本周周報有較多年終總結(jié)信息，行業(yè)或車企都出現(xiàn)了許多反轉(zhuǎn)的情況。

新勢力方面，零跑第4季度凈利潤轉(zhuǎn)正，早在三季度已在盈利邊緣，定位清晰，是13萬SUV首選，比亞迪宋最低定價10萬，完美錯開競爭。斯拉在華推出煥新版Model Y，2025年小米將推出SUV，是Model Y強勁對手，不過馬斯克更在意的是智駕系統(tǒng)FSD，預(yù)計今年1季度入華。

傳統(tǒng)車企，廣汽集團2024年凈利潤同比下降超七成，合資出現(xiàn)明顯三梯隊，合資品牌，除了大眾和豐田，誰都有可能猝然退出。比亞迪超越大眾集團在中國銷量，大眾放棄追求份額而保利潤，像長城一樣要利潤，還是比亞迪要市占率：是一道艱難的選擇題。

行業(yè)方面，2024依賴以舊換新政策實現(xiàn)高增長，而2025年內(nèi)需和出海都將放緩。因為關(guān)稅，2024出口高增速已經(jīng)難以維持，純電或0增長。政府明確不放棄燃油車，新型燃料內(nèi)燃機逐步上市，插混成主流。2024年豪華汽車品牌在中國遭到重挫，關(guān)停并轉(zhuǎn)潮出現(xiàn)，傳統(tǒng)豪華車企展現(xiàn)出積極、靈活的態(tài)度。

2025年1月13日晚間，零跑汽車發(fā)布預(yù)盈公告，但該公司沒有披露具體盈利金額。在2024年第四季度實現(xiàn)凈利潤轉(zhuǎn)正，比原計劃有所提前。這標(biāo)志著零跑汽車正式進入“自我造血”新階段。

拓展閱讀：

1. 第四家上市的造車新勢力企業(yè)

a. 零跑汽車成立于2015年，2022年9月在香港上市，是繼“蔚小理”之后第四家上市的造車新勢力企業(yè)。

2. 零跑汽車銷量節(jié)節(jié)攀升，連續(xù)2個月月銷過4萬

a. 2022年至2024年，該公司分別銷售汽車11.11萬、14.41萬和29.37萬輛，2024年的銷售量同比翻倍，達(dá)到104%。

b. 2024年12月，零跑汽車交付達(dá)42517臺，同比增長128%，連續(xù)兩個月交付突破4萬臺，并連續(xù)七個月創(chuàng)月交付歷史新高，增長十分迅猛。

3. 銷量結(jié)構(gòu)改變，C16增長快速

a. 零跑汽車當(dāng)前在售的車型共有五款，其中小型車T03的起售價僅約5萬元；其他四款是C系列車型，起售價約為13萬元。

b. C系列價格更高，銷量處于穩(wěn)步提升態(tài)勢，推動公司業(yè)績持續(xù)改善。2024年四季度，C系列銷量占比超過77%，相比一季度時提升5.2個百分點。

4. 三季度已經(jīng)在盈利邊緣，規(guī)模效應(yīng)帶來成本下降

a. 零跑Q3的汽車毛利率達(dá)到8.2%，環(huán)比增長5.5個百分點，這也帶動了經(jīng)營利潤率開始往更好的方向發(fā)展。

b. 零跑3季度實現(xiàn)了5.3億元的環(huán)比減虧，經(jīng)營利潤率提升16個百分點至-8%。

c. 毛利潤率的改善背后的推動因素包括，銷量提升帶來的規(guī)模效應(yīng)，特別是C系列產(chǎn)品很多地方是可以實現(xiàn)零部件血統(tǒng)的，從目前零跑的銷量數(shù)據(jù)來看，純電的比例比較高，所以電池成本的下降帶來的效果很明顯。

d. 零跑堅持全域自研和供應(yīng)鏈垂直整合，有效控制了制造成本，使單車成本保持在10.5萬元，低于市場預(yù)期的10.7萬元。

5. 單車售價穩(wěn)定在10萬以上

a. 2024年Q3，零跑單車均價環(huán)比提升1.4萬元至11.4萬元，結(jié)束了此前的低迷。價格回升主要歸因于高價車型C16的熱銷，占比環(huán)比提升19.4%至21%，而低價車型T03占比則繼續(xù)下滑。

6. 13萬左右的高性價SUV，零跑是首選

a. 消費者如果想要購買價格在13萬元左右的新能源SUV，且要求尺寸較大、智能化表現(xiàn)合格，市場上的選擇并不多，零跑汽車在這個細(xì)分領(lǐng)域算是較為出挑的選手。

b. 比亞迪宋是目前最暢銷的新能源車型，和零跑C系列SUV是正面競爭對手。2024年12月，宋的批發(fā)銷量超過12萬輛，目前入門版售價已下探至約10萬元。許多年輕消費者希望有不同的選擇，機會就給了零跑汽車。

7. 2024全年毛利率8%，今年要到10%

a. 零跑汽車預(yù)計2024年毛利率不低于8%。2023年，該公司毛利率僅為0.5%。朱江明此前稱，公司2025年的毛利率目標(biāo)為10%，長期來看，有望升至15%。

8.今年推低價B系列，作為銷量擔(dān)當(dāng)

a. 公司計劃在2025年一季度推出B系列首款車型B10，售價將低于C系列。朱江明稱，公司2025年銷量目標(biāo)為50萬輛。

b. 按照規(guī)劃，B系列將成為關(guān)鍵銷量擔(dān)當(dāng)。除了SUV車型B10，零跑汽車還會在2025年推出另外兩款B系列車型，分別是轎車和跨界車型。

9. 誰是下個最具潛力盈利的新勢力？小鵬還是蔚來

a. 2024年第三季度，小鵬汽車取得營收101億元，同比增長18.4%；錄得凈虧損18.1億元，同比改善53.5%。公司已顯現(xiàn)出運營虧損收窄的趨勢，這一趨勢料將持續(xù)。聯(lián)席總裁顧宏地指出，在2025年內(nèi)實現(xiàn)盈虧平衡仍是公司目標(biāo)。

b. 2024年前三個季度，蔚來汽車分別錄得凈虧損51.8億、50.4億和50.6億元。公司稱，鋪設(shè)換電基礎(chǔ)設(shè)施、建設(shè)第二品牌樂道銷售渠道以及較高的研發(fā)投入，都對公司盈利能力造成短期壓力。

短評：

新能源汽車行業(yè)整體仍處于虧損中。中汽中心中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心總工程師吳松泉的文章曾經(jīng)提到，國內(nèi)生產(chǎn)新能源產(chǎn)品的車企集團超過60家，其中只有4家實現(xiàn)持續(xù)盈利，它們分別是特斯拉、比亞迪、理想汽車和賽力斯。內(nèi)卷導(dǎo)致全行業(yè)盈利水平大幅下降，各方應(yīng)重視價格戰(zhàn)對產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和健康良性發(fā)展的不利影響。

1月9日，乘用車市場信息聯(lián)席會（下稱“乘聯(lián)會”）披露，2024年，中國新能源乘用車國內(nèi)零售量同比增長41%至1089.9萬輛，增速同比提高5個百分點。全年新能源汽車零售滲透率為47.6%，同比增加12個百分點。

2024年乘用車國內(nèi)零售累計達(dá)到2289萬輛，同比增長5.5%。2024年上半年，國內(nèi)車市走勢低迷，下半年以舊換新補貼政策加碼，疊加各地財政提供的置換補貼，刺激全年車市達(dá)到上述規(guī)模。

拓展閱讀：

1. 2024出口高增速已經(jīng)難以維持，2025年純電或0增長

a. 乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2024年乘用車出口480萬輛，同比增長25%，同比放緩37個百分點。2024年四季度，出口同比增速僅為8%。

b. 中國汽車出口面臨歐盟加征反補貼關(guān)稅、競爭從國內(nèi)向海外蔓延等不利因素。在1月9日舉行的溝通會上，乘聯(lián)會秘書長崔東樹預(yù)計，2025年汽車出口同比增幅將在10%左右，純電動汽車出口或為零增長。

c. 中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2024年前11個月，純電動車出口89.4萬輛，同比下降10.8%。

d. 直接壓力來自關(guān)稅。俄羅斯、墨西哥和歐盟都是中國主要的汽車出口目的地，如今卻面臨已經(jīng)生效或者潛在的關(guān)稅危機，影響出口規(guī)模。

e. 俄羅斯在過去兩年都是中國第一大出口目的地，年銷量約100萬輛，但自2025年1月1日起，俄聯(lián)邦海關(guān)署將進口汽車的關(guān)稅系數(shù)調(diào)整為20%-38%；墨西哥是第二大出口國，如今正面臨美國的施壓，被要求與中國車企“保持距離”。

2. 2025新能源汽車不會高歌猛進，最多30%增速

a. 2024年，中國新能源乘用車產(chǎn)銷量首次突破1000萬輛；2025年，中國新能源汽車全年銷量將首次超越傳統(tǒng)燃油車，這比此前的官方目標(biāo)提前十年。

b. 中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預(yù)計2025年新能源汽車銷量（包括出口）有望達(dá)到1650萬輛，同比增速接近30%，滲透率突破50%。

c. 汽車之家研究院更為樂觀，其認(rèn)為，2025年下半年新能源汽車市場滲透率將突破60%。

d. 增速會放緩，與市場逐漸接近飽和，以及技術(shù)過渡期的因素密切相關(guān)，增速放緩可以視為進入爬坡階段的正?，F(xiàn)象。

3. “混動是過渡技術(shù)”爭論影響市場需求，今年插混成為新能源新增長點

a. 2024年前11個月，插混市場（含增程）銷量同比激增76.89%，達(dá)458.5萬輛，而純電動車的銷量增速則放緩至22.6%，總量為631.4萬輛。顯然，兩種動力類型的銷量差距正在迅速縮小。插混、增程已成為新能源汽車市場持續(xù)增長的關(guān)鍵驅(qū)動力。

b. 業(yè)內(nèi)曾有主流判斷堅持認(rèn)為插電混動和增程只是過渡技術(shù)，純電才是新能源汽車技術(shù)的終局形態(tài)。但當(dāng)一臺混動車型能耗指標(biāo)越發(fā)接近純電車的時候，這樣的言論看來要被打一個問號。

c. 車企都有插混和增程技術(shù)儲備，但為了迎合市場和政策，而只推純電車型。

4. 插混在能耗和成本上接近純電，體驗感完全一致

a. 插混、增程式車型相較于純電動車型，有更低的購買成本；不需要大尺寸電池包，可節(jié)省一大筆成本；

b. 隨著技術(shù)的不斷提升，插混、增程式車型在使用體驗上正無限接近純電動車型，而且在動力、能耗等方面的表現(xiàn)也越來越好。

5. 政府明確不放棄燃油車，新型燃料內(nèi)燃機將逐步上市

a. 吉利全新一代醇?xì)潆娀燹I車和SUV兩款，將于2025年投放市場。同一燃料箱內(nèi)，甲醇和汽油靈活配比混合，采用甲醇發(fā)動機、超低溫冷啟動技術(shù)，可實現(xiàn)甲醇燃料在零下40℃低溫下的啟動，發(fā)動機熱效率達(dá)48.15%。像東北這樣高寒的高緯度地區(qū)，將借此有機會搭上電氣化出行的順風(fēng)車。

b. 政府部門關(guān)注到燃油車企的轉(zhuǎn)型陣痛，明確了不會放棄燃油車。工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司副司長郭守剛表示，除了大力發(fā)展新能源汽車，還要同步推動內(nèi)燃機技術(shù)創(chuàng)新，激發(fā)傳統(tǒng)燃油車廠商的轉(zhuǎn)型活力。不能忽視傳統(tǒng)燃油車及內(nèi)燃機技術(shù)的發(fā)展，要激發(fā)傳統(tǒng)能源汽車和內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展活力，實現(xiàn)高水平轉(zhuǎn)型升級。

6. 全球車企對新能源觀點分歧嚴(yán)重

a. 有的加速了技術(shù)轉(zhuǎn)型步伐，有的則推動區(qū)域性的產(chǎn)業(yè)保護政策，試圖給自己留出轉(zhuǎn)型的時間和空間。

b. 對于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，內(nèi)部要推出既能滿足消費者需求，又能避免車企虧損的車型；外部則需推動全球車企共同轉(zhuǎn)型，以減少外部競爭壓力并逐步掌握新能源技術(shù)的話語權(quán)。

7. 什么叫真正的出海成功，國際化成功？

a. 上汽澳大利亞公司總經(jīng)理曹宗強向《財經(jīng)》感慨，澳大利亞人不認(rèn)為豐田是日本品牌，而是澳大利亞品牌，因為路上跑的都是豐田車，最愛的澳式橄欖球聯(lián)賽是豐田冠名的，豐田無處不在。名爵希望像豐田一樣，做到高度的本地化。

b. “‘本地化’是企業(yè)出海經(jīng)營中最核心的詞，我們必須完全尊重當(dāng)?shù)厝说奈幕?xí)慣和商業(yè)習(xí)慣，所有的理念都必須本地化?！鄙掀煜碌拿暨B續(xù)四年排名澳大利亞市場銷量第七，創(chuàng)造中國車企最好表現(xiàn)。

短評：

業(yè)內(nèi)都認(rèn)同，中國車企要做到真正的國際化，除了產(chǎn)品出海，要做到品牌價值、研發(fā)體系、供應(yīng)鏈體系、銷售服務(wù)體系的全價值鏈出海。

日本豐田和韓國現(xiàn)代都是全球化領(lǐng)軍企業(yè)，但路徑有很大不同。豐田強調(diào)從難到易，打造標(biāo)桿；現(xiàn)代則重點布局新興國家市場，從南美、非洲、中東等相對容易的市場起步，再打入歐美成熟市場。

中國企業(yè)出海并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)答案，更重要的是根據(jù)自身的戰(zhàn)略目標(biāo)、品牌定位和優(yōu)勢資源，判斷整個布局的路徑。

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