2024年10月11日，加州伯班克華納兄弟影城。

聚光燈下，一輛金色小車緩緩駛上舞臺。它沒有后視鏡，沒有方向盤，沒有踏板，只有兩個座位和一塊中控屏，車門像科幻電影里的飛船一樣向上翻起。

馬斯克從車里出來，笑得像個終于拿到玩具的孩子。

這輛車叫Cybercab，是特斯拉推出的ROBOTAXI車型。

按照計劃，它將在2026年投入量產(chǎn)，并將未來年產(chǎn)能目標為定為200萬輛，組成一支數(shù)量龐大的無人駕駛出租車隊。

但有一個問題：一輛沒有方向盤的車，如何自己“喂飽”自己？

答案是無線充電。

在發(fā)布會現(xiàn)場，特斯拉展示了Cybercab的無線充電能力，穩(wěn)穩(wěn)停在一個地面線圈上方，燈光亮起，電流開始無聲地涌入電池——全程沒有任何人類插手。

這一幕看起來很科幻。但熟悉行業(yè)的人都知道，無線充電在汽車圈并不是什么新鮮事。

曾經(jīng)寶馬做過，奔馳做過，國內(nèi)的智己、紅旗也做過。

然后，就沒有然后了。

在這樣一個無線充電路線愈發(fā)孤獨的時刻，特斯拉卻為這輛“未來之車”押注了這項充滿爭議的技術(shù)，它能成嗎？

如何喂飽自己？

相較于隨處可見的特斯拉Model 3/Y等車型，國內(nèi)的朋友們可能對Cybercab這臺車并不是很了解。

簡單來說它是一臺“生來就不讓人駕駛的車”。

如果你坐過小馬智行等ROBOTAXI在國內(nèi)運營的車會發(fā)現(xiàn)，其實相較于量產(chǎn)在售版本車型，無非是車頂多長了幾個“角”（雷達傳感器）、主駕駛無人，其他的配置幾乎別無二至。方向盤，油門/剎車踏板也一應(yīng)俱全。

而Cybercab則更加符合科幻電影中對于無人駕駛車的定義——座艙內(nèi)部沒有方向盤、踏板、撥桿等一系列開車需要用到的配置，甚至連后視鏡也沒有。

車內(nèi)有且只有一塊中控大屏、兩個看起來還挺舒服的“皮沙發(fā)”，擺明了就不讓人開。

當(dāng)然作為全天候運營的ROBOTAXI，它的續(xù)航能力也表現(xiàn)不錯。預(yù)計采用4680電池和結(jié)構(gòu)化電池包。

并且得益于高效的三電系統(tǒng)、輕量化以及流線型的低風(fēng)阻車身，它還實現(xiàn)了1度電能跑近10公里的超高能效。

但再高的能量效率也無法解決那個至關(guān)重要的問題：一輛沒有方向盤的車，如果還需要人類來插充電槍，那就不是真正的“無人”。

目前已經(jīng)投入運營的Cybercab上，是這樣解決充電問題的：它在結(jié)束運營后自己開到充電站，然后“傻等著”，直到工作人員走過來把槍插進它的“身體”，效率著實很低。

你可能會想，不就插拔個充電槍，能有多麻煩？但對于一支運營車隊，賬不是這么算的。

假設(shè)一個Cybercab每天運營12小時，需要補能一次。

如果每次補能開始和結(jié)束都需要人類干預(yù)，那就意味著要么打斷運營節(jié)奏，要么增加人力成本。

而使用無線充電則讓車輛可以利用“碎片時間”自動補能，比如在停車場等單的時候、在夜間低電價時段。

即使無線充電的效率比有線略低（假設(shè)損失10%-15%），但省去的插拔時間、人力調(diào)度成本、運營斷點，在24小時運營的Cybercab身上，依然是正收益。

從“自動泊車”到“自動補能”再到“自動計費”——全程無人干預(yù)，24小時不間斷運營。

這才是完整的無人駕駛商業(yè)閉環(huán)。任何需要人類插手的環(huán)節(jié)，都會成為這個閉環(huán)的斷點。

而自動插槍的機械臂則有太多的活動部件，有磨損，有故障率，此外還需要復(fù)雜的視覺引導(dǎo)和精確對準。

無線充電沒有這些，停到車位，即可開始充電。

所以對于Cybercab來說，無線充電不是錦上添花，是讓Cybercab成為Cybercab的必要條件。

前世今生

正如前文提到的，無線充電在汽車圈并不是新事物。

事實上，不少主流車企都嘗試過，只是最后都不了了之了。

早在2018年，寶馬就為全新530e iPerformance車型提供無線充電功能的選配，充電功率為3.2kW，530e iPerformance在大約3.5小時可以充滿電，效率約85％，只是選裝價相當(dāng)感人，3205歐元（約人民幣2.6萬元）。

奔馳也在S級插混上做過類似嘗試，功率可達3.6kW，效率高達90%，但同樣是無疾而終。

國內(nèi)的智己曾經(jīng)也為L7車型提供無線充電的選裝資格，功率最高可達到11kW，但最后也并未大批量交付搭載無線充電功能的車型。

然后，就沒有然后了。

推不下去的原因，歸根到底還是難以兼顧成本與實用性。

對于競爭如此激烈的新能源汽車市場來說，花個大幾千上萬選配一個作用并不是很大的功能，遠不如電池包多幾度電、屏幕大一圈給大家來的沖擊力強。

而且也缺乏使用場景，對于絕大部分車主來說，每天停好車插個充電槍，這并不費事，為什么要花大價錢去選裝？

更何況，對于無線充電來說，目前各家推出的造型、尺寸、標準、協(xié)議各不統(tǒng)一，兼容性同樣要打一個問號。

那么特斯拉的底氣又從何而來？首先是“自成一套的標準”。

作為最早在國內(nèi)布局自營超充體系的車企，特斯拉的充電網(wǎng)絡(luò)在很長一段時間以來都是封閉的（直到去年才開放），Cybercab只在特斯拉生態(tài)內(nèi)運行，不需要跟別人統(tǒng)一標準。

與此同時，無線充電和無人車這組強綁定的運營場景，天然適合Cybercab。

因為它不是賣給個人的，而是特斯拉自己的車隊。這意味著特斯拉可以直接承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施投入，并通過運營端慢慢收回來。

還有多遠的路要走？

特斯拉的無線充電方案是如何選擇的？在Cybercab亮相一年半以后，這條路線逐漸清晰起來。

本質(zhì)上和其他車企沒有區(qū)別，都是通過“地面充電板+車底接收器”這套系統(tǒng)實現(xiàn)，但真正的難點不在于能量傳輸，而在于“如何對準”。

就像手機在無線時需要對準才能開始充一樣，電磁感應(yīng)對距離和位置極其敏感。

如果車停歪了，哪怕偏差不大，充電效率都會大幅下跌。

如此精確的停車，對人類司機來說已經(jīng)不容易，對一輛ROBOTAXI來說，挑戰(zhàn)更大。

特斯拉解決這個問題的方式，是用超寬帶（UWB）無線電技術(shù)實現(xiàn)厘米級定位。

以往UWB技術(shù)多出現(xiàn)在汽車的數(shù)字鑰匙上，精度高，抗干擾。

用在無線充電上，是一個全新的場景。

以后當(dāng)Cybercab駛?cè)胪＼囄粫r，充電板和接收器的兩個UWB模塊就會開始“對話”。

通過測量信號強度，系統(tǒng)能計算出車與板的相對位置，精度可以達到厘米級甚至更高。

然后車輛根據(jù)這個數(shù)據(jù)微調(diào)自己的位置，直到完美對準。

相比其他車企用過的紅外、雷達或視覺引導(dǎo)方案，UWB有幾個優(yōu)勢：

不受光線影響，在夜里也能用、不受天氣影響、抗干擾能力強。

就在最近，特斯拉也拿下了美國聯(lián)邦通信委員會（FCC）的關(guān)鍵監(jiān)管豁免，獲準在Cybercab的無線充電系統(tǒng)中使用UWB技術(shù)，這條技術(shù)路線的合規(guī)障礙已經(jīng)掃清。

只不過在過渡階段，特斯拉會先用藍牙方案作為備選，同時Cybercab仍然保留傳統(tǒng)超級充電接口，但“干掉”充電口，實現(xiàn)無人生態(tài)閉環(huán)，始終是Cybercab的終極目標。

寫在最后

盡管技術(shù)先進、邏輯自洽，但從2024年的演示到如今的開始量產(chǎn)，Cybercab在無線充電方面還有幾道必須跨過的坎。

無線充電的能量損耗通常比有線高，尤其是在高功率下。

這些損耗會轉(zhuǎn)化為熱量，如果散熱不好，要么限制功率，要么影響壽命。

Cybercab如果要在30分鐘甚至更短時間內(nèi)完成補能，熱管理是個必須解決的難題。

而基礎(chǔ)設(shè)施的天量投入更是不可忽視的成本，如果Cybercab車隊大規(guī)模上路，城市需要鋪設(shè)多少地面端線圈？每個停車位一個？還是只在特定充電區(qū)域鋪設(shè)？特斯拉是否做好準備自己來承擔(dān)這筆投資？

那么問題來了，你看好Cybercab的無線充電方案嗎？歡迎在評論區(qū)和我們聊聊！

返回第一電動網(wǎng)首頁 >