一面是持續(xù)高漲的市場需求，一面是規(guī)范存疑的管理標準，低速電動車市場正在冰與火中前行。據(jù)了解，低速電動車的管理技術(shù)標準制定周期將縮短，有望提前出臺。

1月14日至15日，2017中國電動汽車百人會論壇在北京舉辦。在“電動汽車微型化與城市微出行”主題峰會上，業(yè)內(nèi)學(xué)者、參與標準制定的專家就低速電動車的標準管理、發(fā)展方向展開研討。

中國低速電動車水平全球最高

上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉指出，經(jīng)過兩年多充分市場競爭，低速電動車行業(yè)已經(jīng)今非昔比，中國低速電動車產(chǎn)品的技術(shù)、質(zhì)量水平在全世界同類產(chǎn)品中間是最高的，而且國外根本追不上這個產(chǎn)品類別。

上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉

“某些企業(yè)憑借每個月銷售5000到10000輛的市場規(guī)模，已經(jīng)完成了市場的凈化和優(yōu)勝劣汰，為‘規(guī)范一批’和‘淘汰一批’的平穩(wěn)實施提供了良好的社會基礎(chǔ)和企業(yè)基礎(chǔ)。低速電動車的發(fā)展是社會交通環(huán)境改善、居民消費適度升級等綜合因素交叉推動的一個結(jié)果?！笨娢娜治龅?。

目前低速電動車的用戶群體主要集中在道路交通情況良好、承載能力較強的華北、華東、華中地區(qū)，根據(jù)繆文泉2015年做的統(tǒng)計，中國有478萬公路里程，其中370多萬都是鄉(xiāng)村公路，這些鄉(xiāng)村公路承載低速電動車沒有任何問題。

由于市民消費升級，需要價格適宜的機動出行工具，其中一部分進入了汽車消費，共同承載汽車工業(yè)發(fā)展，另一部分群體，年收入在3萬到8萬的這樣一些家庭，基于用途、價格等諸多因素，用低速電動車實現(xiàn)了安全舒適的居家短途出行需求，從供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革角度來說低速電動車為原來使用電動車、自行車、摩托車出行的人帶來社會階層幸福感的有效提升?？娢娜獜娬{(diào)，低速電動車并沒有侵蝕汽車的消費需求，跟汽車消費需求是梯級的，因此低速電動車和傳統(tǒng)汽車在產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)上是互補、促進的，而非零和競爭關(guān)系。

低速電動車標準適用四輪摩托車體系

現(xiàn)在標準制定工作正在逐步推進，現(xiàn)在車輛類別和技術(shù)指標劃定的問題開始顯露出來成為一個新的焦點?？娢娜硎荆P(guān)注車輛類別的劃分，乘用車、農(nóng)用車的框架都不合適低速電動車，只有四輪摩托車能對應(yīng)。低速電動車是自行車、摩托車用戶的升級需求，而不是乘用車的降級版。

從達標的角度來看，汽車里面的一些指標，除了以前在摩托車行業(yè)沒有推廣的碰撞以外，低速電動車幾乎都是能夠達到的，實際上摩托車的燈光標準、制動標準等跟汽車是一致的。

從管理和使用的角度來看，如果新增分類，就得考慮是否會突破《道路交通安全法》的大框架，會涉及到新的車輛管理、駕駛員職責(zé)、保險、車輛年檢等車輛管理體系要重新構(gòu)架。如果歸類為汽車，要考慮是否享受補貼以及其他的待遇。如果歸類為摩托車，能夠無縫的融入現(xiàn)有的社會運行體系，無論在駕駛證獲取、牌照獲取、使用成本、安全性等方面能切合實際市場需求。

從現(xiàn)在設(shè)想的情況來看，申請公告只要企業(yè)、產(chǎn)品滿足要求就可以上，低速電動車兩年以來的優(yōu)勝劣汰是市場競爭的結(jié)果，而不是管下來的結(jié)果。作為摩托車或者作為低速電動車這個特定的群體，可以由省級政府控制它的使用區(qū)域，為像上海、北京這樣的城市，不讓它進去也留下了基礎(chǔ)。

繆文泉還提出了三個標準的問題。

一、建議國家標準框架下生產(chǎn)準入管理由省級政府根據(jù)地區(qū)的實際情況實施。社會的存量應(yīng)該自然淘汰，同時要有一個過渡期。

二、鉛酸電池過渡到鋰電池是很好的選項，鋰電池的性價比測算下來已經(jīng)不會太差了，希望通過市場的途徑淘汰鉛酸，至少要給一個過渡期。

三、碰撞安全和外部尺寸問題，碰撞安全現(xiàn)在加正碰是合適的，會提高車輛結(jié)構(gòu)安全的設(shè)計，把粗制濫造的淘汰掉，現(xiàn)在加入正碰等等條件不是特別成熟，還有就是寬度，1.5到1.6米之間有助于今后車輛的安全。

電池技術(shù)路徑應(yīng)如何制定？

目前市場上95%以上的低速電動車采用鉛酸電池作為主要動力來源，中國工程院院士楊裕生強調(diào)，四輪低速電動車標準不應(yīng)限定電池品種，排斥鉛酸電池不利于低速電動車規(guī)范發(fā)展。

中國工程院院士楊裕生

第一，鋰離子電池和鉛酸電池行業(yè)中的污染，政府都要抓緊治理，相對來說鋰電池的治理體系更不完善。就安全性而言，鋰電池比能量越高，燃燒爆炸事故機率也越高，鉛酸電池最突出的優(yōu)點是安全性高。

第二，近幾年工信部、環(huán)保部聯(lián)手大力治理鉛酸電池行業(yè)，已經(jīng)大為改觀，我國放手使用鉛酸電池表示政府有徹底整治的決心和信心。工信部2014年在“強基工程”里面支持了啟停式用的鉛碳電池，禁止鉛酸電池與工信部的支持精神不符合。

第三，限定電池品種不利于新電池的發(fā)展。我國正在研發(fā)多種新型電池，如果限定電池的品種，將來出一種新電池就得修訂一次標準，科研人員也摸不透新研究的電池是否為標準所接納，將無所適從。

第四，部件品種由企業(yè)選擇，市場當(dāng)裁判員。電池、電機、電控等部件的品種都很多，都應(yīng)該由企業(yè)根據(jù)總體設(shè)計和市場進行選擇，沒有必要有標準越俎代庖。歐、美、日法規(guī)當(dāng)中低速電動車標準里面都沒有限定電池，未排斥鉛酸電池，裝有鉛酸電池的中國品牌低速電動車行銷國外。因此，中國的低速電動車標準不應(yīng)該限制鉛酸電池，應(yīng)該讓市場當(dāng)裁判員。

低速電動車如何突圍？

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全國共有低速電動車生產(chǎn)企業(yè)超過100家，是微型電動車生產(chǎn)和推廣應(yīng)用的基礎(chǔ)。但是目前這些企業(yè)技術(shù)力量相對薄弱，知識產(chǎn)權(quán)缺乏，產(chǎn)品質(zhì)量難以保證，急需提升和規(guī)劃。現(xiàn)有低速電動車企業(yè)如何突圍？清華大學(xué)教授陳全世提出三大要點：一是掌握車身、底盤、三電系統(tǒng)這幾項具有自主知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)。二是建立創(chuàng)新團隊，包括企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)團隊、核心技術(shù)團隊、營銷團隊等。三是研發(fā)技術(shù)優(yōu)異，產(chǎn)品質(zhì)量過硬，具有創(chuàng)新精神的產(chǎn)品和商業(yè)模式，由技術(shù)創(chuàng)新的成功轉(zhuǎn)化為市場創(chuàng)新的競爭優(yōu)勢。

陳全世透露，“低速電動車征求意見稿”預(yù)計在春節(jié)前后就會上網(wǎng)公布。

清華大學(xué)教授陳全世

此外，他對低速電動車可采用的電池路線提供了參考方向，鈉離子電池擁有原材料資源豐富、成本低廉、環(huán)境友好、能量轉(zhuǎn)換效率高、訊循環(huán)壽命長、維護費用低、安全性好等諸多獨特優(yōu)勢。

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