“雙積分”這一達(dá)摩克利斯之劍終于落下，另一扇“通向未來之門”也正在開啟。

當(dāng)平均燃料消耗量與新能源汽車雙積分共同列入核算名單，汽車企業(yè)將面臨怎么樣的壓力與機(jī)遇？

全球第一大汽車市場中國成為德系、美系、日系、法系、韓系等決勝未來新能源的新戰(zhàn)場，各自又會(huì)使出什么絕招？

坐擁主場之利的中國汽車品牌是否會(huì)陷入另類的“資源陷阱”？

進(jìn)口車中的大排量高油耗車輛又該何去何從？

整體表現(xiàn)向好，交易需求不大

先說結(jié)論，供大于求，交易需求不大。

7月2日，工信部、商務(wù)部、海關(guān)總署、市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布公告，工業(yè)和信息化部商務(wù)部、海關(guān)總署、市場監(jiān)管總局公告2018年第34號(hào)）公布《2017 年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表 》（以下簡稱“雙積分核算表”），并于當(dāng)日開通乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺(tái)（http://cafcnev.miit-eidc.org.cn），企業(yè)可通過該平臺(tái)開展平均燃料消耗量積分轉(zhuǎn)/受讓、新能源汽車積分交易、提交平均燃料消耗量負(fù)積分抵償報(bào)告等工作。

按照《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“辦法”）的規(guī)定，從2018年4月1日起，國家開始實(shí)施雙積分政策，對(duì)年生產(chǎn)或進(jìn)口量達(dá)到3萬輛以上的汽車企業(yè)，從2019年開始設(shè)定積分比例要求，其中2019年、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%，2021年度及以后年度的積分比例要求另行公布。

但針對(duì)油耗積分,工信部已發(fā)布了《關(guān)于2016年度、2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理有關(guān)工作的通知》，要求汽車企業(yè)在2016年度產(chǎn)生的平均燃料消耗量負(fù)積分，必須抵償歸零,并在負(fù)積分抵償歸零前，其燃料消耗量不達(dá)標(biāo)的新產(chǎn)品，將無法進(jìn)入工信部的產(chǎn)品目錄。

從“雙積分核算表”看，2017年境內(nèi)累計(jì)汽車銷量為2367.5萬輛，雙積分表現(xiàn)良好，17年新能源積分為179.3萬分，比2016年同比增長81%，其中可交易新能源積分達(dá)到179.0萬分。而傳統(tǒng)油耗積分也是從1,031萬分上升到2017年的1,069萬分。

其中比亞迪、北汽新能源、上汽、吉利等74家車企雙積分達(dá)標(biāo)，東風(fēng)汽車、觀致汽車等56家車企雙積分不達(dá)標(biāo)。

達(dá)標(biāo)企業(yè)銷量占總?cè)加蛙嚳備N量的75%，不達(dá)標(biāo)企業(yè)銷量占燃油車的銷量的25%，比2016年的19%有所提高，這些沒達(dá)標(biāo)企業(yè)的新能源車產(chǎn)量占比僅有1.7%，非常低，燃油車依舊是市場的銷售主力。

國產(chǎn)車的表現(xiàn)優(yōu)秀，國產(chǎn)車油耗積分是正積分，且增長4%。而進(jìn)口車油耗積分下降18%，壓力較大。

從當(dāng)前形勢看，企業(yè)都在努力生產(chǎn)新能源車，以實(shí)現(xiàn)油耗的綜合平衡。從2016年到2017年，油耗積分降低明顯，新能源積分的交易需求很小，而富裕的新能源積分不能結(jié)轉(zhuǎn)，因此油耗負(fù)積分的實(shí)際交易價(jià)格極低，指導(dǎo)性作用明顯。

德系、日系達(dá)標(biāo)者眾，美系、韓系壓力山大

按照汽車品牌來源國家來劃分，其中德系全部達(dá)標(biāo)，累計(jì)新能源積分有19,135分，韓系有4,590分，美有96,410分，日系有1,225分，自主品牌的積分最多，有1,665,941分。大體來說，積分的情況能反映出各個(gè)車系在新能源（尤其是純電動(dòng)汽車）領(lǐng)域的布局情況。

德系車的雙積分主要來自于華晨寶馬（貢獻(xiàn)4086分）和進(jìn)口寶馬（貢獻(xiàn)8275分）。寶馬在電動(dòng)車領(lǐng)域布局最早，有寶馬i3、寶馬i8、芝諾等多款電動(dòng)車型，還積極投身分時(shí)租賃，未來還有把Mini打造為純電動(dòng)品牌的規(guī)劃，本月9號(hào)將于長城簽約，共同在國內(nèi)生產(chǎn)Mini車型。

其他的德系車如奔馳、大眾雖然已經(jīng)多次在車展上展示了其電動(dòng)車技術(shù)，并開發(fā)了EQ、I.D.等一系列車型，但是均尚且在國內(nèi)進(jìn)行銷售，可以預(yù)見2019年、2020年將是這幾家重點(diǎn)投入的關(guān)鍵年份，除了全新的純電動(dòng)車外，還有當(dāng)前熱銷的車型不少都有望迎來純電版或插混版。

美系車除了通用和特斯拉之外，都面臨較大的積分壓力。以SUV著稱的美系車為實(shí)現(xiàn)達(dá)標(biāo)不得不引入電動(dòng)車型，如福特引入了插混蒙迪歐，通用引入了增程式混動(dòng)車別克Velite系列，Jeep也將于2019年導(dǎo)入插混大指揮官。

特斯拉作為純電動(dòng)汽車制造企業(yè)，有85,014的積分可供出售，不過按照其他企業(yè)布局新能源車的力度，特斯拉很難復(fù)制在美國硅谷一分5000美元的輝煌。

和美系一樣，日系分化也較為嚴(yán)重。如豐田和本田雖然沒有電動(dòng)車型，但是憑借普混（普混并沒有積分）車型的熱銷，也實(shí)現(xiàn)了能耗達(dá)標(biāo)的目標(biāo)。乘聯(lián)會(huì)秘書長給出了“頑強(qiáng)”的評(píng)論，同時(shí)也指出，廣汽豐田、廣汽三菱從廣汽方面導(dǎo)入電動(dòng)車型也是雙積分達(dá)標(biāo)的關(guān)鍵，廣汽三菱甚至還有900的新能源積分。

韓系車中，北京現(xiàn)代早在2016年就發(fā)布了“新能源NEW計(jì)劃”，先后推出了第九代索納塔插電混動(dòng)版、純電動(dòng)伊蘭特EV，未來還將于2020年前推出4款新能源產(chǎn)品。東風(fēng)悅達(dá)起亞與現(xiàn)代步調(diào)基本一致。

法系車至今沒有電動(dòng)或混動(dòng)車型，不過背靠雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的雷諾，以及有意于2019年全部實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化的PSA均有電動(dòng)車型儲(chǔ)備，不過考慮到兩者薄弱的消費(fèi)群體基礎(chǔ)，賣給誰是個(gè)大問題。

自主品牌表現(xiàn)出色，比亞迪、北汽占鰲頭

在各大派系中，自主品牌表現(xiàn)非常優(yōu)秀，尤其是比亞迪、北汽新能源、吉利、奇瑞等，與此同時(shí)，力帆、柳汽、大通、銀翔、 漢騰、BJ、觀致、華晨等紛紛不達(dá)標(biāo)。

不只在中國，比亞迪在全球新能源車企業(yè)中都能名列前茅。1至4月份，比亞迪在全球電動(dòng)乘用車?yán)塾?jì)銷量達(dá)到41,656輛，同比暴漲179.63%，超過了比亞迪。北汽EC系列拿到了4月全球電動(dòng)車銷量第一名，比亞軍日產(chǎn)聆風(fēng)高出1500多輛。榮威也排到了全球前10名。

不過值得警惕的是，北汽EC系列、奇瑞eQ不過是微型電動(dòng)車，甚至比低速電動(dòng)車的進(jìn)步都相對(duì)有限，居高的銷量往往受益于補(bǔ)貼和租賃共享大宗采購。所以中國電動(dòng)汽車也要在“量”的優(yōu)勢背后，看到“質(zhì)”的不足。

自主品牌中SUV占比最高、體量超百萬的長城汽車也是關(guān)注的重點(diǎn)。雖然沒有達(dá)標(biāo)，但其油耗積分在2014年有48萬分，雖然結(jié)轉(zhuǎn)下年度有折損率，但2013年抵充16年負(fù)積分，2014年抵充2017年的油耗還是很富裕的。此外，長城和河北御捷結(jié)盟，后者有3萬的積分，可以充分抵充長城的壓力。

除了達(dá)標(biāo)上量的中國汽車制造商，還有更多的“不達(dá)標(biāo)者”。當(dāng)年靠著SUV熱一路猛攻的一些企業(yè)，開始遭遇SUV增幅下滑和雙積分雙重瓶頸。

在這60幾個(gè)中國汽車品牌中，出現(xiàn)強(qiáng)者越強(qiáng)，弱者越弱的趨勢，馬太效應(yīng)不只在燃油車領(lǐng)域上演，也在新能源領(lǐng)域上演，而且隨著舊有的巨頭（如比亞迪）在某些領(lǐng)域形成封鎖性優(yōu)勢，后來者突破的難度越來越大。

未來，隨著一大批造車新勢力的興起，一些傳統(tǒng)的燃油車企業(yè)為造車新勢力代工也不失為一種出路。

豪華車多不達(dá)標(biāo)，特斯拉是個(gè)例外

進(jìn)口車多以豪華車為主。其中12家達(dá)標(biāo)，19家不達(dá)標(biāo)。特斯拉、寶馬、捷豹路虎、大眾、無需多說，都在電動(dòng)化領(lǐng)域走的較快，而一些進(jìn)口大排量車的企業(yè)如豐田，可以靠合資公司的積分來抵扣。

阿斯頓·馬丁、法拉利、 邁凱輪等進(jìn)口超豪華車，因年進(jìn)口量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及3萬輛，可以不受該辦法限制。如斯巴魯、鈴木等不得不面對(duì)較大的壓力，這也許是斯巴魯與鈴木離開中國市場的原因之一。

有人說，此前政策對(duì)新能源市場是“引誘式助長”，那么，雙積分政策則是徹底的“強(qiáng)迫式推動(dòng)”，補(bǔ)貼誘惑下，可動(dòng)可不動(dòng)，但雙積分大棒下，不動(dòng)就是死。

不動(dòng)是死，動(dòng)的仍然要洗牌，真正的廝殺即將到來。

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