7月19日，國(guó)務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于在自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)暫時(shí)調(diào)整有關(guān)行政法規(guī)、國(guó)務(wù)院文件和經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的部門規(guī)章規(guī)定的決定》(簡(jiǎn)稱《決定》)。提出，我國(guó)將進(jìn)一步開(kāi)放多個(gè)行業(yè)領(lǐng)域，允許外商在自貿(mào)區(qū)內(nèi)設(shè)立相應(yīng)領(lǐng)域的獨(dú)資企業(yè)。其中，與汽車零件行業(yè)相關(guān)的調(diào)整包括，在上海、廣東、天津、福建自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)，允許外商以獨(dú)資形式從事汽車電子總線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)(簡(jiǎn)稱“CAN總線”)、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電子控制器(簡(jiǎn)稱“EPS控制器”)的制造與研發(fā)；允許外商以獨(dú)資形式從事能量型動(dòng)力電池(能量密度≥110Wh/kg，循環(huán)壽命≥2000次)的制造。

7月27日，深圳市航盛電子股份有限公司總裁楊洪接受采訪時(shí)說(shuō)：“在WTO開(kāi)放共享的精神下，合資整車企業(yè)股比放開(kāi)已是大勢(shì)所趨。《決定》的出臺(tái)更是釋放出重大信號(hào)，核心零部件股比放開(kāi)也是必然?！?

惠州市德賽西威汽車電子股份有限公司(簡(jiǎn)稱“德賽西威”)副總經(jīng)理段擁政也在采訪中提到：“將汽車電子、新能源汽車關(guān)鍵零部件放入試點(diǎn)白名單，以及近期關(guān)于汽車合資股比逐步解禁討論不斷升溫，這意味著中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)自由競(jìng)爭(zhēng)將成趨勢(shì)?！?

動(dòng)力電池：外資虎視眈眈 自主恐受沖擊

當(dāng)前國(guó)內(nèi)新能源汽車發(fā)展得如火如荼，動(dòng)力電池作為其關(guān)鍵零部件也引來(lái)各方覬覦。公開(kāi)資料顯示，已公布的四批 《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄，包括天津力神電池股份有限公司、合肥國(guó)軒高科動(dòng)力能源有限公司、多氟多(焦作)新能源科技有限公司、微宏動(dòng)力系 統(tǒng)(湖州)有限公司等共57家企業(yè)。

此外，LG化學(xué)、三星SDI、松下等外資企業(yè)也積極在中國(guó)布局，分別建有南京、西安、大連合資工廠，但目前沒(méi)有一家外資動(dòng)力電池企業(yè)能夠進(jìn)入上述目錄。還有傳聞稱，博世也對(duì)動(dòng)力電池“蠢蠢欲動(dòng)”，要在中國(guó)青島建工廠。對(duì)于國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的技術(shù)水平，河南環(huán)宇賽爾新能源科技有限公司常務(wù)副總經(jīng)理韓光鑫表示：“國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)基本都能達(dá)到能量密度≥110Wh/kg，循環(huán)壽命≥2000次的要求。盡管三元鋰電池循環(huán)壽命稍差，但能量密度高?！?

楊洪也透露，目前我國(guó)正在將石墨稀材料與三元鋰進(jìn)行結(jié)合，屆時(shí)動(dòng)力電池的續(xù)駛里程、能量密度及循環(huán)壽命都將有 較大提高。因此，業(yè)內(nèi)人士對(duì)新能源汽車的未來(lái)非常樂(lè)觀。他認(rèn)為，近兩年動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)化能力逐步加快，但與外資企業(yè)相比仍存在一定差距，需要3~5年時(shí)間優(yōu) 先發(fā)展。

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，《決定》對(duì)動(dòng)力電池市場(chǎng)的沖擊比較大。韓光鑫認(rèn)為，在自貿(mào)區(qū)先試點(diǎn)就意味著未來(lái)有可能在全國(guó)范圍內(nèi)放開(kāi)。盡管動(dòng)力電池的技術(shù)水平差距不大，但大多自主電池企業(yè)處于成長(zhǎng)期，仍然需要2~3年的培育。目前，外資企業(yè)已經(jīng)對(duì)中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)“虎視眈眈”，一旦放開(kāi)，短期內(nèi)市場(chǎng)丟失的份額比獲得的技術(shù)肯定要 多。如果放開(kāi)后，外資進(jìn)入動(dòng)力電池準(zhǔn)入目錄，扶持自主品牌的補(bǔ)貼紅利就沒(méi)有了。

“WTO精神下，開(kāi)放共享是必然趨勢(shì)，但動(dòng)力電池準(zhǔn)入目錄要設(shè)立一定的條件、門檻及審批流程來(lái)規(guī)范市場(chǎng)。”楊洪呼吁，國(guó)家應(yīng)該對(duì)新能源汽車中的一些初創(chuàng)自主品牌企業(yè)有一定的優(yōu)先發(fā)展扶持，比如在整車企業(yè)配套(電池、電機(jī)、電控)中應(yīng)有1~2種采用自主品牌產(chǎn)品， 否則享受不到補(bǔ)貼。只有這樣，幾年后我國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)才能壯大起來(lái)。

CAN總線：最后一道防線由整車把控

此前，博世(中國(guó))投資有限公司副總裁朱光偉在接受采訪時(shí)表示，CAN總線最早由博世開(kāi)發(fā)，現(xiàn)在已是一個(gè)概念，整車企業(yè)按照一定的標(biāo)準(zhǔn)在該平臺(tái)上自主開(kāi)發(fā)。博世作為目前最大的汽車零部件集團(tuán)，涉及的汽車業(yè)務(wù)領(lǐng)域眾多，CAN總線、EPS控制器都是其強(qiáng)項(xiàng)。

“目前，乘用車企業(yè)大部分都有自己的CAN總線，伴隨智能汽車的發(fā)展， CAN總線必然成為所有智能汽車的必備，國(guó)內(nèi)整車企業(yè)在CAN總線的應(yīng)用方面已經(jīng)比較成熟。”德賽西威創(chuàng)新與產(chǎn)品管理部高級(jí)產(chǎn)品經(jīng)理張建華對(duì)作者如是說(shuō)。

江淮技術(shù)中心相關(guān)人士也告訴作者：“目前情況下，CAN總線由整車企業(yè)主導(dǎo)，建立相應(yīng)的電子電控架構(gòu)，根據(jù)國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定自己獨(dú)特的標(biāo)準(zhǔn)?！?

“CAN總線、以太網(wǎng)和EPS控制器，這些汽車電子關(guān)鍵技術(shù)，航盛都已經(jīng)掌握，但整車企業(yè)對(duì)自主零部件的技術(shù) 研發(fā)能力仍存在偏見(jiàn)?！睏詈檎J(rèn)為，國(guó)家應(yīng)更多地鼓勵(lì)和扶持有創(chuàng)新能力的自主零部件企業(yè)，這樣自主品牌零部件企業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力才能提高。目前在導(dǎo)航、娛樂(lè)、 車載通信等領(lǐng)域，自主品牌企業(yè)已經(jīng)具備一定的競(jìng)爭(zhēng)力。

EPS控制器 外資為主 自主有差距

張建華表示，EPS控制器核心技術(shù)基本掌握在外資企業(yè)手中，如捷太格特、采埃孚、恩斯克、昭和、博世等。同時(shí)，一位從事EPS業(yè)務(wù)多年的行業(yè)人士也表示，國(guó)內(nèi)EPS控制器大部分以進(jìn)口為主，大陸電子、歐姆龍、 ELESYS和捷太格特均在國(guó)內(nèi)有合資企業(yè)，其中捷太格特EPS業(yè)務(wù)約占中國(guó)市場(chǎng)的11%。國(guó)內(nèi)自主品牌企業(yè)有株洲易力達(dá)、浙江世寶、湖北恒隆等，這些企 業(yè)也自主研發(fā)生產(chǎn)EPS控制器，技術(shù)水平與外資相比有一定差距；華域汽車旗下的上海聯(lián)創(chuàng)汽車電子也研發(fā)生產(chǎn)EPS控制器，配裝在上汽和其他自主品牌車型。

楊洪認(rèn)為，5~10年后，在EPS控制器領(lǐng)域，自主品牌企業(yè)同樣會(huì)具備市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。株州易力達(dá)機(jī)電有限公司總經(jīng)理傅偉表示，雖然從技術(shù)上看，自主企業(yè)與外資差距不大，但工藝、裝備能力及產(chǎn)品一致性與外資相比還存在一定差距。此外，自主品牌企業(yè)還沒(méi)有品牌優(yōu)勢(shì)。

對(duì)于在自貿(mào)區(qū)試點(diǎn)獨(dú)資對(duì)自主品牌企業(yè)的影響，楊洪認(rèn)為，單就自貿(mào)區(qū)試點(diǎn)看，對(duì)自主品牌企業(yè)的影響不會(huì)很大。傅偉認(rèn)為，喜憂參半，是壓力也是動(dòng)力，從零部件企業(yè)發(fā)展角度看，市場(chǎng)公平也很重要。有業(yè)內(nèi)專家則表示，實(shí)行獨(dú)資政策后，本土企業(yè)想在這幾個(gè)領(lǐng)域掌握核心技術(shù) 的難度系數(shù)加大，將使得國(guó)內(nèi)外汽車電子產(chǎn)品線定位分化更加明顯，國(guó)際企業(yè)對(duì)上游產(chǎn)業(yè)的壟斷，可能使中國(guó)汽車電子產(chǎn)業(yè)一直徘徊于產(chǎn)業(yè)鏈的中下游。

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