動汽車

　　一款微型混合動力汽車擁有一個傳統(tǒng)的內(nèi)燃機，該內(nèi)燃機具有當汽車在交通堵塞時會停止的”STOP/START智能停啟節(jié)能技術(shù)”，這種技術(shù)會關(guān)掉發(fā)動機。據(jù)國外媒體報道，2008年，沃爾沃汽車公司就推出了一款名為”micro-hybrid”的停車——啟動(STOP/START)系統(tǒng)，據(jù)沃爾沃稱，該系統(tǒng)可以幫助車款更節(jié)能，耗油量將降低5%以上。但是，這種汽車一般并不被認為是電動汽車。

　　一款中等大小的混合動力汽車介于微型混合動力汽車和完全混合動力汽車之間。它擁有再生制動系統(tǒng)，這種制動系統(tǒng)用還是不用都會被作為熱量在制動時喪失掉的能量來給電池充電;這種汽車也擁有一個牽引用蓄電池，這種電池可以給汽車充電，而非只能給啟動發(fā)動機和外圍設(shè)備充電;它還擁有一個電動機。但是，與全混合動力汽車不同的是，它的電動機僅僅作為內(nèi)燃機的補充，而且，電動機本身從來不會給汽車提供電力，因此，它也不被看做是電動汽車。日本本田公司推出的本田思域(CIVIC)轎車就是一款中等程度的混合動力汽車。

　　諸如日本豐田公司的普銳斯(Prius)這樣的一款混合動力汽車或者完全混合動力汽車擁有一個內(nèi)燃機、一個電動機、一個小的鎳金屬混合牽引蓄電池。車上所有的電力由內(nèi)燃機或者再生制動系統(tǒng)所提供。這些發(fā)動機并行放置，因此，每個發(fā)動機能獨立地驅(qū)動車輪。有多種組合形式可以為汽車提供動力，但是，一般來說，汽車依靠電力每小時可行駛40公里。新的普銳斯汽車能做到53公里/加侖(22.5公里/升)。

　　比如沃爾沃公司推出的V60這樣的插電式混合動力汽車，其配置與一輛混合動力汽車相當，使用一個插座從電網(wǎng)獲取電力來給電池充電。

　　一款更廣泛意義上的電動汽車，比如通用公司的雪佛蘭伏特(Chevy Volt)，在其他方面與插電式混合動力汽車一樣，但其內(nèi)燃機只為電池和電動發(fā)動機供電，而從來不會直接驅(qū)動車輪行駛。這款汽車從電網(wǎng)那兒獲取的電力只能讓汽車行駛最初的45公里左右的路程，隨后轉(zhuǎn)換到從內(nèi)燃機那兒獲取電力，直到下一次重新充電完成后，汽車重新使用由電網(wǎng)提供的電力。目前，雪佛蘭伏特(Chevy Volt)可以做到40公里/升。

　　諸如日產(chǎn)公司的”聆風(Leaf)”電動汽車這樣的電池電動汽車，僅僅擁有一個電池和一個電動機，并且完全獨立于電網(wǎng)供電和再生制動系統(tǒng)。目前，”聆風”一次充電能行駛160公里。

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