從最高35.3%的懲罰性關(guān)稅，到按車型設(shè)定“價(jià)格底線”的折中方案，歐盟對(duì)華電動(dòng)汽車的貿(mào)易監(jiān)管正迎來關(guān)鍵轉(zhuǎn)向。在與中國(guó)歷經(jīng)數(shù)月談判后，歐盟委員會(huì)正式推出“最低限價(jià)（價(jià)格承諾）”機(jī)制，允許車企以主動(dòng)設(shè)定售價(jià)下限的方式，替代高額關(guān)稅。這一被視為“貿(mào)易緩沖帶”的工具，既試圖守護(hù)歐洲本土汽車產(chǎn)業(yè)，又避免中歐貿(mào)易摩擦升級(jí)，更牽動(dòng)著大眾、比亞迪等中外車企的全球化布局。

截至目前，大眾集團(tuán)已率先提交申請(qǐng)，為其在中國(guó)安徽工廠生產(chǎn)的Cupra Tavascan電動(dòng)車型尋求最低限價(jià)豁免——該款車型出口歐盟需繳納20.7%的關(guān)稅，其提案細(xì)節(jié)雖未公開，但歐盟委員會(huì)有望在數(shù)周內(nèi)作出裁定。這場(chǎng)始于“反補(bǔ)貼調(diào)查”的貿(mào)易博弈，正通過最低限價(jià)機(jī)制，進(jìn)入更復(fù)雜的市場(chǎng)化博弈階段。

Tavascan；圖片來源：Cupra

一、背景溯源：從關(guān)稅威懾到限價(jià)折中，歐盟的雙重考量

歐盟對(duì)華電動(dòng)車的貿(mào)易監(jiān)管，本質(zhì)是“產(chǎn)業(yè)保護(hù)”與“外交平衡”的雙重訴求博弈，而最低限價(jià)的出臺(tái)，正是這一訴求下的最優(yōu)解。

而這一切始于歐洲汽車行業(yè)的集體預(yù)警。數(shù)年來，中國(guó)產(chǎn)平價(jià)純電動(dòng)汽車（BEV）持續(xù)涌入歐洲市場(chǎng)，不僅蠶食本土車企份額，更被指威脅歐洲數(shù)千個(gè)制造業(yè)崗位。2024年中期，歐盟反補(bǔ)貼調(diào)查終局裁定：中國(guó)政府通過補(bǔ)貼干預(yù)了電動(dòng)汽車價(jià)值鏈的形成與發(fā)展，導(dǎo)致歐洲車企難以在公平的市場(chǎng)環(huán)境中競(jìng)爭(zhēng)。

作為補(bǔ)救措施，歐盟對(duì)中國(guó)產(chǎn)純電動(dòng)及增程式電動(dòng)車加征7.8%至35.3%的關(guān)稅，卻將插電式混合動(dòng)力車型（PHEV）、全混動(dòng)車型排除在外。這一政策直接引發(fā)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)性變化：中國(guó)車企的PHEV銷量在歐洲大幅增長(zhǎng)，成功規(guī)避關(guān)稅壁壘；而BEV增速自2024年11月關(guān)稅生效后明顯放緩。

但中國(guó)車企的整體競(jìng)爭(zhēng)力仍在攀升。Dataforce的數(shù)據(jù)（覆蓋歐盟、英國(guó)及歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟市場(chǎng)98%的銷量）顯示，2025年中國(guó)車企在歐洲的銷量約為81.1萬輛，同比激增99%，整體市場(chǎng)份額達(dá)6.1%；其中BEV占比11%，PHEV占比14%。值得注意的是，2025年12月，中國(guó)車企在歐洲市場(chǎng)的份額達(dá)9.5%，是2024年12月份額（4.5%）的兩倍多。比亞迪、奇瑞更已宣布在歐洲建廠，試圖通過本土化繞開貿(mào)易壁壘。高額關(guān)稅并未完全遏制中國(guó)車企的擴(kuò)張，反而加劇了中歐貿(mào)易對(duì)立，這成為歐盟轉(zhuǎn)向“最低限價(jià)”的直接動(dòng)因。

圖片來源：比亞迪

顯然，單一的高關(guān)稅政策已難以實(shí)現(xiàn)歐盟的核心訴求——既無法徹底阻擋中國(guó)車企的市場(chǎng)滲透，也加劇了中歐之間的貿(mào)易摩擦，還間接影響了部分歐洲車企的全球化產(chǎn)能布局。對(duì)于試圖在本土產(chǎn)業(yè)保護(hù)、中歐貿(mào)易緩和與自身利益之間尋找平衡點(diǎn)的歐盟而言，繼續(xù)依賴高關(guān)稅只會(huì)陷入多重困局：既難以真正守護(hù)歐洲本土汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，又可能引發(fā)中國(guó)方面的貿(mào)易反制，損害歐洲車企在華核心利益，同時(shí)也無法兼顧在華生產(chǎn)返銷歐洲的本土車企利益。因此，放棄單一關(guān)稅、轉(zhuǎn)而推行最低限價(jià)，成為歐盟尋求破局的關(guān)鍵調(diào)整，其核心目的，就是破解當(dāng)前面臨的三大困境。

其一，避免貿(mào)易反制反噬歐洲車企，緩解中歐貿(mào)易摩擦。奧迪、寶馬、奔馳、保時(shí)捷等歐洲豪華品牌高度依賴中國(guó)市場(chǎng)，若歐盟堅(jiān)持高關(guān)稅，中國(guó)的反制措施將直接沖擊其核心利潤(rùn)來源。正如德國(guó)CBS應(yīng)用科學(xué)大學(xué)教授Wulf-Peter Schmidt所言：“高關(guān)稅只會(huì)加劇歐中沖突，最低限價(jià)是‘保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)又不激怒中企’的折中方案。”

其二，兼顧“進(jìn)口型歐洲車企”利益，理順其全球化產(chǎn)能布局。大眾、MINI、smart 等品牌均在中國(guó)生產(chǎn)電動(dòng)車并返銷歐洲，高額關(guān)稅直接推高其成本、破壞全球化產(chǎn)能布局。波士頓咨詢集團(tuán)歐洲汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人Albert Waas透露，這些車企的密集游說，推動(dòng)歐盟尋求“可持續(xù)的進(jìn)口模式”，而最低限價(jià)恰好能平衡其利益。

其三，適配全球貿(mào)易格局變化，為歐盟外交與貿(mào)易布局騰挪空間。當(dāng)前歐洲正加速與拉美、印度等市場(chǎng)簽署自貿(mào)協(xié)定，同時(shí)需應(yīng)對(duì)中美貿(mào)易關(guān)系的不確定性。米蘭博科尼大學(xué)歐洲政策研究所所長(zhǎng)Daniel Gros直言：“緩解與中國(guó)的貿(mào)易緊張，是歐盟基于全球外交格局的理性選擇?！?/p>

二、機(jī)制拆解：最低限價(jià)如何運(yùn)作？從定價(jià)到執(zhí)行的全鏈條

作為歐盟經(jīng)典的貿(mào)易救濟(jì)工具，最低限價(jià)（價(jià)格承諾）并非新鮮事物——2013年歐盟曾對(duì)中國(guó)光伏板實(shí)施該機(jī)制，且持續(xù)五年。此次針對(duì)中國(guó)電動(dòng)車的限價(jià)規(guī)則，更細(xì)化、更具針對(duì)性，核心是“以價(jià)代稅”，同時(shí)防范市場(chǎng)規(guī)避行為。

歐盟明確，最低限價(jià)將“一車一策”，不僅區(qū)分車型，更按配置等級(jí)細(xì)化，核心要求是“限價(jià)效果與關(guān)稅等效”——即車企將關(guān)稅成本直接納入售價(jià)，通過主動(dòng)提價(jià)抵消關(guān)稅優(yōu)勢(shì)。

具體定價(jià)有兩條路徑：一是限價(jià)不低于歐盟反補(bǔ)貼調(diào)查啟動(dòng)前的車型售價(jià)；二是限價(jià)與歐洲市場(chǎng)同級(jí)別非中國(guó)產(chǎn)車型價(jià)格相當(dāng)。但前者已引發(fā)爭(zhēng)議，Wulf-Peter Schmidt指出，近兩年全球電動(dòng)車價(jià)格持續(xù)下行，歐洲本土也推出低成本車型，“新車型可通過‘無前代參考’輕松規(guī)避該規(guī)則”，這一漏洞或成為車企博弈的關(guān)鍵。

同時(shí)，歐盟要求車企防范“交叉補(bǔ)償風(fēng)險(xiǎn)”——即不得通過降低其他車型售價(jià)，抵消限價(jià)車型的利潤(rùn)損失，最可能的約束方式是附加“年度銷量承諾”，從銷量端鎖定限價(jià)執(zhí)行效果。 

圖片來源：歐盟

在定價(jià)規(guī)則之外，最低限價(jià)的適用范圍與執(zhí)行落地同樣面臨諸多挑戰(zhàn)，甚至存在明顯的監(jiān)管盲區(qū)。最低限價(jià)的適用對(duì)象是“首個(gè)獨(dú)立客戶”，包括私人消費(fèi)者、獨(dú)立經(jīng)銷商及進(jìn)口商，但后續(xù)二次銷售不受約束，這一規(guī)則留下明顯操作空間，比利時(shí)首都布魯塞爾CMS Law的合伙人Siobhan Kahmann指出，經(jīng)銷商可通過內(nèi)部流轉(zhuǎn)規(guī)避限價(jià)，最終售價(jià)仍可能低于底線。

更核心的挑戰(zhàn)是“可執(zhí)行性”，歐盟僅要求“以合理行政成本監(jiān)控合規(guī)”，但未明確具體方式，Wulf-Peter Schmidt認(rèn)為，歐盟或依賴“競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手舉報(bào)”實(shí)現(xiàn)監(jiān)管，而非主動(dòng)月度核查；Daniel Gros則直言，經(jīng)銷商層面的以舊換新、終端議價(jià)、購(gòu)車補(bǔ)貼等，都是監(jiān)控的“噩夢(mèng)”，“廠商建議零售價(jià)本就可協(xié)商，歐盟如何精準(zhǔn)核實(shí)每輛車的真實(shí)成交價(jià)？”

除了規(guī)則設(shè)計(jì)與執(zhí)行層面的問題，最低限價(jià)的申請(qǐng)流程也決定了其落地效果，且該機(jī)制與關(guān)稅并非非此即彼的關(guān)系。目前僅大眾提交申請(qǐng)，歐盟已發(fā)布指南開放其他車企申請(qǐng)，但所有申請(qǐng)均需“單獨(dú)審批”，Siobhan Kahmann預(yù)計(jì)，后續(xù)將有更多車企跟進(jìn)，但審批效率取決于申請(qǐng)材料的完整性。更關(guān)鍵的是，專家普遍認(rèn)為，最低限價(jià)與關(guān)稅將“長(zhǎng)期并行”，部分車企或因定價(jià)策略、成本結(jié)構(gòu)，選擇繼續(xù)繳納關(guān)稅，而非接受限價(jià)。

三、博弈格局：車企、歐盟、消費(fèi)者的得失

最低限價(jià)機(jī)制的落地，重塑了中歐電動(dòng)車貿(mào)易的利益分配格局，各方參與者各有得失，短期平衡與長(zhǎng)期風(fēng)險(xiǎn)并存。

1. 中國(guó)車企：短期利潤(rùn)增厚，長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)承壓

對(duì)中國(guó)車企而言，最低限價(jià)是“雙刃劍”。Daniel Gros測(cè)算，歐盟每年從中國(guó)電動(dòng)車關(guān)稅中獲利約20億歐元（平均稅率20%），若切換為限價(jià)機(jī)制，這筆收入將直接轉(zhuǎn)化為車企利潤(rùn)——“限價(jià)相當(dāng)于給車企‘保價(jià)’，售價(jià)高于自由市場(chǎng)水平，除大眾外，中國(guó)車企的資產(chǎn)負(fù)債表將顯著增強(qiáng)”。

但長(zhǎng)期來看，限價(jià)削弱了中國(guó)車企的核心優(yōu)勢(shì)——性價(jià)比。失去價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力后，中國(guó)車企需在品牌、技術(shù)、服務(wù)上與歐洲車企正面競(jìng)爭(zhēng)，而歐洲市場(chǎng)的品牌壁壘、渠道壁壘仍較高。同時(shí)，若歐盟將“歐盟投資”作為限價(jià)審批的優(yōu)先條件，中國(guó)車企或被迫加速歐洲本土化，進(jìn)一步推高運(yùn)營(yíng)成本。

2. 歐洲車企：本土獲保護(hù)，創(chuàng)新動(dòng)力或減弱

歐洲本土車企是短期贏家：限價(jià)抬高了中國(guó)電動(dòng)車的入門門檻，緩解了市場(chǎng)份額被蠶食的壓力，保住了制造業(yè)崗位。但施密特警告，關(guān)稅與限價(jià)都是“短期拐杖”，會(huì)降低歐洲車企的創(chuàng)新壓力——“失去價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的鞭策，歐洲車企在電動(dòng)化、智能化上的迭代速度可能放緩”。

而“進(jìn)口型歐洲車企”（如大眾）則直接受益：通過限價(jià)豁免，其中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車可保持價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，全球化產(chǎn)能布局得以延續(xù)。但這類車企需平衡“歐盟利益”與“中國(guó)市場(chǎng)”，若過度迎合歐盟監(jiān)管，或引發(fā)中國(guó)消費(fèi)者的抵觸情緒。

3. 歐盟：貿(mào)易摩擦緩解，財(cái)政收入流失

歐盟通過最低限價(jià)實(shí)現(xiàn)了“外交軟著陸”，避免了中歐貿(mào)易戰(zhàn)升級(jí)，同時(shí)守護(hù)了本土產(chǎn)業(yè)。但代價(jià)是財(cái)政收入減少——原本歸屬歐盟的關(guān)稅收入，轉(zhuǎn)為車企利潤(rùn)。此外，限價(jià)并未解決核心矛盾：中國(guó)電動(dòng)車的產(chǎn)能過剩問題，若后續(xù)中國(guó)車企通過PHEV、本土化等方式持續(xù)擴(kuò)張，歐盟或再次啟動(dòng)貿(mào)易調(diào)查。

4. 歐洲消費(fèi)者：購(gòu)車成本上升，選擇空間收窄

最低限價(jià)最終將由消費(fèi)者買單：中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車售價(jià)上漲，歐洲本土車企或跟隨提價(jià)，消費(fèi)者的購(gòu)車成本直接增加。同時(shí)，限價(jià)可能抑制市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致車型迭代放緩、技術(shù)升級(jí)滯后，消費(fèi)者難以享受高性價(jià)比的電動(dòng)化產(chǎn)品。

四、未來走向：限價(jià)是緩沖，而非終局

最低限價(jià)并非中歐電動(dòng)車貿(mào)易的“終局方案”，而是短期過渡性安排，其未來走向取決于三大變量：

其一，執(zhí)行效果與規(guī)則完善。若歐盟能解決監(jiān)控難題、堵塞規(guī)避漏洞，確保限價(jià)效果與關(guān)稅等效，該機(jī)制或持續(xù)3-5年；若執(zhí)行不力，中國(guó)車企通過定價(jià)博弈、渠道優(yōu)化等方式維持價(jià)格優(yōu)勢(shì)，且限價(jià)未能抵消補(bǔ)貼損害，歐盟或基于反補(bǔ)貼調(diào)查核心目標(biāo)，重新收緊政策（如恢復(fù)高額關(guān)稅、強(qiáng)化監(jiān)管要求等）。

其二，中歐貿(mào)易談判的突破。Siobhan Kahmann認(rèn)為，最低限價(jià)可成為“談判催化劑”，推動(dòng)中歐達(dá)成更持久的貿(mào)易協(xié)定——“反傾銷、反補(bǔ)貼調(diào)查不是長(zhǎng)久之計(jì)，實(shí)現(xiàn)全球產(chǎn)業(yè)鏈平衡，才是根本出路”。

其三，中國(guó)車企的戰(zhàn)略調(diào)整。若比亞迪、奇瑞等加快歐洲建廠，實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)，將徹底繞開貿(mào)易壁壘，限價(jià)機(jī)制的影響力將大幅減弱；若中國(guó)車企加大技術(shù)研發(fā)，擺脫“性價(jià)比依賴”，則能在歐洲市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)增長(zhǎng)。

結(jié)語(yǔ)

從關(guān)稅到最低限價(jià)，歐盟對(duì)華電動(dòng)車的貿(mào)易監(jiān)管，從“強(qiáng)硬威懾”轉(zhuǎn)向“精細(xì)博弈”。這一機(jī)制既體現(xiàn)了歐洲對(duì)本土產(chǎn)業(yè)的守護(hù)，也暴露了其在全球化產(chǎn)業(yè)鏈中的妥協(xié)與無奈。對(duì)中國(guó)車企而言，最低限價(jià)是“短期利潤(rùn)緩沖”，更是“長(zhǎng)期轉(zhuǎn)型驅(qū)動(dòng)”——唯有擺脫價(jià)格依賴，以技術(shù)、品牌、本土化構(gòu)建核心競(jìng)爭(zhēng)力，才能在歐洲市場(chǎng)行穩(wěn)致遠(yuǎn)。而中歐電動(dòng)車貿(mào)易的終極答案，從來不是貿(mào)易壁壘，而是全球產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同與平衡。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >