2023年的中國乘用車市場，規(guī)模表現(xiàn)可喜可賀，終于走出了在2000萬輛水平持續(xù)3年的掙扎，2156萬輛的銷量是近5年來的最高；從動(dòng)力類型看，新能源車以近乎超脫的姿勢持續(xù)走高，全年銷量創(chuàng)下726萬輛的歷史新高；中國品牌憑借在新能源市場幾乎一家獨(dú)大的優(yōu)勢拿下近一半的市場份額，亦創(chuàng)歷史新高，而日系品牌整體跌幅僅次于韓系。

　　另一個(gè)角度看，燃油車市場正在萎縮是基本面，但是有些品牌的燃油產(chǎn)品依然強(qiáng)悍，它們是誰？日系車折戟，哪些細(xì)分市場和產(chǎn)品是“罪魁禍?zhǔn)住?？新能源車高歌猛進(jìn)，又有誰正在掉隊(duì)甚至危機(jī)四伏？……來著了您吶，本篇將為您一文呈現(xiàn)市場基本面，年度品牌、細(xì)分市場銷量榜以及一些焦點(diǎn)產(chǎn)品的年度表現(xiàn)。

　　2023年車市的兩大主題是燃油車降價(jià)保命和新能源車瘋狂內(nèi)卷，燃油車銷量雖持續(xù)下滑，但海外品牌在中高端市場的戰(zhàn)斗力依然強(qiáng)悍，而高歌猛進(jìn)的新能源車行業(yè)，也充斥著更深的競爭焦慮。

1. 銷量走出低迷 創(chuàng)下近五年新高

　　2023年國內(nèi)乘用車新車實(shí)現(xiàn)銷量2156.37萬輛，創(chuàng)2019年以來最高，同比增長6.07%，其中燃油車全年銷量1429.49萬輛，同比減少5.19%，降幅比2022年收窄10.7個(gè)百分點(diǎn)；新能源車銷量726.88萬輛，同比增長38.39%，增速回落，不到2022年的一半。

　　國內(nèi)新車消費(fèi)自2018年開始陷入低迷，2023年受新能源汽車供需兩旺以及燃油車降價(jià)的雙重影響，實(shí)現(xiàn)了不錯(cuò)的增長，但與2018年之前比還是有不小的差距。與此同時(shí)，幾乎貫穿全年的價(jià)格戰(zhàn)以及最后一個(gè)月的沖量，也給明年尤其是明年上半年的新車消費(fèi)增長帶來不小壓力。

　　從月度走勢看，新車消費(fèi)在2023年經(jīng)歷了兩輪沖高，分別是6月和12月。7月21日，國家發(fā)改委等部門連續(xù)印發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)汽車消費(fèi)的若干措施》的通知，然而下半年的車市總體卻沒有被刺激出興奮勁兒，7-11月的銷量都不及6月，直到12月燃油車發(fā)力沖高，環(huán)比大漲36%，漲勢領(lǐng)先于新能源車，最終以全年最高月銷量收官。

2. 燃油車：日系衰落 德系不倒

　　燃油車消費(fèi)繼續(xù)下行，2023年總銷量不足1500萬輛，創(chuàng)下歷史最低，盡管今年燃油車幾乎采取了貫穿全年的降價(jià)促銷，但依然受到新能源車消費(fèi)的劇烈沖擊。反觀新能源車，連續(xù)增長四年，市場占有率已經(jīng)達(dá)到了33.71%。

　　然而，并不能因此說燃油車市場就充斥著悲觀，大眾、BBA和中國頭部品牌的燃油車在2023年甚至都實(shí)現(xiàn)了增長，真正受到劇烈沖擊銷量大幅滑坡的，是那些競爭力本就很弱的末尾品牌和產(chǎn)品。不過2023年日系車著實(shí)跌的比較慘……

『長安CS75 PLUS(參數(shù)|詢價(jià)) 2023年銷量最高中國品牌燃油車』

　　中國品牌目前整體主要在新能源市場發(fā)力，燃油車市場份額只有30%，與德系相當(dāng)。有意思的是，2023年燃油車銷量靠前的中國品牌里，除了哈弗和五菱的銷量下滑以外，都較2022年實(shí)現(xiàn)了增長，尤其是奇瑞汽車，把捷途也一并考慮進(jìn)去之后，奇瑞旗下燃油車較上年大幅增長了45%，瑞虎8、艾瑞澤8、捷途大圣的年銷量分別增長了54%、324%和155%。

『奧迪A6L 中大型轎車年度銷量亞軍 比2022年增長50%』

　　德系四大品牌的燃油車雖然未能逃脫下滑的命運(yùn)，但是與整體趨勢相比，也算是跑贏了：大眾、奔馳、寶馬的燃油車降幅都只有1%多一點(diǎn)，奧迪的燃油車得力于毫不吝嗇的降價(jià)促銷，還實(shí)現(xiàn)了6%的增長。必須承認(rèn)的是，BBA在中型轎車、中大型轎車、大型轎車市場依然是驍勇善戰(zhàn)的，比如中大型轎車市場近一半的市場在德系手中。

　　日系則沒有那么樂觀了，不但在新能源市場繼續(xù)消極應(yīng)對(duì)，燃油車在2023年也出現(xiàn)了大幅下滑，豐田下滑9%，本田下滑12%，日產(chǎn)下滑16%，本田和日產(chǎn)均收下近8年最低銷量，日產(chǎn)已經(jīng)徹底無緣“百萬輛俱樂部”。軒逸、凱美瑞、卡羅拉、雅閣這幾個(gè)優(yōu)勢車系，2023年的銷量降幅依次是9.82%、10.45%、31.03%和23.04%，是不是有點(diǎn)觸目驚心？

『雷克薩斯ES 2023年銷量增長11.48%』

　　不過呢，雷克薩斯相對(duì)依然堅(jiān)挺，3.16%的降幅也算是跑贏了整體燃油車市場，可能雷克薩斯的信仰依然在吧。

　　燃油車在12月有一個(gè)極速?zèng)_量，很多產(chǎn)品環(huán)比接近翻番，比如本田CR-V、RAV4榮放、逍客等，環(huán)比漲幅在50%左右的更是比比皆是，比如速騰、軒逸、雅閣、帕薩特、皓影等等，對(duì)來年的消費(fèi)透支不小，所以2024年的燃油車銷量增長可能依然不樂觀。

3. 新能源車：插混走強(qiáng) 純電承壓

　　與燃油車的節(jié)節(jié)敗退相比，新能源車簡直就是如日中天，全年銷量727萬輛，2024年將沖關(guān)1000萬輛，有望在規(guī)模上挑戰(zhàn)燃油車。新能源車的滲透率下半年曾沖擊40%，最后一個(gè)月在燃油車沖量的情況下占比下降，全年整體持續(xù)走高，明年突破40%不是問題。

　　新能源車市在2023年最明顯的特征是插混（含增程式混合動(dòng)力）增速強(qiáng)于純電，全年純電動(dòng)車銷量493.2萬輛，占比68%，同比增速也只有24%，而兩類混合動(dòng)力的增速都極高，尤其是增程式混合動(dòng)力市場，在理想走通消費(fèi)市場之后，越來越多的產(chǎn)品開始上市，AITO問界的產(chǎn)品更是對(duì)理想的形成了一定的威脅。

　　從各個(gè)細(xì)分市場的動(dòng)力格局看，插混市場目前是比亞迪一家獨(dú)大獨(dú)孤求敗，不過吉利、長安、長城等傳統(tǒng)車企正在通過新能源專屬品牌卷入競爭，形成對(duì)比亞迪的群攻之勢，領(lǐng)克08新能源在年末銷量已經(jīng)超過了唐新能源，銀河L7/L6也正在分食宋PLUS新能源和秦PLUS的市場。

『Model Y 2023年車市/新能源車市雙冠王 全年銷量45.69萬輛』

　　純電市場比亞迪的優(yōu)勢也非常明顯，想一想特斯拉僅以兩個(gè)產(chǎn)品就實(shí)現(xiàn)了60.78萬輛的銷量，實(shí)力是不是也不容小覷？而且特斯拉的產(chǎn)品售價(jià)在20萬-30萬元市場，占位更高，而比亞迪銷量最高的兩個(gè)純電產(chǎn)品是海鷗和元PLUS，二者合計(jì)銷量與Model Y和Model 3相當(dāng)，售價(jià)占位于10萬元左右市場。

　　增程式混合動(dòng)力市場理想的先發(fā)優(yōu)勢依然明顯，不過問界M7在11月超過理想L8、在12月超過理想L8和L7，理想2024年的壓力要更大一些了。

　　2023年純電動(dòng)車在新能源市場的份額已跌至不足7成，隨著插混產(chǎn)品在供應(yīng)端和需求端的增長，未來純電動(dòng)車的增長壓力將進(jìn)一步擴(kuò)大，這可能也是為什么不少產(chǎn)品都將純電與插混全部配齊的原因。

4. 年度榜單：品牌榜&重點(diǎn)市場車系榜

　　2023年銷量超過200萬輛的品牌有兩個(gè)，比亞迪和大眾，超過100萬不足200萬輛的也有兩個(gè)，豐田和本田。長安和吉利年銷量都在90萬輛以上，BBA依然在榜，且銷量全部實(shí)現(xiàn)增長，日產(chǎn)從2022年第7名掉到第10，特斯拉以60.78萬輛的成績排在第11位。

　　2023年車市最大的贏家是比亞迪，全年終端銷量239.03萬輛，較2022年大幅增長49.1%，首次超過大眾成為國內(nèi)車市第一品牌，旗下多個(gè)產(chǎn)品奪得所在細(xì)分市場的冠軍。大眾則在2023年首次王冠不保，全年銷量219.58萬輛，與2022年持平。大眾是主流海外品牌中對(duì)新能源市場比較積極的，全年新能源車銷量18.66萬輛，占品牌總量的8.5%。

『軒逸 2023年燃油車銷量冠軍車系』

　　年度Top 10品牌榜中日系三大品牌的降幅最為扎眼，豐田和本田在排位上保住了名次，但是降幅卻是近幾年最高，日產(chǎn)銷量不足70萬輛，基本上靠軒逸獨(dú)撐，盡管軒逸失去了單車銷量王的地位，但依然以37.45萬輛的成績成為2023年第一燃油車。

　　新能源汽車方面，比亞迪、特斯拉、埃安、五菱和理想為年度Top 5品牌，蔚來和小鵬也排進(jìn)前十。年度漲幅方面，埃安、理想、吉利汽車都超過了100%，深藍(lán)汽車和騰勢漲幅更高。

　　大眾和寶馬是唯二排進(jìn)前15榜單的海外品牌，不過大眾的新能源車銷量比2022年僅上漲了7.56%，寶馬旗下新能源車銷量則大幅增長了81%，寶馬i3全年銷量5.38萬輛，寶馬iX3銷量3.96萬輛。

　　與燃油車市場相比，新能源車市場的品牌競爭尚不充分，前五個(gè)品牌的市場份額高達(dá)58.24%，比亞迪獨(dú)占3成市場。隨著新能源車競爭的進(jìn)一步加劇，比亞迪的市場份額極有可能被稀釋。

　　細(xì)分市場方面，緊湊型車仍然是新車消費(fèi)主力，不過2023年緊湊型SUV銷量超過了緊湊型轎車，成為最熱門市場，也是競爭最為激烈的細(xì)分市場。從年度增速看，中大型SUV、小型轎車、中大型MPV的增幅都超過了50%，主要受新能源新產(chǎn)品投放熱度增加的影響。

　　篇幅所限，本文僅給出幾個(gè)重點(diǎn)市場的年度三甲車系，更詳細(xì)的Top 10榜單敬請期待我們下周的長圖展示。從下面這個(gè)表格看，多個(gè)市場的年度銷冠被新能源車摘得，比亞迪依靠強(qiáng)大的產(chǎn)品力和務(wù)實(shí)的價(jià)格，在緊湊型SUV、緊湊型轎車、中大型轎車、小型轎車4個(gè)細(xì)分市場奪冠。理想在中大型SUV和大型SUV市場則不僅僅是奪冠這么簡單，相關(guān)產(chǎn)品銷量都是碾壓局。

5. 重點(diǎn)品牌年度點(diǎn)評(píng)

● 決戰(zhàn)新能源市場的比亞迪和“國二代”們

　　比亞迪自從走出最難的2019年以后，就宛如開了掛一樣，頗有打遍天下無敵手的氣勢，更是率先舉起了“油電同價(jià)”的大旗，是新能源汽車大規(guī)模平民消費(fèi)的開局者。

　　2023年比亞迪在緊湊型市場所向披靡，秦PLUS領(lǐng)先軒逸22萬輛強(qiáng)勢奪冠，宋PLUS新能源、元PLUS、宋Pro新能源三個(gè)產(chǎn)品拿下緊湊型SUV市場15.65%的份額，海鷗和海豚合并拿下小型轎車55%的市場份額。

　　不過，比亞迪高端產(chǎn)品尤其是海洋網(wǎng)中的高級(jí)別產(chǎn)品銷量表現(xiàn)卻不盡如人意，護(hù)衛(wèi)艦07一直沒有扛起與唐新能源聯(lián)手橫掃的大旗，下半年月銷量基本也就2千多輛，驅(qū)逐艦05與兄弟秦PLUS差距太大，漢雖保住了中大型轎車銷冠，但是下半年以來銷量下滑趨勢也比較明顯，全年銷量同比下滑了7.44%，期待明年換代、搭載第五代DM系統(tǒng)以后的全新一代漢能重新起飛。

『宋L 中型SUV 比亞迪王朝系列換代首個(gè)上市產(chǎn)品 售價(jià)18.98-24.98萬元』

　　比亞迪2024年可能會(huì)繼續(xù)深耕大眾消費(fèi)市場，王朝系列即將迎來大換代，第一個(gè)宋L已經(jīng)上市，價(jià)格比預(yù)售低了2萬元，海洋網(wǎng)還將推出10-15萬元的兩款緊湊型轎車，以此抵擋群起的攻勢，守住先發(fā)而得的“江山”。

　　如果說曾經(jīng)造車新勢力將特斯拉作為標(biāo)桿和對(duì)手，那么如今比亞迪已經(jīng)成為傳統(tǒng)車企的標(biāo)桿和對(duì)手，傳統(tǒng)車企的打法是設(shè)立新能源專屬品牌出擊。長安的深藍(lán)和啟源、吉利的極氪和銀河、東風(fēng)的嵐圖、上汽的智己、奇瑞重啟風(fēng)云系列等等，“國二代”品牌2021年剛出道的時(shí)候推出的都是30萬元以上產(chǎn)品，意圖高端市場，當(dāng)時(shí)新能源汽車還有點(diǎn)高大上，但是兩年過去了這些高端產(chǎn)品表現(xiàn)并不如預(yù)期。

　　從2023年下半年開始，“國二代”們想明白了，價(jià)格戰(zhàn)和真實(shí)消費(fèi)實(shí)力所迫，必須步入凡塵才能有大市場，極氪007后驅(qū)版 75kWh版本只要20.99萬元，智己LS6下到20-30萬元市場，銷量立即起來了，上市第二個(gè)月突破8000輛，一雪智己L7“之恥”。榮威也開始蘇醒，中型轎車D7定價(jià)12.58-17.68萬元，相當(dāng)有誠意了。吉利銀河已上市的3個(gè)產(chǎn)品中，僅銀河E8的高配定到了20萬元以上，L7/L6和E8的中低配售價(jià)全部在20萬元以下，銀河12月的銷量首次超越了吉利汽車本體的新能源銷量。

　　2024年，聚光燈將轉(zhuǎn)向“國二代”，在比亞迪已經(jīng)寫好的“平價(jià)才有大市場”的劇本下，傳統(tǒng)車企將卷的風(fēng)生水起，尤其是插混市場必將烽煙彌漫。

● 以BBA為代表的豪華品牌

　　近幾年部分造車新勢力一直“要把BBA拉下馬”，對(duì)標(biāo)BBA、與BBA搶用戶已經(jīng)成為了營銷話術(shù)。然而BBA并不是那么容易被打的，盡管從2021年開始它們頭上的光環(huán)有所暗淡，但是2023年BBA的銷量都實(shí)現(xiàn)了增長，并且依然排在年度Top 10品牌榜。

　　奔馳漲幅最小，主要受奔馳GLC的拖累，換代以后GLC很長一段時(shí)間沒有得到市場認(rèn)可，上半年月銷量掙扎在5000輛左右，下半年開始有點(diǎn)起色，8/9/10三個(gè)月沖到1萬輛的水平，年末又掉到1萬輛以下。寶馬增長最多，主要得益于新能源車，2023年新能源汽車占寶馬年度銷量的13.79%，是BBA里、也是海外傳統(tǒng)車企里最高的。

　　從細(xì)分市場看，BBA在中大型轎車市場的競爭力不減，盡管漢已經(jīng)坐上這一市場的頭把交椅，但從軸距看漢更像一部中型轎車，而且漢的定價(jià)更低。2023年奔馳E級(jí)銷量增長了16.7%，奧迪A6L增長了50.29%，寶馬5系不行，銷量減少了13.28%，但是寶馬X5在理想L7/L8的雙重夾擊下，全年銷量實(shí)現(xiàn)了80.65%的大幅增長，月均銷量保持在8000輛水平，與L7/L8上市前相當(dāng)。

『奔馳E級(jí)』

　　不過，三個(gè)品牌還是有差別的，奧迪的增長主要靠A6L的價(jià)格優(yōu)惠，其他產(chǎn)品銷量基本都在下滑。寶馬最重要的兩個(gè)產(chǎn)品3系和5系都在下滑，尤其是5系，下降幅度多達(dá)13.28%。而豪華濃度最高的奔馳，旗下產(chǎn)品也最堅(jiān)挺，主力產(chǎn)品除了新一代奔馳GLC之外都保持了增長。

　　隨著新能源汽車價(jià)格的回落以及消費(fèi)的普及，燃油車豪華品牌的地位反倒可能會(huì)越發(fā)穩(wěn)固，也是最不易受到新能源車沖擊的。另一個(gè)數(shù)據(jù)：2023年捷豹銷量增長了18.52%，路虎增長了21.24%，那些品牌特色鮮明、強(qiáng)調(diào)機(jī)械性能的豪華產(chǎn)品，可能會(huì)變得愈發(fā)珍貴。

● 多個(gè)細(xì)分市場優(yōu)勢大幅削弱的豐田和本田

　　日系車的優(yōu)勢一直在家用市場，然而目前多個(gè)細(xì)分市場的份額都出現(xiàn)不同幅度的下滑。2023年豐田和本田最大的潰敗來自中型轎車，這也是其傳統(tǒng)優(yōu)勢市場之一。

　　2023年，日系車在中型轎車的市場份額下滑了近10個(gè)百分點(diǎn)，從33.18%銳減到24.91%。其中凱美瑞銷量22.46萬輛，減少了10.45%，雅閣銷量不到20萬輛僅17.17萬輛，減少了23.04%；天籟不足10萬輛以8.89萬輛收官，同比減少39.66%，亞洲龍8.94萬輛，降23.32%，英仕派5.71萬輛，降25.41%。這些降幅是不是相當(dāng)驚悚？可以說主力產(chǎn)品全線下行。

『雅閣 在中型轎車年度榜從亞軍掉到第4』

　　緊湊型轎車市場曾經(jīng)也是日系車的掘金地，然而2023年僅思域和型格銷量實(shí)現(xiàn)增長，軒逸銷量減少了9.82%，卡羅拉銷量17.53萬輛，減少31.03%，雷凌銷量11.28萬輛，大降44.11%。2023年日系車在緊湊型轎車市場份額是21.99%，而2022年是25.23%，再之前這個(gè)比重是超過30%的。

　　小型車和小型SUV市場尤甚，日系車曾經(jīng)是這兩個(gè)細(xì)分市場的拓荒者，然而2023年日系車在小型車市場份額從42.14%驟降至12.31%，小型SUV市場從28.99%驟降至17.74%。

　　唯一幸免的是緊湊型SUV市場，日系車在2023年仍然保有23.6%的細(xì)分市場份額，比去年還增長了1.4個(gè)百分點(diǎn)，本田CR-V、RAV4榮放、逍客長期穩(wěn)居三甲的輝煌如今已成往事，市場份額的穩(wěn)定主要來自新品投放，比如鋒蘭達(dá)、威蘭達(dá)、本田HR-V等。

　　日系車在干不干新能源車這件事上非常倔強(qiáng)，對(duì)純電動(dòng)車尤其抗拒，這種決絕究竟是對(duì)是錯(cuò)，只有交給時(shí)間去證明了。

6. 價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)全年，并將成為長期戰(zhàn)事

　　2023年車市一個(gè)繞不過去的點(diǎn)是價(jià)格戰(zhàn)，緣起于新能源車，并席卷至燃油車。

　　2023年，新能源汽車國補(bǔ)全身而退，以往的歷次退補(bǔ)，新能源汽車都會(huì)借此來一波漲價(jià)，面對(duì)2023年補(bǔ)貼的“就此別過”，比亞迪、長安、奇瑞、上汽等車企一如既往地選擇了常規(guī)操作，提前宣布漲價(jià)，當(dāng)時(shí)宣布不漲價(jià)的小鵬簡直就是一股清流。

　　萬萬沒想到的是，特斯拉不講武德，2023年1月6日竟然說降價(jià)！一眾車企不得不調(diào)轉(zhuǎn)方向跟隨降價(jià)，年中特斯拉再次降價(jià)，價(jià)格屠夫“人設(shè)”確立？3月開始，燃油車大軍也開啟降價(jià)，價(jià)格戰(zhàn)自此成為了2023年車市的悲鳴。

　　降價(jià)使得新能源車的價(jià)格回落，并與燃油車消費(fèi)格局接軌。與2022年之前微型車和40萬元左右的高端產(chǎn)品是市場焦點(diǎn)不同的是，2023年，10-20萬元新能源產(chǎn)品的銷量占到市場的45%，如果以5萬元為檔再細(xì)分，則15-20萬元區(qū)間占比34%，是最大的售價(jià)市場?？紤]到終端銷售的各種權(quán)益、讓利，以及有些車系低配車型的更低售價(jià)，實(shí)際比重可能還要高一些。

　　10-20萬元是中國消費(fèi)者購車的主力價(jià)位，無論燃油車還是新能源汽車，都必須與這個(gè)消費(fèi)實(shí)力接軌才能賣出大市場。比亞迪正是靠這一市場確立了目前的霸主地位，秦PLUS、宋PLUS新能源、海豚和元PLUS四個(gè)10-20萬元主力產(chǎn)品占到比亞迪年度總銷量的55.14%，再加上海鷗的話，這個(gè)比重就是64.37%，這5個(gè)產(chǎn)品也正是比亞迪2023年銷量排在前5位的產(chǎn)品。

　　30-35萬元市場，特斯拉吃下近一半，事實(shí)上Model Y和Model 3的售價(jià)橫跨25-35萬元大區(qū)間，在這個(gè)區(qū)間特斯拉也是一家獨(dú)大，獨(dú)占近3成市場。35-40萬、40-50萬元市場上目前理想最強(qiáng)，AITO問界正加緊進(jìn)場，不過這個(gè)區(qū)間的市場份額本身也有限。

『銀河E8 中大型轎車 指導(dǎo)售價(jià)17.58-22.88萬元』

　　新能源汽車降價(jià)這件事，不能怪特斯拉，而是市場合理動(dòng)向。隨著動(dòng)力電池原材料價(jià)格的回落，以及更低售價(jià)的插混產(chǎn)品大規(guī)模上市，尤其是消費(fèi)者經(jīng)濟(jì)實(shí)力的現(xiàn)實(shí)預(yù)期，新能源汽車必須清醒地認(rèn)識(shí)到：如果想求銷量，定價(jià)必須要親民，不管產(chǎn)品多高端，賣出去才是王道。

　　燃油車亦如是，由小品牌雪鐵龍打響的油車降價(jià)第一槍，震動(dòng)了整個(gè)市場，就連BBA的龍頭產(chǎn)品也以換代為契機(jī)，順勢降價(jià)，降10萬元也不足為奇，比如奔馳E級(jí)、寶馬X3等，奧迪比以往更加“大方”，一直傲嬌的日系車也不得不終結(jié)加價(jià)開始讓利。越來越多車企意識(shí)到，與其靠價(jià)格戰(zhàn)促銷，不如出手就帶足誠意――2024款朗逸的低配款售價(jià)定在了10萬元以下，2024款軒逸低配款售10.86萬元，同樣低于之前的定價(jià)。

　　因此，從某種意義上說，2023年車市的銷量新高，是車企割肉的結(jié)果，在未來經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期不樂觀的情況下，如果要保汽車消費(fèi)的穩(wěn)定增長，價(jià)格戰(zhàn)將作為一個(gè)長期戰(zhàn)事而存在，至于是通過降價(jià)、還是直接低定價(jià)，隨便。

總結(jié)：

　　無論多好的年景，都有人覺得日子難過，同樣無論多壞的年景也總有人吃喝不愁，所謂的冰火兩重天其實(shí)就是絕對(duì)實(shí)力的差異。于汽車而言，燃油車作為穩(wěn)定輸出近百年的產(chǎn)品，依然有廣博而堅(jiān)實(shí)的消費(fèi)基礎(chǔ)，不管新能源車如何“顛覆油車”，我們依然會(huì)看到一些品牌和產(chǎn)品保持著增長。

　　同樣，即便如早上八九點(diǎn)鐘的太陽的新能源車，也不是陽光普照，2023年威馬已經(jīng)倒下，威馬絕對(duì)不會(huì)是最后一個(gè)倒下的新勢力，隨著傳統(tǒng)車企的下場，尤其是在平民消費(fèi)領(lǐng)域的發(fā)力，那些還掙扎在財(cái)務(wù)安危線上的新勢力，壓力不會(huì)比創(chuàng)業(yè)初期更低。

　　無論如何，2024它來了，希望新的一年車企都能大賣，也希望每個(gè)消費(fèi)者都能買得起自己心儀的產(chǎn)品，祝福所有?。▓D/文 汽車之家特約撰稿 王靜波）

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >