2024年上半年，中國車企盈利格局發(fā)生巨變。

一邊是以比亞迪為首的“向上天團(tuán)”盈利呈雙位數(shù)甚至高倍速增長；另一邊是以上汽集團(tuán)為代表的車企盈利能力持續(xù)下滑。這種不同局面的背后，反映了各家企業(yè)面對內(nèi)卷戰(zhàn)、價格戰(zhàn)產(chǎn)生的不同結(jié)果。前者成為受益方，而后者則淪為“受難方”。

對于內(nèi)卷和價格戰(zhàn)，業(yè)內(nèi)存在不同觀點。支持者認(rèn)為，“跟打牌一樣，能跟就跟，不要置氣翻桌子?！狈磳φ邉t警告，“沒錢賺、沒有效益，企業(yè)不可能生存！”事實上，價格戰(zhàn)也反映了車企抗市場風(fēng)險的能力。

歸根結(jié)底，企業(yè)卷價格卷到最后拼的是盈利能力、現(xiàn)金流、技術(shù)儲備、市場營銷、短中長期戰(zhàn)略規(guī)劃等各方面實力。而不管何時，總有車企能抓住新的機(jī)遇，做到盈利不降反升，越過越好。

虧多盈少，分化加劇

蓋世汽車整理了19家國內(nèi)上市車企2024年上半年財報。數(shù)據(jù)顯示，大多數(shù)車企營收實現(xiàn)上漲。但在凈利潤方面，盈利為正又同步實現(xiàn)增長的僅有6家企業(yè)。

毫無疑問，比亞迪依舊是賺得最多的國內(nèi)整車制造商。報告期內(nèi)，比亞迪營收達(dá)3011.27億元，同比增長15.76%。歸母凈利潤136.3億元，同比增長24.4%。

凈利潤同樣超百億的還有吉利汽車。吉利汽車上半年營收破千億元，凈利潤同比增長5.7倍至106億元，刷新近五年新高。鑒于近一年來吉利汽車業(yè)績表現(xiàn)亮眼，吉利汽車控股有限公司行政總裁及執(zhí)行董事桂生悅在財報會議上表示，“我們現(xiàn)在已經(jīng)看到了吉利汽車重現(xiàn)輝煌的曙光?！?/p>

另一匹黑馬是長城汽車，上半年凈利潤同比增長4.2倍至70.8億元，營收也實現(xiàn)了30.7%的同比增長至914億元。

賽力斯的增長同樣引人注目。今年上半年，賽力斯結(jié)束了四年虧損實現(xiàn)了正盈利。報告期內(nèi)，凈利潤達(dá)到16.25億元，同比增長2.2倍。

江鈴和江淮兩大車企得益于商用車業(yè)務(wù)回暖，帶動整體業(yè)績改善。此外，江鈴旗下合資業(yè)務(wù)（江鈴福特）向好，江淮汽車在海外業(yè)務(wù)進(jìn)展順利，提升了各自的盈利水平。

然而，曾經(jīng)常年霸榜國內(nèi)車企最賺錢的“老將”上汽集團(tuán)，在合資業(yè)務(wù)下滑、價格戰(zhàn)以及出海業(yè)務(wù)暫時受阻等多重因素影響下，業(yè)績和銷量雙雙下滑。

今年上半年，上汽集團(tuán)銷量為182.7萬輛，同比下滑11.8%。對應(yīng)的凈利潤為66.28億元，同比微降6.45%。而其扣非凈利潤僅為10.2億元，同比暴跌82%。誰能想到，2018年巔峰期時，上汽集團(tuán)半年凈利潤曾高達(dá)190億元。

在這之外，長安汽車凈利潤也經(jīng)歷了腰斬。長安汽車上半年凈利潤為28.3億元，同比下滑63%。

問題并不在銷量上，長安上半年銷量還實現(xiàn)了約10%的同比增長。長安汽車解釋稱，去年并購深藍(lán)汽車產(chǎn)生的一次性成本，以及燃油車份額的減少對公司今年上半年利潤有所沖擊。去年上半年，長安并購深藍(lán)獲利超50億元。

此外，過于依賴合資業(yè)務(wù)的車企，也普遍面臨業(yè)績下滑的困境。目前，這一趨勢甚至蔓延至豪華品牌領(lǐng)域。

作為北京汽車和華晨中國各自的利潤奶牛，北京奔馳和華晨寶馬今年上半年即便加大了終端讓利幅度，卻未能阻止銷量下滑，盈利下跌。受此影響，北京汽車報告期內(nèi)銷量同比下滑6.1%，凈利潤同比下滑30.5%至19.8億元；華晨中國銷量下滑6.4%，凈利潤腰斬至14.7億元。

廣汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)股份等傳統(tǒng)車企的日子也越發(fā)難過。其中，廣汽集團(tuán)扣非凈利潤已處于虧損狀態(tài)，為-3.4億元。而東風(fēng)集團(tuán)股份上半年凈利潤萎縮至7億元以內(nèi)。

可見，在新能源滲透率持續(xù)提升，中國新能源品牌步步緊逼下，合資品牌正在經(jīng)歷轉(zhuǎn)型陣痛期。

再看新勢力陣營，理想上半年凈利潤雖然下滑，但仍高達(dá)17億元。而蔚來、小鵬和零跑依舊處于扭虧階段。尤其是蔚來，上半年凈虧損仍超百億元，離實現(xiàn)盈利目標(biāo)任重而道遠(yuǎn)。

從市場競爭環(huán)境，以及各車企市場表現(xiàn)來看，中國汽車行業(yè)“虧多盈少，分化加劇”的趨勢，可能將在未來一段時間內(nèi)持續(xù)，推動整個行業(yè)加速洗牌和重構(gòu)。

盈利來源各不相同，毛利率大多下滑

幾大車企盈利增長存在異同。共同點在于銷量增長，不同之處則是投資收益、海外業(yè)務(wù)增長等。

比亞迪銷量增長是關(guān)鍵因素。今年上半年，比亞迪累計銷量達(dá)到161.3萬輛，同比增長28.46%。尤其是第二季度，比亞迪累計銷量達(dá)到98.3萬輛，同環(huán)比增速都超40%，將同期凈利潤拉升至90.6億元，環(huán)比增長近1倍，貢獻(xiàn)了報告期內(nèi)超六成利潤。

吉利汽車同樣得益于銷量增長以及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化。今年上半年，吉利汽車?yán)塾嬩N量為95.6萬輛，同比增長41%。由于銷量增長勢頭強(qiáng)勁，吉利汽車上調(diào)了今年銷量目標(biāo)至200萬輛，增幅為21%。

但是，吉利汽車盈利暴增的關(guān)鍵其實在于投資收益?？梢钥吹?，吉利汽車二季度凈利潤的八成來自Horse Powertrain投資收益，達(dá)到74.7億元。民生證券分析人指出，刨除掉來自Horse Powertrain投資收益和極氪美股IPO股權(quán)支付影響之后，吉利汽車二季度還原歸母凈利潤為20.7億元。

賽力斯則在“強(qiáng)力外援”華為加持下，實現(xiàn)盈利大漲。今年上半年，問界系列銷量突破18萬輛，占賽力斯總量的近8成。盡管問界M5及M7是“虧本”賣車，但批量交付攤薄了成本。此外，售價50萬元的問界M9大規(guī)模交付，大幅釋放盈利能力，使得賽力斯邁入收獲期。

而長城、江淮兩大車企盈利激增主要源于出海業(yè)務(wù)的貢獻(xiàn)。單看國內(nèi)市場，長城上半年銷量其實有所下滑，而海外營收和銷量占總集團(tuán)的比重都已在四成左右，并且增速是境內(nèi)同期的數(shù)倍。江淮汽車上半年境外收入占比更是超過50%。

但是，業(yè)績增長的背后，毛利率卻不一定同步增長。作為價格戰(zhàn)的主導(dǎo)者，比亞迪存在利潤增速放緩、毛利率下滑問題?？梢钥吹?，比亞迪上半年利潤增速是低于銷量的。海通國際證券分析，其報告期內(nèi)單車收入約13.9萬元，較去年同期減少2.7萬元，毛利率環(huán)比下滑1.8個百分點至20.01%。

更不用說業(yè)績銷量雙雙下滑的車企。今年上半年，受到價格戰(zhàn)影響，疊加新能源領(lǐng)域投入產(chǎn)出比失衡，長安汽車自主業(yè)務(wù)（包括燃油車、啟源）凈利潤較去年同期減少近10億元至12.9億元。這導(dǎo)致其毛利率環(huán)比再度下滑約1個百分點至13.8%。

廣汽集團(tuán)、北京汽車等過度依賴合資品牌的車企，毛利率下滑更為明顯。廣汽集團(tuán)毛利率原本就偏低，如今更是在7%以下。北京汽車、華晨中國由于旗下合資豪華品牌為保量卷入價格戰(zhàn)，毛利率跌破20%。

在降價也不能阻止銷量下滑后，奔馳、寶馬等外資品牌決定適時退出價格戰(zhàn)，選擇走上“減量保利”之路。

海外市場，更賺錢？

相比國內(nèi)市場的內(nèi)卷生態(tài)，海外市場的前景似乎更廣闊，回報率更高，甚至能反哺國內(nèi)市場。這一趨勢在2024年上半年的車企業(yè)績中得到了明顯體現(xiàn)。

江淮汽車就是典型案例。今年上半年，盡管其銷量有所下滑，但凈利潤卻實現(xiàn)了93.8%的同比增長，達(dá)到了3億元。這一亮眼業(yè)績的背后，是其出海業(yè)務(wù)的顯著貢獻(xiàn)。

具體來看，江淮今年上半年雖然僅出口6.3萬輛，但境外收入（含港澳臺）高達(dá)116.5億元，占營收總比提升至54%。更值得注意的是，江淮境外單車收入達(dá)到18.5萬元，是國內(nèi)的3倍多，凸顯了海外市場的高回報率。

長城汽車的情況也印證了這一點。上半年，長城汽車的毛利率能突破20%，比肩豪華品牌，除了高端品牌坦克的拉動外（上半年銷售11.6萬輛，占公司總銷量比重上升至20.73%），出口銷量占比的提升也功不可沒。

數(shù)據(jù)顯示，長城汽車上半年出口約20萬輛，占總銷量比重為36%，上漲了12個百分點。根據(jù)銀河證券的分析，假設(shè)海外收入全部來源于整車銷售，長城汽車上半年海外單車均價高達(dá)18萬元，比國內(nèi)高了約7萬元。

即便是在國內(nèi)市場表現(xiàn)強(qiáng)勁的比亞迪，其汽車業(yè)務(wù)境外收入增速也高于國內(nèi)。今年上半年，比亞迪海外銷量為20.3萬輛，同比增長1.7倍；汽車業(yè)務(wù)境外收入達(dá)361.88億元，同比增長34.08%，是國內(nèi)同期增速的3倍。根據(jù)天風(fēng)證券測算，比亞迪境外單車收入超過40萬元，遠(yuǎn)高于國內(nèi)的15萬元。

作為“出口大戶”的上汽集團(tuán)，海外市場已成為其銷量和盈利的主要來源之一。去年上半年業(yè)績電話會上，上汽集團(tuán)曾透露，海外盈利超10億元。然而今年上半年，受到出口主要市場——歐盟對中國產(chǎn)電動汽車加征關(guān)稅的影響，上汽集團(tuán)出口下滑8.5%至48.8萬輛，進(jìn)而影響了整體銷量和盈利情況。

奇瑞集團(tuán)雖然沒有整體上市，但從其出海銷量占比超過45%來看，在海外市場也是賺得“盆滿缽滿”。今年上半年，奇瑞集團(tuán)整體銷量達(dá)到110萬輛，同比增長48.4%，并以390.92億美元的營收進(jìn)入《財富》世界500強(qiáng)。這一成績的取得，海外市場的助力功不可沒，上半年銷量占比接近五成。

與之形成對比的是，海外市場尚處于開拓期的多數(shù)車企，在無法擺脫國內(nèi)極致內(nèi)卷的市場競爭環(huán)境的情況下，盈利能力大幅下滑。

廣汽集團(tuán)、北京汽車等就是代表。廣汽集團(tuán)今年上半年出口銷量雖然增長了1.9倍，但由于基數(shù)過小，銷量僅為6.8萬輛，對營收的貢獻(xiàn)只在一成左右，無法抵消國內(nèi)市場業(yè)績銷量雙雙下滑帶來的影響。北京汽車的情況更為嚴(yán)峻，其境外收入占比僅為1%，對業(yè)績的助力微乎其微。

圖片來源：長城汽車

回顧2024年上半年中國汽車行業(yè)的表現(xiàn)，我們可以得出以下結(jié)論：自我奮進(jìn)固然重要，但“抱對大腿”同樣關(guān)鍵。但總的來說，在激烈的市場競爭中，企業(yè)仍需專注于自我競爭力的提升，形成差異化競爭策略，而不是與強(qiáng)勢企業(yè)直面硬剛，比拼價格。

此外，海外市場的高回報率為中國車企提供了新的增長點和盈利來源。然而，隨著更多企業(yè)加入海外競爭，中國品牌也將“內(nèi)卷文化”延伸到了海外市場。如何在海外市場保持競爭優(yōu)勢，避免重蹈“摩托車出海”價格戰(zhàn)的覆轍，將是未來中國車企需要面對的重要挑戰(zhàn)。

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