無(wú)論多么花團(tuán)錦簇，這場(chǎng)造車的賭局終于走到了產(chǎn)品落地前的最后一公里。時(shí)間就像是一根稻草，是風(fēng)口期，更是窗口期。無(wú)論是資本市場(chǎng)，還是造車新勢(shì)力，都把2018年看作是清場(chǎng)的開(kāi)始，而清場(chǎng)的順序是融資能力。拿錢的速度，意味著量產(chǎn)車型落地的速度。

2018年擺在互聯(lián)網(wǎng)車企面前的首要之務(wù)是量產(chǎn)、落地……如果一再跳票，勢(shì)必會(huì)被“不講情面”的資本市場(chǎng)拋棄。

“越早上市越好，到后面就失去了競(jìng)爭(zhēng)力，成功機(jī)會(huì)更小。”量產(chǎn)時(shí)間的倒逼，使得競(jìng)爭(zhēng)不可避免地聚焦在資金、造車資質(zhì)和能力上。一證難求的生產(chǎn)資質(zhì)，難以更改的制造重資產(chǎn)，規(guī)模龐大的后續(xù)融資都將成為懸在造車新勢(shì)力頭頂?shù)倪_(dá)摩克斯之劍，尖銳而危險(xiǎn)，洗牌出局者眾。

“新造車企業(yè)最終能夠活下來(lái)的，不過(guò)三四家?！泵鎸?duì)314家造車新勢(shì)力軍團(tuán)，裹挾著各種各樣的渴望和意圖，小鵬汽車創(chuàng)始人、總裁夏珩這句話雖看似危言聳聽(tīng)，卻恰如其分地點(diǎn)出了這股熱潮背后的痛點(diǎn)。

如何生存，成為造車新勢(shì)力深思的命題。在這場(chǎng)殘酷的燒錢游戲里，“先活下來(lái)，才有資格談理想”。

要還回去”的資本

隨著滴滴和美團(tuán)之間的摩拜之爭(zhēng)落下帷幕，摩拜單車創(chuàng)始人胡瑋煒那句充滿無(wú)奈的話語(yǔ)席卷了朋友圈，“沒(méi)有一家真正成功的企業(yè)最后的成功的原因，完完全全只是因?yàn)橘Y本。所以，資本是助推你的，但是最后，其實(shí)你都得還回去。”摩拜單車沒(méi)有擰過(guò)資本的大腿，背后的較量同樣在造車新勢(shì)力輪番上演。

蜂擁而至的互聯(lián)網(wǎng)資金，正在全面滲透汽車行業(yè)。隨著蔚來(lái)、威馬、小鵬等汽車公司量產(chǎn)車型的陸續(xù)亮相和上市，造車新勢(shì)力正式進(jìn)入了短兵相接的局面，資本也進(jìn)入到了密集的“燒錢模式”。在看不到未來(lái)的忐忑中，過(guò)多的資本和產(chǎn)能正在蒙眼狂奔，奔向未知。

資本市場(chǎng)向來(lái)具有逐利的天性，而造車就像是一個(gè)看不見(jiàn)底的黑洞。隨著量產(chǎn)車型的上市，以蔚來(lái)為代表的造車新勢(shì)力們被逼迫著成長(zhǎng)，走進(jìn)了不進(jìn)則退的局面。

“量產(chǎn)車型上市后，如果不能快速打開(kāi)銷路，就只能依賴后續(xù)資金的強(qiáng)力『補(bǔ)血』，否則企業(yè)將難以為繼?！比珖?guó)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹(shù)認(rèn)為，時(shí)間、資本、市場(chǎng)的爭(zhēng)奪之后，最終比拼的還是產(chǎn)品。如果首款量產(chǎn)車型沒(méi)有被接受，那么能否繼續(xù)獲得資本市場(chǎng)的支持就有些不確定了。

特斯拉作為全球造車新勢(shì)力最具代表性的縮影，一次又一次地驗(yàn)證著“考驗(yàn)資本市場(chǎng)的耐心”是一件多么殘酷的事情。摩根士丹利、摩根大通等多家機(jī)構(gòu)都在唱空特斯拉，直接原因之一，就是特斯拉Model3遲遲不能實(shí)現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)。長(zhǎng)達(dá)15年的虧損，讓華爾街的資本大佬開(kāi)始對(duì)特斯拉失去了信心，美國(guó)知名對(duì)沖基金經(jīng)理約翰·湯普森甚至刊文稱，“我認(rèn)為特斯拉會(huì)在未來(lái)3~6個(gè)月內(nèi)倒閉……”

征戰(zhàn)造車市場(chǎng)15年，信徒無(wú)數(shù)的特斯拉在資本市場(chǎng)面前，依舊弱勢(shì)。吶喊著“顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)”的賈躍亭同樣沒(méi)有意識(shí)到資本的漩渦是那樣冷酷與無(wú)情。看得最明白的卻是擁有超過(guò)2000億美元現(xiàn)金的蘋果，最終放棄了自主造車的想法。

“起碼要燒到200億元才能燒到產(chǎn)品上市?！彪S著既定的交付時(shí)間日漸逼近，李斌和蔚來(lái)對(duì)資本的渴求更加濃厚。已經(jīng)拿到上萬(wàn)張訂單的蔚來(lái)經(jīng)過(guò)五輪融資，目前已獲得143億元，缺口60億元。1月份小鵬汽車售出新能源汽車39輛，這微乎其微的數(shù)據(jù)，足以讓小鵬感受到汽車制造的龐雜與艱難，同時(shí)對(duì)造車所需的資金規(guī)模有了更為清晰的認(rèn)識(shí)。

不斷刷新的融資進(jìn)展和金額，似乎已經(jīng)成為造車新勢(shì)力證明自身實(shí)力的一個(gè)重要方式。統(tǒng)計(jì)顯示，包括BAT在內(nèi)的資本巨頭紛紛布局互聯(lián)網(wǎng)汽車領(lǐng)域，蔚來(lái)、小鵬、威馬、拜騰等互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)融資超過(guò)400億元?！癇AT等資本大佬不是看重汽車產(chǎn)業(yè)本身，而是希望掌握落地場(chǎng)景?！逼杖A永道思略特合伙人彭波認(rèn)為，資金不像2017年那樣會(huì)分散到很多企業(yè)中去，接下來(lái)會(huì)集中到“獨(dú)角獸”上面。

到目前為止，還沒(méi)有出現(xiàn)一家獨(dú)大的局面，這場(chǎng)燒錢運(yùn)動(dòng)遠(yuǎn)未到定勝負(fù)的時(shí)候?！蔼?dú)角獸”的位置將會(huì)隨著資本的滾雪球式而來(lái)，形成激烈的競(jìng)爭(zhēng)。那些停留在概念層面，沒(méi)有量產(chǎn)車型的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，將會(huì)越來(lái)越難拿到資本。

拿不到下一輪的續(xù)命錢就意味著出局。在這場(chǎng)殘酷的燒錢游戲里，樂(lè)視汽車成了悲情的存在，“造車僅靠老賈的哽咽和激情是不夠的?！?/p>

連“生產(chǎn)資格”都沒(méi)有

如何在資本青睞之際，找到更多的生存籌碼，已是融資之外的當(dāng)務(wù)之急。市場(chǎng)分析師表示，“沒(méi)有可靠的產(chǎn)品，當(dāng)?shù)卣坏┦ヅd趣，后續(xù)補(bǔ)貼下滑，企業(yè)將快速消亡?！比欢?，大多數(shù)造車新勢(shì)力仍沒(méi)有“資格”，生產(chǎn)資質(zhì)遲遲得不到落地。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前中國(guó)市場(chǎng)諸多造車新勢(shì)力企業(yè)中，拿到造車資質(zhì)的僅有15家，截至去年第四季度也只有1/3獲批的企業(yè)真正走上造車正軌。新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長(zhǎng)王秉剛稱：“現(xiàn)在市場(chǎng)上存在部分已經(jīng)拿到資質(zhì)、有產(chǎn)能但是不去做研發(fā)、不去投入生產(chǎn)的企業(yè)，并沒(méi)有打算在新能源行業(yè)進(jìn)行投入，而是希望通過(guò)轉(zhuǎn)賣賺錢?！?/p>

造車新企業(yè)層出不窮，前景卻不容樂(lè)觀。蔚來(lái)汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪曾預(yù)測(cè)新勢(shì)力造車企業(yè)最終存活率為20%左右，被業(yè)內(nèi)解讀為“太樂(lè)觀”。融資不到位，拿不到生產(chǎn)資質(zhì)，大多數(shù)造車新勢(shì)力企業(yè)將會(huì)倒在第一輪的起跑線上。

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾在電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上提出過(guò)兩點(diǎn)建議：開(kāi)放資質(zhì)，取消補(bǔ)貼。對(duì)于取消補(bǔ)貼，工信部部長(zhǎng)苗圩當(dāng)天已經(jīng)明確回復(fù)，“調(diào)整是勢(shì)在必行”。但是，對(duì)于生產(chǎn)資質(zhì)的放開(kāi)，并未表態(tài)。

生產(chǎn)資質(zhì)處于停滯狀態(tài)，讓諸多新造車企業(yè)不得不采用“曲線救國(guó)”的路線，“代工模式”成為資質(zhì)門檻下的無(wú)奈選擇。“互聯(lián)網(wǎng)公司沒(méi)有那么多錢去造生產(chǎn)線，我們只能通過(guò)和主機(jī)廠合作的方式，把一些閑置的汽車生產(chǎn)線利用起來(lái)。節(jié)省下來(lái)的資金，我們會(huì)更多地用于研發(fā)和設(shè)計(jì)?！逼纥c(diǎn)創(chuàng)始人沈海寅表示。

小鵬委托海馬，蔚來(lái)找來(lái)江淮，電咖牽手東南，奇點(diǎn)也公開(kāi)首批量產(chǎn)車將走代工，皆是權(quán)宜之計(jì)，但也猶如一把雙刃劍。造車新勢(shì)力與傳統(tǒng)車企之間如何協(xié)作，怎么平衡雙方利益，沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)可循，只能摸著石頭過(guò)河。代工，非長(zhǎng)久之計(jì)。

為了獲取生產(chǎn)資質(zhì)，蔚來(lái)與小鵬都在積極準(zhǔn)備申請(qǐng)資質(zhì)的必要條件，紛紛選擇自建工廠。蔚來(lái)宣布自建工廠選址完成，小鵬在廣東肇慶工廠已動(dòng)土開(kāi)建，而擁有豐富傳統(tǒng)汽車制造經(jīng)驗(yàn)的威馬創(chuàng)始人沈暉，一開(kāi)始便否認(rèn)代工，稱之為“不知者無(wú)畏”。

難關(guān)，一個(gè)又一個(gè)接踵而來(lái)。在解決了發(fā)改委審核的生產(chǎn)準(zhǔn)入資質(zhì)之外，造車新勢(shì)力還需面臨工信部的生產(chǎn)銷售審批。產(chǎn)品必須進(jìn)入工信部的目錄，才能進(jìn)行下一步的補(bǔ)貼和落地銷售。截至2017年底，真正擁有造車資格，產(chǎn)品通過(guò)工信部目錄，擁有獨(dú)立生產(chǎn)量產(chǎn)車并上市銷售，享受國(guó)家補(bǔ)貼的只有北汽新能源、云度新能源、江鈴新能源、知豆以及長(zhǎng)江新能源等5家企業(yè)。

事實(shí)上，即便通過(guò)代工拿到資質(zhì)，造車新勢(shì)力在未來(lái)5年依舊處于“燒錢模式”，花錢砸技術(shù)，買時(shí)間，高額的「賬單」難以均攤，實(shí)現(xiàn)盈利任道重遠(yuǎn)，信徒無(wú)數(shù)的特斯拉便是如此。

穩(wěn)定量產(chǎn)是造車新勢(shì)力們必須跨越的那道坎，這個(gè)難題，馬斯克也沒(méi)有解決。

起碼先在牌桌上

當(dāng)年銷量不足10萬(wàn)輛的特斯拉，擊敗了年銷量1000萬(wàn)輛的通用，“互聯(lián)網(wǎng)+”的熱潮被推向了頂峰，起高樓、宴賓客者眾。當(dāng)“即使樂(lè)視造車萬(wàn)劫不復(fù)，我們也義無(wú)反顧”一語(yǔ)成讖，賈躍亭和樂(lè)視汽車成為新能源造車大軍里被擱淺的船，資本和情懷的籌碼開(kāi)始散盡。

熱情在奔跑，窗口在縮小。一場(chǎng)大浪淘沙在過(guò)熱的風(fēng)口期觸不及防地來(lái)臨，這波造車新勢(shì)力，誰(shuí)會(huì)趟過(guò)那條“永生”的窄門，最終邁入“門內(nèi)的殿堂”？

從荒蠻叢林中走出來(lái)的造車新勢(shì)力們一時(shí)風(fēng)光無(wú)限，然而，倒在這條荊棘路上的前車之鑒不計(jì)其數(shù)?！窹PT造車鼻祖」游俠汽車歷經(jīng)長(zhǎng)達(dá)兩年之久的沉寂期后被西拓工業(yè)集團(tuán)接盤，最具標(biāo)志性意義的樂(lè)視汽車也已經(jīng)成為新造車勢(shì)力中的警示案例。

“在一個(gè)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)、電動(dòng)技術(shù)都很落后，至今造不出好發(fā)動(dòng)機(jī)的國(guó)家，有一群無(wú)畏的門外漢，他們計(jì)劃造電動(dòng)汽車、智能汽車，一舉超越歐美，超越奔馳寶馬豐田通用。我覺(jué)得這一切簡(jiǎn)直是天方夜譚！”著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家郎咸平在博客中，毫不客氣地戳破造車新勢(shì)力熱潮背后的幻境。

從完成量產(chǎn)車研發(fā)，到真正去參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)于造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，勢(shì)必要經(jīng)歷一番「千帆過(guò)盡」之勢(shì)。即便是像被眾多互聯(lián)網(wǎng)公司立為「標(biāo)桿」的特斯拉，也是經(jīng)歷了十年的生死涅槃，在2008年最艱難時(shí)借助了戴姆勒和豐田在零部件、技術(shù)、資金和經(jīng)驗(yàn)等方面的支持才涉險(xiǎn)過(guò)關(guān)。

“互聯(lián)網(wǎng)造車雖然可以很快聚集人才、技術(shù)資源，但難以在短時(shí)間形成融合，這對(duì)于汽車產(chǎn)品品牌的創(chuàng)立與生長(zhǎng)，是很不利的。”中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)曾表示，盡快讓停留在圖紙階段的產(chǎn)品落地，才有機(jī)會(huì)踐行“只有被99%的人嘲笑過(guò)的夢(mèng)想，才有資格談那1%的成功”。

無(wú)論是蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌，還是威馬汽車掌舵人沈暉，他們都清晰地認(rèn)識(shí)到在造車“熱情”的背后，不僅僅是資本市場(chǎng)的精彩故事，而是資金、技術(shù)、人才等方面的持久性考驗(yàn)。到目前為止，尚未有任何一家互聯(lián)網(wǎng)公司敢宣稱，能獨(dú)立于傳統(tǒng)汽車行業(yè)之外實(shí)現(xiàn)落地。統(tǒng)計(jì)顯示，2017年，中國(guó)市場(chǎng)銷售最好的電動(dòng)汽車還是來(lái)自傳統(tǒng)車企。

“這是一個(gè)高門檻，也是高度成熟的行業(yè)，而且需要兩到三年才能見(jiàn)到產(chǎn)品，沒(méi)有資金和決斷力很難做成。”沈暉直言不諱地表示，“未來(lái)只有兩三年的時(shí)間，如果在這期間無(wú)法達(dá)到10萬(wàn)輛銷量規(guī)模，就沒(méi)法活下去。”兩三年后的2020年，那個(gè)時(shí)候造車新勢(shì)力“生死”早有定數(shù)，該上臺(tái)的已經(jīng)上臺(tái)，上不了臺(tái)的也就不行了。

開(kāi)發(fā)一款新車并非一蹴而就，造車是一場(chǎng)持久戰(zhàn)，少則需要3～5年，多則6～10年，即便如蔚來(lái)、威馬已經(jīng)將量產(chǎn)車型落地，也是被當(dāng)作“PPT造車”質(zhì)疑了多年。至少目前來(lái)看，蔚來(lái)、威馬已經(jīng)拿出了“誠(chéng)意”，正努力向市場(chǎng)、投資人和消費(fèi)者證明自己創(chuàng)造價(jià)值的能力。

2018年是造車新勢(shì)力量產(chǎn)車型集中推出的關(guān)鍵一年，包括蔚來(lái)、小鵬、威馬、奇點(diǎn)、合眾新能源都規(guī)劃在今年亮劍。這些產(chǎn)品是否能夠經(jīng)受市場(chǎng)考驗(yàn)，將決定著車企可否持續(xù)獲得資本的支撐，也是造車新勢(shì)力存活的關(guān)鍵。

誰(shuí)都想成為“僅剩的三四家”。不過(guò)，正如何小鵬所言的那樣“起碼先在牌桌上”，量產(chǎn)車型落地，才算真的站上競(jìng)技場(chǎng)。

不服，和羨慕

互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)紛紛拿出樣車，各路資本瘋狂涌入，造車新勢(shì)力一片向好。奇點(diǎn)汽車、樂(lè)視汽車、蔚來(lái)汽車、小鵬汽車等互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)如雨后春筍般冒出，試圖改變整個(gè)行業(yè)形態(tài)。帶著勢(shì)如水火的姿態(tài)，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)和傳統(tǒng)老牌車企開(kāi)始了一場(chǎng)史無(wú)前例的碰撞。

摸爬滾打多年，才敢說(shuō)自己“會(huì)造車”的李書福對(duì)互聯(lián)網(wǎng)造車“不謙虛”的態(tài)度嗤之以鼻，不留情面地批判道，“炒作『互聯(lián)網(wǎng)汽車』概念，意在資本市場(chǎng)圈錢。”同樣不留情面的還有比亞迪董事長(zhǎng)王傳福，稱互聯(lián)網(wǎng)造車是“一種詭異的論調(diào)，怎么把車造出來(lái)都是玩笑”。

為擺脫“PPT造車”的稱呼，早日實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，造車新勢(shì)力玩起了“搶人”的游戲。這些汽車行業(yè)的“新人”，帶著大筆的資金，毫不客氣地從老牌汽車品牌里“挖人”。只要鋤頭舞得好，哪有墻角挖不倒。數(shù)據(jù)顯示，2017年傳統(tǒng)車企高管離職率是往年的2倍，包含付強(qiáng)、戴雷、張海亮等在內(nèi)共有200多名職位在總經(jīng)理及以上級(jí)別的汽車人選擇加入造車新勢(shì)力。

互聯(lián)網(wǎng)造車聲浪的喧囂，并不意味著傳統(tǒng)車企近百年積淀形成的產(chǎn)業(yè)鏈將在這股浪潮中失去舞臺(tái)，無(wú)聲的較量已經(jīng)在產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)展開(kāi)。豐田、大眾、本田、奔馳、寶馬等公司都加強(qiáng)了在純電動(dòng)車領(lǐng)域的布局，電氣化成為了他們未來(lái)5～10年的重要戰(zhàn)略。上汽與阿里，長(zhǎng)安與華為……越來(lái)越多的傳統(tǒng)車企爭(zhēng)相“觸網(wǎng)”，互聯(lián)網(wǎng)思維和傳統(tǒng)造車之間的融合正在提速。

互聯(lián)網(wǎng)造車已經(jīng)從“PPT概念”走到了量產(chǎn)車落地，但是在傳統(tǒng)車企眼里，這些“野蠻人”依舊沒(méi)有獲得正式的“門票”。李書福堅(jiān)信，“今后主導(dǎo)汽車工業(yè)的一定是汽車公司，而不會(huì)是互聯(lián)網(wǎng)公司?！?/p>

即便新老勢(shì)力之間透露著濃濃的敵意，但在電動(dòng)化、智能化成為未來(lái)趨勢(shì)的當(dāng)下，這些“跨界野蠻人”給傳統(tǒng)汽車行業(yè)帶來(lái)的改變卻是無(wú)法忽視的。

領(lǐng)導(dǎo)北汽集團(tuán)十年之久的徐和誼，用“不服”與“羨慕”表達(dá)了內(nèi)心的復(fù)雜感受。“蔚來(lái)能做到的，北汽也可以做到?！边@是不服，而羨慕則是來(lái)自蔚來(lái)靈活的體制和機(jī)制。汽車行業(yè)正在迎來(lái)新的變革，但龐大繁冗的北汽集團(tuán)正經(jīng)歷著“船大難調(diào)頭”的艱難，因?yàn)闆](méi)有太多的機(jī)會(huì)去“試錯(cuò)”。

在徐和誼看來(lái)，造車新勢(shì)力正從生產(chǎn)、研發(fā)、車聯(lián)網(wǎng)等不同角度進(jìn)入汽車行業(yè)，在發(fā)起沖擊的時(shí)候，也為傳統(tǒng)汽車行業(yè)帶來(lái)了新的思考，“新興車企主要會(huì)為傳統(tǒng)車企帶來(lái)觀念上的變化，使其能夠形成危機(jī)感”。

以電動(dòng)化、智能化、電商化、共享化為趨勢(shì)的汽車四化正在引導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)向更深入的變革方向前行，整個(gè)汽車生態(tài)圈面臨重塑，未來(lái)貫穿整個(gè)生命周期的服務(wù)業(yè)務(wù)將會(huì)成為新的價(jià)值增長(zhǎng)點(diǎn)。“一個(gè)2B的DNA和一個(gè)2C的DNA是完全不一樣的”，李斌表示，“新企業(yè)的機(jī)會(huì)在于服務(wù)?！?/p>

“老兵如果沒(méi)有新思維，也有可能變成代工廠?！?a class="link" target="_blank">廣汽新能源總經(jīng)理古惠南在接受采訪時(shí)表示。當(dāng)智能汽車之潮滾滾而來(lái)時(shí)，傳統(tǒng)車企無(wú)論主動(dòng)還是被動(dòng)，都得加快腳步。“如果沒(méi)認(rèn)識(shí)到電動(dòng)化的大趨勢(shì)，不努力前行，未來(lái)5~10年，被淘汰的可能就是傳統(tǒng)車企?！?/p>

科技巨頭不斷發(fā)力，倒逼著傳統(tǒng)車企反思對(duì)于汽車發(fā)展的定位?！盁o(wú)人駕駛”是互聯(lián)網(wǎng)汽車的核心關(guān)鍵，不管是高調(diào)的特斯拉，還是孜孜不倦的谷歌，都在努力將無(wú)人駕駛變現(xiàn)為手中的一張王牌，一次又一次的路測(cè)，催促著傳統(tǒng)車企研發(fā)無(wú)人駕駛的進(jìn)度和力度不斷加快，“鯰魚效應(yīng)”立顯。

可以說(shuō)，正是有了造車新勢(shì)力的橫刀立馬，才加速了汽車產(chǎn)業(yè)的升級(jí)和變革。

新世界和舊世界正在發(fā)生急劇的融合與對(duì)撞，在這個(gè)龐大而激烈的市場(chǎng)，帶著鐐銬與狼共舞的互聯(lián)網(wǎng)造車者們，正在“那道窄門”面前奮力前行，要么涅槃成為偉大，要么淪陷成為炮灰… 

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