在磋商良久后，新能源“雙積分”政策的修訂終于塵埃落定。近期，工信部等四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于修改乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法的決定》，對現(xiàn)行《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱積分辦法）進行修改，并將于今年8月1日起施行。

積分辦法修改之后，對新能源汽車行業(yè)將會有哪些影響？全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，新版“雙積分”政策出臺后，修訂內(nèi)容很有針對性和創(chuàng)新性，為未來兩年國內(nèi)新能源車保持可持續(xù)高增長發(fā)展明確了方向。不過，他還預(yù)測，隨著新能源汽車市場的逐步擴大，“雙積分”政策也將逐步退出市場。

圖片來源：工信部

積分辦法修訂，順應(yīng)發(fā)展趨勢

所謂積分辦法，就是業(yè)內(nèi)常說的“雙積分”，即汽車企業(yè)在生產(chǎn)過程中除了傳統(tǒng)燃油車帶來油耗正積分的同時，還必須銷售一定比例的新能源車才能獲得相應(yīng)的新能源積分。如果車企沒有達到相應(yīng)要求，則需要向其他車企購買積分，否則就須繳納罰款或者減少傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)量。2013年相關(guān)部門發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，2016年又帶來了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》。到2018年，積分辦法正式實施以來，該政策也成為促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的重要推動力。

此后在長達五年時間里，工信部等部門組織實施了5次積分交易。積分辦法的影響是顯而易見的。2022年，乘用車平均燃料消耗量4.11L/100km，較2016年下降40.8%；新能源乘用車產(chǎn)量603.6萬輛，較2016年的33.5萬輛增加17倍。

崔東樹表示，2022年，根據(jù)雙積分政策統(tǒng)計的國內(nèi)乘用車產(chǎn)量達到2172萬臺，國產(chǎn)車同比增長在6%，進口車競爭力下降，總體乘用車國內(nèi)供給量同比增長5%。

不過隨著新能源汽車銷量的快速增長，雙積分政策的影響力正逐漸減弱，同時也暴露出一些問題。

“《積分辦法》執(zhí)行中出現(xiàn)機制不夠靈活、市場供需調(diào)節(jié)能力不足、積分價格波動較大等問題?！惫ば挪慨a(chǎn)業(yè)政策與法規(guī)司有關(guān)負責(zé)人表示，為助力實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)，促進節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，亟需再次修改《積分辦法》。

與此同時，經(jīng)過一年時間的征集，積分辦法最終修改了部分內(nèi)容，其中變化最大的有兩項：新能源車型積分計算方法變化，新能源乘用車標(biāo)準(zhǔn)車型分值平均下調(diào)40%左右，并調(diào)整了積分計算方法和分值上限；設(shè)立積分池制度以調(diào)節(jié)積分市場供需。上述修改將從2023年8月1日起施行。

工信部有關(guān)負責(zé)人還表示，此次修改對積分市場供需、積分價格的調(diào)節(jié)作用會顯著增強，將促進節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

圖片來源：理想汽車

分值下降，刺激車企加速轉(zhuǎn)型

有機構(gòu)統(tǒng)計，2022年“雙積分”整體達標(biāo)情況比2021年有所提升。2021年，在105家境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)中，平均燃料消耗量積分、新能源車積分為負的企業(yè)分別為45家、24家，2022年這一數(shù)字分別減少到32家、17家，達標(biāo)企業(yè)占比分別達到69.5%、83.8%。而2020年平均燃料消耗量積分達標(biāo)企業(yè)剛剛超過五成。

隨著越來越多的車企不再為雙積分擔(dān)憂，雙積分的影響也因此大打折扣，很顯然，這與積分辦法的制定初衷是背道而馳的。

崔東樹在接受媒體采訪時就表示，新能源汽車發(fā)展相對較快，新能源汽車積分規(guī)模也在大幅增長，同時由于新能源車的占比在不斷提高，使得燃油車油耗積分出現(xiàn)劇烈的下降。使得新能源與燃油車協(xié)同發(fā)展的積分價值壓力增加，所以調(diào)整積分政策是合理的。

而在此次積分辦法修改后，新能源積分分值將大幅度減少。

具體來看，修改前，積分為0.0056×續(xù)航里程+0.4，上限為3.4分，續(xù)駛里程達到536公里即可達到積分上限。修改后純電積分為0.0034×續(xù)駛里程+0.2，上限僅為2.3分，續(xù)駛里程需達到618公里才達到積分上限。

以一輛續(xù)駛里程為500公里的純電動車為例，按照最新的計算方法只能獲得1.9分。此外，當(dāng)續(xù)航里程小于100時，標(biāo)準(zhǔn)車型積分為0分；100≤續(xù)航里程<150時，標(biāo)準(zhǔn)車型積分為0.6分；插電式混動汽車積分修改為1分；燃料電池車積分修改為0.05*P，其中P為燃料電池車額定功率。

可以看出，在積分辦法修改后，新能源積分將有大幅度的縮水。

業(yè)界普遍認為，積分分值大幅下降，有利于引導(dǎo)車企加速電動化轉(zhuǎn)型、推進新能源汽車更高質(zhì)量發(fā)展。同時業(yè)內(nèi)還有聲音認為，此舉可以避免“盲目生產(chǎn)沒有市場的新能源汽車”“大量生產(chǎn)廉價新能源汽車賺取積分”等不良現(xiàn)象的發(fā)生。

圖片來源：寶馬

積分池，穩(wěn)價格，助力車企安心轉(zhuǎn)型

自雙積分政策實行以來，積分價格猶如坐了過山車一般起伏不斷。這種情況的發(fā)生，給積極轉(zhuǎn)變的車企帶來經(jīng)營壓力，繼而影響車企轉(zhuǎn)變新能源的積極性。

據(jù)工信部統(tǒng)計，2020年新能源積分價格約為1000元/分，2021年上漲到超2000元/分，2022年的價格重回1000元/分左右，且價格還在持續(xù)走低。

長城汽車歐拉品牌CEO董玉東此前就透露，2021年積分的價格大約為2500元，但隨著2021年整個新能源汽車市場增長了160%，積分交易價格在2022年年初已下調(diào)至500-800元。

為應(yīng)對積分供需失衡問題，穩(wěn)定積分價格，積分辦法建立了積分池管理制度。

具體來看，當(dāng)年度新能源汽車正積分與負積分供需比超過2倍時啟動積分池存儲，允許企業(yè)按自愿原則將新能源汽車正積分存儲至積分池，該部分積分存儲有效期5年。當(dāng)年度新能源汽車正積分與負積分供需比未達到1.5倍時釋放積分池中的積分，允許企業(yè)提取儲存的新能源汽車正積分，當(dāng)年度未使用的新能源汽車正積分將返還積分池。

在業(yè)界看來，建立積分池可以避免雙積分價格打骨折或者暴漲的情況，調(diào)節(jié)車企收支平衡，保護積極轉(zhuǎn)變的車企，同時給依賴買雙積分的傳統(tǒng)車企帶來壓力。

事實上，在政策的推動下，大部分車企一直為致力于減少碳排放添磚加瓦。比如比亞迪、長安、廣汽等傳統(tǒng)車企以及蔚小理等新勢力車企在新能源領(lǐng)域上持續(xù)發(fā)力，可以說為碳排放目標(biāo)做出了不小的貢獻。

不過眾所周知的是，混動和純電的研發(fā)以及市場的規(guī)模與燃油車相比，還處于起步狀態(tài)，這也導(dǎo)致了部分車企銷售新能源車陷入持續(xù)虧損狀態(tài)，而雙積分政策與新能源補貼相輔相成，在一定程度上都極大的彌補了車企研發(fā)新能源所導(dǎo)致的高企的成本，繼而帶動車企良性循環(huán)。

"如果不對‘雙積分’政策進行修訂，對于部分傳統(tǒng)車企而言，與其耗費時間和精力研發(fā)新能源車，還不如直接購買積分更為劃算，這樣就可能向市場傳遞出錯誤信號。" 崔東樹表示，引入 " 積分池 " 制度，正是為了解決新能源積分價格過低的問題，引導(dǎo)汽車企業(yè)投入新能源研發(fā)，增加新能源車產(chǎn)品供給的同時，為消費市場選購新能源車提供更多選擇。

工信部裝備工業(yè)一司有關(guān)負責(zé)人預(yù)測：“隨著新能源汽車積分考核的加嚴和積分池制度的落地實施，積分市場供大于求的情況將得到改善，積分交易價格將逐步平穩(wěn)并趨于合理水平?！?/p>

不難看出，無論是積分分值下降，還是建立積分池，政策的導(dǎo)向始終沒有變化，其目的均是為了通過市場化機制促使企業(yè)自行進行減排，完成控制碳排放的目標(biāo)。

而由蓋世汽車發(fā)起的金輯獎，旨在“發(fā)現(xiàn)好公司·推廣好技術(shù)·成就汽車人”，2023年新增了十佳低碳車型評選，在評選中，針對乘用車市場，從單車全生命周期的視角以及低碳專家組的科學(xué)研判，通過銷量、碳排放、碳經(jīng)濟、能耗、碳足跡分析等多個維度充分挖掘評選出行業(yè)低碳車型，助力汽車產(chǎn)業(yè)雙碳行動方案的落地，共同推動行業(yè)的發(fā)展和進步。

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