在9月21日舉辦的NIO IN 2023蔚來創(chuàng)新科技日上，蔚來首款手機NIO Phone正式上市，起售價6499元。

圖片來源：蔚來

無獨有偶，極星（Polestar）首席執(zhí)行官也于近日透露，極星計劃于今年12月在中國市場推出首款電動汽車，同時還將發(fā)布一款帶有該品牌名的智能手機。

這些天，大家的朋友圈一邊被華為“遙遙領(lǐng)先”和蘋果秋季發(fā)布會的相關(guān)消息刷屏，一邊又有蔚來和極星發(fā)布手機之類的消息引人注目，但吃瓜的已經(jīng)變成了同一群人。在以往的歲月中，或許汽車圈和手機圈的小伙伴們，從來沒像今天這般“聚首”過。

車企造手機，為了啥

去年蔚來宣布造手機的時候，引起業(yè)內(nèi)一片嘩然。吉利收購魅族手機的消息也一度成為了業(yè)界關(guān)注的焦點。

如今，蔚來首款手機的真實面貌，終于完整呈現(xiàn)在世人面前。搭載高通驍龍 8、最高16GB+1T的內(nèi)存與存儲組合、2K分辨率的6.81英寸曲面屏，以及均為5000萬像素的主攝、超廣角和潛望式長焦，這是蔚來NIO Phone的一些配置信息。

但以上，均不是NIO Phone的主要“賣點”。蔚來的手機到底在賣什么？

對于車企造手機，市場上不止有一種聲音。

從用戶側(cè)來看，對于NIO Phone，網(wǎng)絡(luò)上眾說紛紜。部分用戶被NIO Phone超過6000元的售價勸退，認為蔚來這是多此一舉。

圖片來源：網(wǎng)絡(luò)

但也有不少用戶對NIO Phone表示了肯定，尤其是蔚來車主，在發(fā)布會上，蓋世汽車發(fā)現(xiàn)有不少蔚來車主當(dāng)場下定。

就車企自己造手機這件事來說，是具備一定可行性的。智能手機與智能汽車供應(yīng)鏈存在一定的重合，如攝像頭、傳感器、屏幕、通訊模塊等零部件。手機行業(yè)在國內(nèi)有非常成熟的供應(yīng)鏈，一些智能手機供應(yīng)鏈企業(yè)也開始布局汽車相關(guān)零部件的業(yè)務(wù)。而且有很多代工廠都可以提供整套的生產(chǎn)服務(wù)，甚至直接貼牌生產(chǎn)。

就現(xiàn)場體驗的感受來看，蔚來手機與主流的華為、小米等品牌旗艦手機相比，可能還有一定差距，但算得上是性能合格的手機。如蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌所述，NIO Phone不是遙遙領(lǐng)先，但好用。

產(chǎn)業(yè)端對蔚來等車企造手機的看法也不一致。

博世中國總裁陳玉東的觀點很明確：汽車企業(yè)做手機是吃飽了沒事干。在陳玉東看來，汽車和手機是“完全不一樣的數(shù)量級”，從事汽車行業(yè)的廠商把汽車業(yè)做得好就OK了，不要想著做手機，手機讓別人去做。當(dāng)然，也有不少業(yè)界人士對蔚來造手機的舉措表示肯定。

的確，手機行業(yè)已經(jīng)進入存量競爭時代。現(xiàn)在常說的一點，手機廠商跨界造車是為了尋求新的增長曲線，而反過來，這個邏輯并不成立。難道像蔚來還面臨巨額虧損的車企，要冒著極大風(fēng)險進入一個紅海市場，只為了靠賣機掙錢？顯然不是。

按照李斌在發(fā)布會上的話來講，蔚來造手機并非因為手機公司都在造車，也不是因為蔚來造車不賺錢要靠賣手機盈利，而是蔚來用戶需要一款與蔚來汽車無縫連接的手機。他此前也曾說過蔚來手機的推出有利于增加蔚來車型的競爭力，將更好匹配車型對移動設(shè)備的需求。推出手機并非要和手機制造商競爭，而是要用手機作為載體，為蔚來汽車的用戶提供最佳的體驗。

拆開來看，蔚來手機的出現(xiàn)是蔚來引以為傲的服務(wù)體系的延伸，蔚來車主用蔚來手機的噱頭，將這種“身份認同”的邊界進一步擴大。

另一面，如李斌所述，可以增加相關(guān)車型的競爭力。

與手機發(fā)展相同，汽車將成為新的下一代移動智能終端。萬物互聯(lián)成為智能設(shè)備領(lǐng)域最重要的未來趨勢，在此背景下，手機和車機互聯(lián)的需求十分明確，并以此為窗口打通生態(tài)，從互聯(lián)走向互融。

這種互聯(lián)互融是多方面的，交互領(lǐng)域、軟件應(yīng)用生態(tài)，以及數(shù)據(jù)層面都將實現(xiàn)深度互融。那么車企的護城河、差異化的競爭力也就隨之誕生了。

其實蔚來在現(xiàn)場發(fā)布的其他兩項重要體驗，已經(jīng)很能說明蔚來的“野心”。一個是蔚來智能座艙發(fā)布“應(yīng)用商店”，有40余款A(yù)pp將于9月22日起陸續(xù)上車，包括小紅書、騰訊智慧停車等。此外，蔚來還將為NIO Phone用戶提供專屬的飛書會議、騰訊會議、釘釘會議等應(yīng)用，以滿足用戶的商務(wù)辦公需求。

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另外一個則是NIO Link蔚來全景互聯(lián)的問世。據(jù)介紹，NIO Link通過軟硬件一體化、端路云協(xié)同的方式，實現(xiàn)了全鏈路安全且開放的以車為中心的移動互聯(lián)方式。其實現(xiàn)了跨域算力調(diào)度，和車-端-路-云協(xié)同的分布式能力學(xué)習(xí)，能夠提升數(shù)字車鑰匙、車輛停泊、座艙控制等在內(nèi)的用車體驗。總結(jié)下來，NIO Link的出現(xiàn)是為了打造多設(shè)備、設(shè)施智慧協(xié)同技術(shù)平臺。

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兩個舉動，一是在用戶層面打造應(yīng)用、內(nèi)容生態(tài)，一是在功能層面實現(xiàn)互聯(lián)互通，以及讓手機和車機實現(xiàn)硬件互助。目前汽車智能化體驗受限于算力和硬件性能表現(xiàn)，將車機本身的算力與手機芯片算力相疊加，是突破桎梏的一種方案，也是手車互聯(lián)的重要意義之一。

嚴格來說，NIO Phone是一部蔚來風(fēng)格的手機，也是一部專為蔚來用戶打造的手機?？鋸埖恼f，NIO Phone設(shè)計的邏輯可以說就是一個專屬蔚來用戶的汽車鑰匙、一款蔚來汽車的互聯(lián)控制平臺、一個蔚來生態(tài)的入口。至于手機的本職功能，在NIO Phone的世界里，可能只是其名為“手機”的必要附屬品。蔚來甚至專門為NIO Phone設(shè)置了一個車控鍵，可以實現(xiàn)30項功能一鍵直達，并實現(xiàn)車內(nèi)控車。

顯然，蔚來造手機，不是為了革手機行業(yè)的命，最終還是為了其車機生態(tài)的一畝三分地。在此過程中，蔚來希望利用手機和汽車兩大終端，擴大數(shù)據(jù)規(guī)模，進化用戶服務(wù)和智能能力。NIO Phone在成為蔚來車主的一把汽車鑰匙之時，也是蔚來進行產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)布局的一把鑰匙。

蓋世汽車研究院分析師認為，蔚來造手機的目的是為了做生態(tài)，面向的客戶是蔚來車主或者準(zhǔn)車主，希望圍繞用戶的需求，打造以汽車為中心的移動互聯(lián)體驗。蔚來自己造手機能解決用戶的一些日常痛點，但是蔚來手機受眾群體有限，存在存在一定的挑戰(zhàn)。

李斌說到：“蔚來用戶需要一款與蔚來汽車無縫連接的手機?！辈恢皇俏祦碛脩?，在未來萬物互聯(lián)互通的年代，任何智能汽車車主，都需要一個車手互聯(lián)的媒介，但是不是非得要車企親自造手機，或許還有待商榷。

不同的模式，相似的成果

車機系統(tǒng)以及汽車與手機連接所需要的標(biāo)配設(shè)備，將成為車企之間較量的重要一環(huán)。

車企懷著相似的目的，用不同的手段，探索汽車與手機的交融。

與蔚來不同，吉利選擇與手機廠商深度合作的模式，直接一步到位，將魅族這樣的成熟手機廠收入囊中。

吉利控股集團董事長李書福曾說到：“跨界打造用戶生態(tài)鏈，依法構(gòu)建企業(yè)護城河已成大趨勢，手機可以鏈接車聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)，打造豐富的消費場景，做強生態(tài)圈，為用戶提供更便捷、更智能化、萬物互聯(lián)的多屏互動生活體驗?！?/p>

星紀魅族集團針對多終端融合場景，提出了“手機域”理念，讓手機為汽車的智能化建設(shè)賦能。為此，魅族打造了Flyme Auto系統(tǒng)以及Flyme link手機域技術(shù)。Flyme Auto從2023年3月發(fā)布以來，廣受業(yè)界關(guān)注。此前盡管一車未發(fā)，但已成為市場拿來與華為鴻蒙車機對標(biāo)的主力軍。

9月9日領(lǐng)克08的發(fā)布，是魅族Flyme Auto智能座艙操作系統(tǒng)的第一次上車，并通過Flyme Link手機域技術(shù)，意圖讓手機和車機實現(xiàn)無感互聯(lián)。

圖片來源：領(lǐng)克

過去的手機、車機互聯(lián)模式主要是以投屏為主，已不符合新一代智能車機的發(fā)展趨勢。在智能座艙大行其道的背景下，手機、汽車等智能終端需要的是更加協(xié)同的方式，促進座艙更加智能化，以及智能生態(tài)的多端融合。

Flyme Auto手機域支持無界桌面和無感連接功能。無界桌面支持手機應(yīng)用流轉(zhuǎn)上車，無感連接可以在首次確認后無需操作自動連接。此外還支持無縫接力、手機輔助OTA、手機-汽車硬件互通共享硬件能力等。這一點在蔚來的NIO Link功能上也有相似體現(xiàn)。

星紀魅族集團董事長兼CEO沈子瑜曾說道，在軟件層面，一定是手機廠商降維打擊汽車，沒有手機賦能的車企都將掉隊。

對于這一點，華為或許有同樣的想法。在汽車行業(yè)，華為是比較特殊的一個，雖不是車企，但對于造車深度參與，同時作為手機廠商，華為稱得上車機系統(tǒng)的革新者之一。

9月12日，問界新M7正式發(fā)布，并開啟交付，問界無疑是賽力斯與華為深度綁定的產(chǎn)物。余承東放出豪言，問界新M7車機系統(tǒng)“像華為Mate 60 Pro一樣流暢”，某種程度上，其車機系統(tǒng)也算得上是手機廠商與車企深度綁定打造而來。

圖片來源：AITO

就介紹，問界新M7車機系統(tǒng)有幾大特點，一是面向車載場景多外設(shè)、多用戶、多應(yīng)用，可以實現(xiàn)多并發(fā)和快速啟動、保證界面應(yīng)用的流暢運行；二是升級超級桌面功能，支持鴻蒙手機終端應(yīng)用無縫上車，支持多用戶自由登陸，以及支持硬件相互調(diào)用功能，實現(xiàn)多個設(shè)備統(tǒng)一便捷控制。此外，用戶可以通過手機內(nèi)各類APP ，上車后可以通過觸碰車機實現(xiàn)互聯(lián)。

華為車手互聯(lián)的核心是鴻蒙系統(tǒng)。值得注意的是，問界新M7搭載的仍是HarmonyOS 3.0車機系統(tǒng)。8月4日，HarmonyOS 4.0正式發(fā)布。基于HarmonyOS 4.0，華為發(fā)布HUAWEI HiCar 4.0方案，以手機和汽車深度互融為核心亮點，目的是實現(xiàn)人車家無縫銜接互聯(lián)。

HUAWEI HiCar 4.0跨設(shè)備體驗的設(shè)計理念可以簡單概括為“三個C”：Connected、Continuous、Complementary。包括一步連接、體驗設(shè)備之間的無縫流轉(zhuǎn)，以及設(shè)備之間可以優(yōu)勢互補、硬件互助等體驗。

圖片來源：網(wǎng)絡(luò)

HUAWEI HiCar 4.0有一個重要的特征，在以往以手機為主的互聯(lián)方案上進一步升級，將互聯(lián)中心從手機轉(zhuǎn)向車機。在該方案下，汽車是主設(shè)備，手機是從設(shè)備。

針對手機與車機的互聯(lián)，華為的優(yōu)勢在于其對底層操作系統(tǒng)的重構(gòu)、軟硬件系統(tǒng)全自研、豐富的應(yīng)用和智慧生態(tài)等。

總體來看，華為與魅族對于車機、手機之間互聯(lián)互通的應(yīng)用邏輯，大同小異，且雙方均是車企與手機廠商綁定合作的模式，好處在于，手機廠商應(yīng)用生態(tài)更加豐富，更懂得洞察用戶需求，軟件邏輯也更加清晰，快速實現(xiàn)資源轉(zhuǎn)化。不過弊端也很明顯，雙方的車機手機互聯(lián)方案，只有配合華為手機和魅族手機，才能給予用戶完整的體驗，蔚來也是如此。

真正的互聯(lián)互通，還未到來

無論是蔚來，還是華為或魅族的手車互聯(lián)方案，都暴露了一個行業(yè)問題，多手機品牌、多操作系統(tǒng)之間的隔閡如何打破？

對于這一點，飛凡做出了一些嘗試。在今年成都車展上，飛凡汽車正式發(fā)布號稱業(yè)界首個打破手機品牌界限的車聯(lián)融合方案——飛凡巴赫數(shù)字生態(tài)，可接入OPPO、VIVO、小米等多品牌手機，重點是飛凡極智互聯(lián)技術(shù)。

圖片來源：飛凡汽車

飛凡汽車CEO吳冰表示：“飛凡極智互聯(lián)技術(shù)，是一次大膽的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，打破了現(xiàn)有車機與手機跨端協(xié)作的屏障。讓汽車不用更換車機系統(tǒng)，用戶不用更換手機，便可實現(xiàn)雙端間無縫流轉(zhuǎn)?！?/p>

吳冰認為這將改變未來智能設(shè)備的操作邏輯，通過手機能調(diào)用汽車的能力，通過汽車也能調(diào)用手機的功能，兩大終端互為補充。

值得注意的事，飛凡巴赫數(shù)字生態(tài)的構(gòu)建，OPPO也參與其中，飛凡極智互聯(lián)技術(shù)，也是OPPO與上汽集團戰(zhàn)略合作的成果。

2019年，OPPO成立了“車機互融”業(yè)務(wù)板塊，兩年后正式發(fā)布了“OPPO 智行”業(yè)務(wù)，到 2022年的OPPO開發(fā)者大會，OPPO提出了車機互融的系統(tǒng)解決方案“OPPO CarLink”，也就是“OPPO 車聯(lián)”?！癘PPO 車聯(lián)”項目的目的旨在解決車機生態(tài)封閉、交互方式有限等問題，彌補智能座艙生態(tài)算力、內(nèi)容、服務(wù)資源不足的短板。

這次OPPO和飛凡的合作中，飛凡保有品牌自己的風(fēng)格、特點乃至既有服務(wù)，OPPO更多是賦能者的角色。這或許是另一種合作模式的體現(xiàn)。

實現(xiàn)汽車與手機的互聯(lián)互通，不只是車企或手機廠的愿景，諸如百度、騰訊等也有其車手互聯(lián)方案。實際上，無論哪種合作模式都或多或少都有一些問題，手機車機的生態(tài)互融仍處在發(fā)展的早期階段。

阿里云創(chuàng)始人王堅曾聲稱，“進了汽車還要用手機，是汽車人的恥辱”。但無法否認，就目前的用戶體驗來看，絕大部分汽車產(chǎn)品的車機體驗是遠不如手機的，智能手機仍是毋庸置疑的智能終端體驗標(biāo)桿。

很現(xiàn)實的一點，又有多少車主丟棄了車里的手機支架呢？在這場車企與手機廠的雙向奔赴中，不少廠商喊著手機車機大一統(tǒng)的口號，但拿得出手的產(chǎn)品只有那么幾個。

需要解決的問題還有很多，手里一個屏和車里一個屏，是我們在日常生活中獲取信息的主要端口，數(shù)據(jù)、內(nèi)容、利益都隱藏其中。在車企紛紛追求靈魂可控的時代，怎會輕易的將這個端口拱手讓人。

大批車企有心在車機系統(tǒng)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)自主可控，無力再向手機領(lǐng)域深入布局。如何找到一種穩(wěn)定可靠的合作伙伴，已成為一個問題。

未來汽車需要連接的不只是手機，在智慧出行場景，汽車是最大的智能IoT設(shè)備，智能手表、智能眼鏡、電腦、AR/VR眼鏡等這些個人智能設(shè)備，將逐步與汽車座艙融合，多設(shè)備協(xié)同的跨設(shè)備、跨場景的智能座艙還在路上，這樣一個萬物互聯(lián)的生態(tài)體系，如何打通？必然還關(guān)系到標(biāo)準(zhǔn)、通訊、芯片等關(guān)鍵所在。

這是一場事關(guān)智能化、事關(guān)護城河，可能事關(guān)企業(yè)生命的競爭，無論是手機廠還是車企，要做的事情還有很多。

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