雖然今年的中國車市遭遇了諸多挑戰(zhàn)與變數(shù)，但新能源板塊迎來井噴式的向好已然成為毫無爭議的事實。

作為最有說服力的論據(jù)，從乘聯(lián)會發(fā)布的終端成績單來看，11月新能源乘用車批發(fā)銷量達到72.8萬輛，同比增長70.2%，環(huán)比增7.9%；1-11月新能源乘用車批發(fā)574.2萬輛，同比增長104.6%。

11月新能源乘用車零售銷量達到59.8萬輛，同比增長58.2%，環(huán)比增7.8%；1-11月新能源乘用車國內(nèi)零售503.0萬輛，同比增長100.1%。

與此同時，11月新能源車廠商批發(fā)滲透率達到35.9%，較2021年11月19.9%的滲透率提升16個百分點。其中，自主品牌新能源車滲透率達到51.9%。

11月新能源車國內(nèi)零售滲透率達到36.3%，較2021年11月20.8%的滲透率提升15個百分點。其中，自主品牌中的新能源車滲透率達到56.5%。

毫無疑問，一場徹徹底底的驟變正在發(fā)生。而按照目前的趨勢，2022新能源乘用車批發(fā)銷量與滲透率分別突破650萬輛與35%，幾乎已是板上釘釘。

更加令人感到振奮的是，據(jù)乘聯(lián)會的官方預(yù)測， 2023中國新能源乘用車批發(fā)銷量或?qū)⑦_到840萬輛，增幅繼續(xù)高達30%。換言之，與之對應(yīng)的“蛋糕”還在變得愈發(fā)誘人。

當(dāng)然，恰恰因為如此，終端競爭也將變得愈發(fā)內(nèi)卷與激烈。而在看過11月各家車企以及各個細分車型的銷量榜單后，從中則發(fā)現(xiàn)了一些趨勢性的東西。

傳統(tǒng)燃油車，輸了？

無論承認與否，電動化轉(zhuǎn)型的洶涌浪潮，遠比所有人想象的還要猛烈。由此將視角繼續(xù)放大，試問2022為何整個中國新能源市場會這般欣欣向榮？難道只是因為那張所謂“綠牌”政策的收緊？難道只是因為油價的瘋狂上漲？

實際上，因為樣本容量足夠巨大，勢必會有部分消費者帶有類似的想法。但對于更多消費者而言，尤其是那些動輒下訂幾十萬元新能源車的用戶，牌照與使用成本必然不是促使他們做出決定的關(guān)鍵。

那么，唯一合理的解釋只剩：相比傳統(tǒng)燃油車，新能源車的綜合產(chǎn)品力已經(jīng)實現(xiàn)了反超，所以得到了越來越多的訂單。也恰恰因為這樣，順勢催生出了多款現(xiàn)象級的產(chǎn)品。

它們的存在，已然將各自所處細分市場曾經(jīng)的燃油車霸主，紛紛斬落馬下。潛臺詞好像在說：“大人，時代變了。”

作為最具說服力的論據(jù)，11月轎車銷量排行榜的前四位，已經(jīng)分別被五菱宏光MINIEV、比亞迪漢、比亞迪秦、比亞迪海豚所牢牢占領(lǐng)，身后則是日產(chǎn)軒逸、大眾新朗逸、豐田凱美瑞。

同樣，11月SUV銷量排行榜的前兩位，分別為比亞迪宋與特斯拉Model Y，各自賣出新車63,636與52,424輛。第四位與第五位，由比亞迪元PLUS與比亞迪唐所占據(jù)。

身處這樣的大環(huán)境之下，哈弗H6、長安CS75、寶馬X3、大眾途觀，則被碾壓的頗為難受，瞬間有了腹背受敵的狀態(tài)。

事已至此，不禁感嘆，如果說更早幾年間，中國新能源市場的結(jié)構(gòu)更像是“啞鈴狀”，10萬元以下與30萬元以上，電動化的攻勢更為猛烈，那么從今年開始，“腰部”也在變得愈發(fā)豐滿。

更簡單來說，傳統(tǒng)燃油車固守的10-30萬元腹地，遭遇到了以特斯拉與比亞迪為首的毀滅性打擊。就某種程度而言，前者已經(jīng)輸了。

并且可以預(yù)見，隨著時間的繼續(xù)推移，潰敗只會越來越大。

合資品牌，機會不多了？

平心而論，看過文章開篇的敘述過后，必然會令部分即將或想要切入這條賽道的后來者感到興奮。畢竟，按照正常的邏輯而言，整個新能源大盤持續(xù)不斷迸發(fā)出新增量，必然會催生出更多的風(fēng)口與機遇。

但過往經(jīng)驗告訴我們，越是豐滿的理想背后，現(xiàn)實往往越是骨感?！斑@是一個最好的時代”后半句，才真正值得警惕。

而這恰恰也引出了本段想要討論的主旨：在我看來，中國新能源市場的格局實際上已經(jīng)固化，頭部領(lǐng)跑者們已經(jīng)形成了“兩超多強”的局面。

關(guān)于“兩超”，相信沒有任何懸念，代指的必然是比亞迪與特斯拉。究其原因，還是雙方無論在體量上，供應(yīng)鏈成熟度上，產(chǎn)能儲備上，甚至線下銷售渠道上，已經(jīng)與其它人拉開巨大的差距。

而“多強”更多代指的還是，例如蔚來、小鵬、理想、問界、極氪、埃安般的新勢力造車或者傳統(tǒng)自主品牌孵化出的獨立新能源車企。

至于能夠入圍的理由，更多還是因為經(jīng)過沉淀，當(dāng)生存的問題得以解決，無論產(chǎn)品規(guī)劃層面、研發(fā)層面、品牌層面，還是營銷層面甚至服務(wù)層面的優(yōu)勢，都被最大化的發(fā)揮出來。

而上述所有人，除特斯拉之外，都是中國車企。當(dāng)然，作為更具說服力的論據(jù)，從11月新能源廠商銷量排行榜也能看出一些端倪。

而接下來，將視線分別聚焦在11月新能源轎車與SUV銷量榜單，同樣除了特斯拉Model 3與Model Y之外，完全沒有合資品牌的產(chǎn)品入圍。大眾、豐田、BBA，消失的無影無蹤。

面對如此情景，或許會有聲音為它們開脫，造成如此窘境的原因，還是其仍在瘋狂汲取傳統(tǒng)燃油車的紅利，沒有到必須全力all in電動化的地步。

但就我個人看來，恰恰因為這樣的猶豫不決，或者說仍不警醒，位于中國合資品牌們，已經(jīng)失去對于新能源車的定義權(quán)與定價權(quán)。

更為尷尬的是，一邊眼睜睜看著原有終端占比，被上述“兩超多強”所步步蠶食，另一邊中國新能源市場的井噴，也與自己沒有太大關(guān)系。

此刻，留給它們的機會不多了。而后續(xù)，如果繼續(xù)將時間軸拉長，當(dāng)新能源車與燃油車的份額進一步對調(diào)，合資品牌們或許再也無法恢復(fù)到往日的榮光。

文末，更想做一個大膽的預(yù)測：終有一天，中國汽車市場自主品牌的占比，將會達到70%甚至更高。

誰在當(dāng)家作主，一目了然。

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