此刻，如果要為今年的中國新能源市場定個調(diào)，想必“逆勢向上”會顯得莫名的恰當。即便受限于大環(huán)境驟變所帶來的種種不利沖擊，但絢爛綻放的速度仍遠超想象。

作為最佳論據(jù)，據(jù)9月乘聯(lián)會公布的終端數(shù)據(jù)顯示，乘用車批發(fā)銷量達到67.5萬輛，同比增長94.9%，環(huán)比增長6.2%。乘用車批發(fā)滲透率則達到29.4%，較去年同期提升9.5個百分點。

按照目前的趨勢，2022全年上述兩項指標最終突破“650萬輛，30%”的可能性，還在迅速累積之中。

更為令人欣喜的是，9月純電動乘用車批發(fā)銷量達到50.7萬輛，同比增長76.3%；插混乘用車批發(fā)銷量達到16.8萬輛，同比增長186.4%。

由此可以肯定，兩種技術(shù)路徑已然實現(xiàn)了“齊頭并進”。順勢望向更深處，雖然后者在量級上與前者之間的確存在一定的差距，但同比增速無疑更勝一籌。換言之，插混車型位于終端消費者心中的權(quán)重，還在不斷攀升。

當然，拋出這樣的觀點，絕不是為了制造兩種技術(shù)路線的對立。無論純電車型也好，插混車型也罷，所肩負的最大使命，都是盡快完成對于傳統(tǒng)燃油車型的徹底替代。

可事與愿違的是，有些“內(nèi)耗”總會不合時宜的出現(xiàn)。

DM-i成為一張名片

實際上，將視線重新聚焦于插混板塊，文章開篇所提到的“內(nèi)耗”，在我心中共有兩起令人記憶深刻，并且還存在著一些共通之處。

首當其沖的必然是，當理想L9、問界M7等增程式SUV上市即熱銷后，行業(yè)中某些友商涌現(xiàn)出的質(zhì)疑聲，認為它們所采用的技術(shù)路線本身十分落后，毫無領(lǐng)先性可言。

其次，當搭載比亞迪DM-i系統(tǒng)的諸多車型，今年同樣呈現(xiàn)出一車難求的狀態(tài)后，行業(yè)中的某些友商，同樣開始抨擊它技術(shù)本身沒有太大含金量，只不過是用更低廉的價格吸引著潛在消費者。

而作為旁觀者，對于上述的“引戰(zhàn)”行為，真心覺得沒有必要，請不要把插混這灘水攪混了。畢竟，評判插混技術(shù)的好與壞，最具說服力的證明往往應(yīng)該來自實打?qū)嵉匿N量與終端用戶。

就拿比亞迪舉例，作為目前中國最炙手可熱的“明星車企”，月初的國慶假期其正式公布了9月的終端成績單。不出意外，再次創(chuàng)造了屬于該品牌的歷史紀錄。

共計銷售新車201,259輛，同比增長151.2%，并首次突破月銷20萬輛大關(guān)。其中，乘用車銷量200,973輛（出口7,736輛），同比增長154.3%，而DM車型銷售則達到了106,032輛。

顯然，一個個明晃晃的數(shù)字不會騙人。這些數(shù)字的背后，則是一位位選擇相信比亞迪的車主。

至于DM-i技術(shù)本身，面對它所引發(fā)的熱潮，總在思考：究竟怎樣一套的插混系統(tǒng)，才是當下最為符合中國新能源市場現(xiàn)狀的存在？

是驅(qū)動電機足夠出色且高效？是采用多檔變速器使得車輛在每個工況的能耗表現(xiàn)與動力輸出都能達到最平衡的狀態(tài)？還是因為采用了大容量的動力電池，純電狀態(tài)下續(xù)航十分充沛？

關(guān)于答案更想說：如果是站主機廠的角度，那么技術(shù)層面具有堅不可摧的“護城河”，必然益處繁多。

但如果站在一名最為普通的潛在消費者角度，對于上述一系列問題的感知，或者說在意程度，大概率遠沒有想象中高。

反而，在與身邊幾位購買插混車型的友人交流后發(fā)現(xiàn)，拋開技術(shù)本身不談，車輛饋電情況下的真實油耗；對應(yīng)的舒適性配置、智能化配置足夠豐富；最為關(guān)鍵的一點，橫向?qū)Ρ韧墑e傳統(tǒng)燃油車，價格不會高出太多具有十足的誠意，才是他們所最為關(guān)心的東西。

而這恰恰對于每一家想要搶奪“蛋糕”的車企，對應(yīng)的供應(yīng)鏈垂直整合能力、成本優(yōu)化能力以及生產(chǎn)制造能力，提出了非?？量痰囊蟆Ｊ獠恢?，經(jīng)過多年的整合與培育，比亞迪在以上幾個維度，可以說已然具有了極大的優(yōu)勢。

“DM-i整套系統(tǒng)的定價壓得這么低，實際上不僅僅讓我們，還讓其它許多想要發(fā)力插混的品牌都很難受，尤其是合資公司。一味不管不顧地跟進，肯定是要賠本賺吆喝的，但如果繼續(xù)按照自己的既定策略來，又會眼睜睜看著終端份額不斷流失?！?/p>

不可否認，上述一段來自某車企工程師的回答，已然能夠反映出目前大多參與者的困境。而比亞迪無疑通過推出DM-i插混系統(tǒng)，位于整個終端市場，立下一道很難逾越的“硬門檻”。

潛臺詞好像在說：“即便你能在某項技術(shù)參數(shù)上做到比我更為優(yōu)異，可一旦到了最終的落地層面，成本上的劣勢就迅速顯現(xiàn)出來?！?/p>

正是憑借手中握有的這把“尖刀”，比亞迪漸漸掌握了產(chǎn)品推新層面的定價權(quán)與主動權(quán)，并且真正做到了懂得潛在消費者最需要的是什么。

而DM-i也漸漸成為了這家車企最大的名片之一，順勢帶動例如純電板塊的齊頭并進，品牌層面的成功沖高。

選擇與堅持后的厚積薄發(fā)

過往經(jīng)驗告訴我們，這個世界上絕沒有一蹴而就的偉大，有的只是選擇與堅持后的厚積薄發(fā)。類似的道理，放在比亞迪身上同樣適用。

平心而論，放眼當下的中國新能源市場，當DM-i這把“尖刀”被祭出，收獲愈發(fā)繁多的褒獎與紅利后，必然是令無論合資品牌，還是自主品牌所眼饞的，也順勢揚起了插混板塊更為迅猛的“內(nèi)卷”。

尤其進入今年以來，風(fēng)向更為明顯。伴隨長城DHT、吉利雷神、奇瑞鯤鵬、長安iDD的接連落地，大有一副開啟群雄爭霸的景象。在此過程中，比亞迪無疑牢牢占據(jù)著最大的終端份額與主動權(quán)。

究其原因，技術(shù)層面歷經(jīng)多年的沉淀，不斷試錯、修正、甚至付出慘痛的代價，終于迎來收獲，已然占據(jù)了很大一部分比重。

功夫不負有心人，北京時間2020年6月，第四代DM混動系統(tǒng)雙平臺戰(zhàn)略正式發(fā)布，比亞迪決定同時走向了DM-p與DM-i兩條不同的“科技樹”。

“p”表示powerful，繼承了第二代和第三代DM混動系統(tǒng)追求動力和性能的結(jié)構(gòu)設(shè)計理念；“i”則表示intelligent，繼承了第一代DM混動系統(tǒng)追求能耗和續(xù)航的結(jié)構(gòu)設(shè)計理念。

進一步拆分來看，其中DM-p的煥新主要集中在換裝全新7速雙離合變速器，相比之前的6速雙離合變速器，速比差得以縮小，提升平順性。并且動力總成所需的1.5T、2.0T發(fā)動機，都經(jīng)過重新優(yōu)化設(shè)計，搭配大容量電池，純電續(xù)航可以做到200公里以上。

相比之下，DM-i則是第四代混動系統(tǒng)中全新出現(xiàn)且更為重要的分支。在它身上，比亞迪放棄了僅追求性能的執(zhí)念，多年后重新回歸到關(guān)注饋電油耗、燃油經(jīng)濟性的發(fā)展路徑上來。

并且DM-i的優(yōu)勢還在于結(jié)構(gòu)非常簡單，驅(qū)動方式主要為：純電模式、串聯(lián)模式、并聯(lián)模式以及直驅(qū)模式。而在諸多關(guān)鍵零部件上，例如驍云發(fā)動機、EHS系統(tǒng)與插混專用刀片電池，均為其完全自主開發(fā)。

最終，借著中國新能源市場由量變所引發(fā)的質(zhì)變，比亞迪迎來了“一炮而紅”。順勢，如果要問在此過程中這家車企究竟做對了什么？答案看似更多集中在：具有十足的耐心與決心，并堅定不移的走下去。

至于文末，想要借用比亞迪董事長王傳福所說的金句作為結(jié)尾，“傳統(tǒng)燃油車越頑固的地方，DM-i越有生命力?！?/p>

毫無疑問，身處中國汽車行業(yè)迎來大變局的時刻，終究還是希望少一點不合時宜的“內(nèi)耗”，包括沒有任何意義的“引戰(zhàn)”，而是靜下心來好好想想怎樣將插混這灘水攪得充滿活力。

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