會開車的人有不少，而且越來越多。其中有相當(dāng)一部分以“老司機(jī)”自居，對自己的駕駛技術(shù)很有信心。有人從十幾歲就開始開車，甚至開車已經(jīng)成為了自己生命中的一部分。當(dāng)然，當(dāng)我們在路上心里默默罵著另外一位撞上自己的司機(jī)時，可能不會認(rèn)識到其實(shí)能夠安全的在馬路上開車是一件極其復(fù)雜的任務(wù)。這不僅僅是駕駛一輛汽車沿著道路行駛，而是對周圍環(huán)境中存在的數(shù)百個不同目標(biāo)所作出最合理的反應(yīng)。

因此為汽車設(shè)計的自動安全系統(tǒng)，就必須要在所有情況下都能可靠的運(yùn)行，而不是在錯誤的時間觸發(fā)錯誤的指令，這是很有難度的挑戰(zhàn)。之前我們都認(rèn)為，汽車駕駛員在出現(xiàn)事故時要負(fù)主要責(zé)任，而安全系統(tǒng)只是作為一種輔助的手段存在。但當(dāng)我們開始討論自動駕駛技術(shù)的時候，這種假設(shè)就不太合理了。我們現(xiàn)在已經(jīng)擁有了各種各樣的駕駛輔助系統(tǒng)，其中最著名的就是特斯拉的Autopilot，它可以在很多情況下實(shí)現(xiàn)對汽車的完全控制。但盡管這套系統(tǒng)很智能，但如果駕駛員沒有給予足夠的注意力，那么Autopilot系統(tǒng)依然會出現(xiàn)一些“愚蠢”的選擇，比如追尾、撞上護(hù)欄等。

因此我們不妨來看看這些自動輔助駕駛系統(tǒng)的工作原理以及發(fā)生時候的具體原因。

該不該剎車

當(dāng)自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）失靈時，就會發(fā)生事故，我們通常更關(guān)注如何讓AEB系統(tǒng)更敏感、反應(yīng)時間更短。而這套系統(tǒng)的開發(fā)者們還需要面對另一種擔(dān)心，那就是避免在不合理的情況下緊急剎車。比如在車流密集的高速公路上，如果有一輛汽車不恰當(dāng)?shù)木o急剎車，就會引發(fā)與剎車失靈后果一樣嚴(yán)重的交通事故。

比如最近豐田就召回了幾款配備了AEB系統(tǒng)的車型，其中一些型號經(jīng)常會因?yàn)橐恍┞访嫔闲⌒〉慕饘倨陀|發(fā)緊急剎車功能。除了在識別潛在危險目標(biāo)方面容易出錯之外，AEB系統(tǒng)也無法讀取駕駛員的想法。比如當(dāng)你在開車時想要稍稍加速，就會慢慢變換到其它車道，否者就會發(fā)生事故。但AEB系統(tǒng)不知道這一點(diǎn)，因此當(dāng)系統(tǒng)判斷碰撞不可避免，或者需要進(jìn)行評估時，往往就會非常保守。比如沃爾沃的City Safety系統(tǒng)就經(jīng)常會被不恰當(dāng)?shù)募せ?，而這也是導(dǎo)致2015年一場由于自動停車演示事故而造成人員傷亡的原因之一。

駕駛員并不了解駕駛輔助系統(tǒng)

頂級汽車廠商有幾種不同的自動安全系統(tǒng)，但每一種都有自己的限制和能力范圍。其中大多數(shù)都限定在特定的速度范圍內(nèi)才能有效工作，并且只在特定的情況下或針對特定的目標(biāo)有效。此外，廠商對系統(tǒng)的描述往往以專業(yè)術(shù)語為主，所以普通車主很難搞清楚它究竟能做什么，以及究竟有哪些限制。

有研究人員對車主進(jìn)行了調(diào)查，結(jié)果顯示大多消費(fèi)者對汽車的安全系統(tǒng)能做什么、不能做什么都沒有詳細(xì)的了解。用戶只知道這些就是一種額外的保障措施，但依然還需要駕駛員對事故承擔(dān)責(zé)任。如果觸發(fā)了系統(tǒng)“自動干預(yù)”，就算是額外的幸運(yùn)。而這也是為什么AEB系統(tǒng)能夠在關(guān)鍵時刻挽救車主生命的原因。

Autopilot的問題

相信大多數(shù)的人都不會認(rèn)為只要簡單的踩油門、剎車完全靠AEB系統(tǒng)就可以避免事故的發(fā)生。但當(dāng)我們開始使用特斯拉Autopilot這樣更先進(jìn)的自動駕駛系統(tǒng)時，許多駕駛者對會對系統(tǒng)和硬件產(chǎn)生極大的信任感。如果我們仔細(xì)閱讀特斯拉的說明手冊時，會發(fā)現(xiàn)特斯拉要求我們時刻將雙手放在方向盤上，準(zhǔn)備隨時接管汽車的控制權(quán)。但實(shí)際上如果是這樣，那為什么還要額外多花1萬多美元感受與普通駕駛輔助系統(tǒng)相同的待遇呢？顯然放松是一件很自然的事情，當(dāng)我們沒有對汽車進(jìn)行控制的時候，很難集中注意力。特斯拉最初對駕駛者的要求非常寬松，顯然這沒有起到任何作用。當(dāng)一位車主在佛羅里達(dá)州發(fā)生事故身亡之后，特斯拉加強(qiáng)對車主的要求。但依然還有司機(jī)在開啟Autopilot的時候，忽略掉安全提示，放任Autopilot接管汽車的控制權(quán)。

公平的說，每次出現(xiàn)AEB或Autopilot系統(tǒng)拯救生命的新聞時，我們都不太會重視。但如果出現(xiàn)事故，就會給予更多的關(guān)注。

無法識別緊急車道停車

在2018年已經(jīng)至少出現(xiàn)三次特斯拉撞上路邊應(yīng)急車道?？寇囕v的新聞了，而每次車主都表示當(dāng)時開啟了Autopilot功能，其中兩次是撞上了消防車，另外一次是撞上了警車。這三起事故都沒到致命的程度，但說明當(dāng)特斯拉的Autopilot功能在高速公路上工作的時候，往往這種最簡單、最容易避讓的事故卻連續(xù)發(fā)生，這說明了什么？

比如一起事故中特斯拉撞上了路邊停靠的消防車，特斯拉對事故中Autopilot是否起到了應(yīng)有的作用始終保持沉默。但我們可以通過它的警示系統(tǒng)以及碰撞現(xiàn)場照片得到一些線索。首先，這些被撞的車輛都停在一些比較奇怪的地點(diǎn)。被追尾的消防車有一部分在并線車道、還有一部分在緊急車道上。而在碰撞之前這個特殊的地帶混淆了Autopilot的視覺識別系統(tǒng)。同樣，從另一起警車被撞的事故照片來看，地面上的馬路顏色也并不一致。

其次，在某些情況下，車道上的標(biāo)記對系統(tǒng)來說很難識別，而這也是撞上護(hù)欄的一個原因。特斯拉表示，只有在車道標(biāo)志清晰可見的情況下才適合開啟Autopilot功能。另外對Autopilot系統(tǒng)來說，靜態(tài)的固定目標(biāo)也是一個大難題。在道路兩旁和上方有很多容易被忽略的標(biāo)志，這比引起人類駕駛員的注意困難得多。

特斯拉的系統(tǒng)主要依賴?yán)走_(dá)，而不像其它自動駕駛汽車使用了成本更高的激光雷達(dá)，這也就使得特斯拉更難以區(qū)分大型車輛和頭頂?shù)牡缆窐?biāo)志。

Uber撞行人的事故

當(dāng)然，更糟糕的情況是撞人而不是撞車。一個月之前Uber自動駕駛測試車就撞死了一位騎車的行人，說明了自動駕駛技術(shù)研發(fā)公司還面臨更多問題。

Uber自動駕駛系統(tǒng)的崩潰是由于一系列互相關(guān)聯(lián)的決策邏輯而導(dǎo)致這起悲劇性的后果出現(xiàn)。在測試的時候，Uber關(guān)閉了沃爾沃測試車原有的安全系統(tǒng)，這樣就不會對自己的自動駕駛系統(tǒng)進(jìn)行干預(yù)。Uber的這種做法并不少見，但前提是測試的系統(tǒng)要比汽車配備的安全系統(tǒng)更可靠。Uber對此的回應(yīng)是自己的系統(tǒng)能夠提供與沃爾沃安全系統(tǒng)同樣的保障。另外Uber雖然配備了安全駕駛員，但當(dāng)時他正在做其他工作，分散了駕駛注意力。因此當(dāng)前方突然出現(xiàn)推著自行車橫穿馬路的受害者時，不僅沒有及時采取制動措施，安全駕駛員甚至沒有來得及接管汽車的控制權(quán)就導(dǎo)致了悲劇的發(fā)生。

因此就算是自動駕駛汽車也無法保證行人在沒有人行橫道馬路上橫穿時的安全。而對自動駕駛汽車來說，同樣應(yīng)該考慮應(yīng)對這種情況。

5級自動駕駛

出于這個原因，像Alphabet的Waymo或通用的Cruise，就完全放棄了部分自動駕駛技術(shù)，而開始直接研發(fā)能夠真正商業(yè)化的5級自動駕駛技術(shù)，完全擺脫對人類的依賴。當(dāng)然這是一個難度更大的目標(biāo)。

目前來看，汽車行業(yè)不會乖乖的等著5級自動駕駛技術(shù)出現(xiàn)。目前世界上幾乎每一家汽車公司都在努力為產(chǎn)品配備各種輔助功能來保持競爭力?？傮w來說，它們中的大多數(shù)都可能會挽救生命，但我們也必須要學(xué)會在5級自動駕駛汽車到來之前如何使用它們。

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