那天把塵封已久的 Mac Mini 拿出來(lái)重新開(kāi)機(jī)，翻文件的時(shí)候，幾張多年之前拍的照片引起了我的注意：

很欣慰的是，我的微信朋友圈里懂車(chē)的人還是很多的，我把圖發(fā)到朋友圈里讓大伙兒猜車(chē)，大多數(shù)人都能說(shuō)出這是一輛豐田 iQ。

然而，當(dāng)年很傻很天真，現(xiàn)在再仔細(xì)看看照片，車(chē)頭和車(chē)尾兩個(gè) EV logo 是那么的「刺眼」。

這真的是一輛 2012 年的純電動(dòng)車(chē)！

2012 年是什么概念？在那一年的 6 月 22 號(hào)，特斯拉在 Fremont 工廠，向首批 10 個(gè)用戶交付了自己的第二款產(chǎn)品——Model S。

前兩天 42 號(hào)車(chē)庫(kù)的小康同學(xué)在微博上提到了豐田電動(dòng)化技術(shù)儲(chǔ)備的問(wèn)題，被@sabercon 老師反駁。其實(shí)豐田的純電動(dòng)化探索一直被混動(dòng)大法的光芒所掩蓋，但作為一個(gè)車(chē)企巨頭，該做的技術(shù)儲(chǔ)備和研發(fā)還是得做對(duì)吧？這輛 iQ EV 就是例證之一，雖然容易被人忽略，但它確實(shí)是豐田在純電動(dòng)技術(shù)路線上的一個(gè)嘗試，只不過(guò)，存在感不高……

就像其他傳統(tǒng)車(chē)企的早期電動(dòng)化嘗試一樣，IQ EV 的量產(chǎn)車(chē)其實(shí)也并沒(méi)有大規(guī)模推向市場(chǎng)，或者更確切的說(shuō)，是 to C 的私人市場(chǎng)。我在路邊拍到的這輛車(chē)，也只有一個(gè)臨牌，大概率推測(cè)是豐田拿來(lái)國(guó)內(nèi)測(cè)試的，幾乎是在同時(shí)期，國(guó)內(nèi)汽車(chē)媒體也拍到掛了試車(chē)牌照的同款車(chē)國(guó)內(nèi)諜照。

別忘了，天津有個(gè)一汽豐田。

現(xiàn)在看來(lái)，豐田在這輛車(chē)的量產(chǎn)版本剛剛發(fā)布不久就拿到中國(guó)做測(cè)試，還是挺有想法的，這證明他們當(dāng)時(shí)可能有意把這輛車(chē)引入國(guó)內(nèi)。希望能有參與這個(gè)項(xiàng)目的同學(xué)能具體聊聊這段故事。

那么，iQ EV 到底是一輛怎樣的電動(dòng)車(chē)呢？

首先， 它實(shí)質(zhì)上是一輛基于燃油車(chē)平臺(tái)做電動(dòng)化改造的車(chē)。選擇把 iQ 車(chē)型做成電動(dòng)版，就足以說(shuō)明豐田的產(chǎn)品思路：做一輛城市代步電動(dòng)車(chē)。這有點(diǎn)像奔馳的電動(dòng)版 smart 項(xiàng)目的產(chǎn)品定位。事實(shí)上 iQ 和 smart 的車(chē)身尺寸也比較相仿，都屬于微型車(chē)級(jí)別。

iQ EV 的量產(chǎn)始于 2012 年，在此之前，豐田先后在 2009 和 2011 年的底特律、東京車(chē)展上展出過(guò)它的前身——進(jìn)化了三代的 FT-EV 概念車(chē)。

在當(dāng)時(shí)豐田的新能源產(chǎn)品規(guī)劃里，純電動(dòng)車(chē)用于城市駕駛，插電混動(dòng)用于城市+中距離出行，HEV 用于中距離出行，而燃料電池車(chē)才用于長(zhǎng)距離使用。（官方新聞稿原話是這樣的：「EV for city driving, PHEV for city/mid distance use, HV for mid distance driving and FCV for long distance use.」我們通常所說(shuō)的 HEV 在這里被叫做 HV）

在針對(duì)城市通勤的純電動(dòng) EV 這塊，豐田在 2012 年左右實(shí)際上有兩款產(chǎn)品：iQ EV 和 RAV4 EV。

后者是基于 RAV4 的電動(dòng)版車(chē)型，裝了 41.8 度電，可以提供 166 公里的續(xù)航里程。這個(gè)車(chē)面向 C 端市場(chǎng)賣(mài)過(guò)，現(xiàn)在在美國(guó)的 P2P 租車(chē)平臺(tái)上還能租到，在加州有些保有量。值得一提的是，這輛車(chē)是豐田和特斯拉合作的產(chǎn)物，電池組和電驅(qū)動(dòng)單元也是由特斯拉位于加州的 Fremont 工廠生產(chǎn)的。

至于 iQ EV，我總覺(jué)得這個(gè)車(chē)是用來(lái)對(duì)標(biāo)奔馳電動(dòng) smart 的。奔馳早在 2007 年就在倫敦投放了一批搭載 13.2kWh 電池組的 電動(dòng) smart 用于租賃，而到了 2009 年，電動(dòng) smart 進(jìn)化到第二代，幾年時(shí)間里，奔馳造了幾千臺(tái)電動(dòng) smart，除了用于 car2go 分時(shí)租賃項(xiàng)目，還面向私人市場(chǎng)銷(xiāo)售，甚至引入中國(guó)銷(xiāo)售，我們?cè)?2014 年還曾經(jīng)找研究人機(jī)交互的張卷益同學(xué)做過(guò)一期它的評(píng)測(cè)。

更有意思的是，這一代電動(dòng) smart 搭載的 14kWh 電池組以及電機(jī)，也是由特斯拉提供的。（后期版本電池組容量有所提升）

和這個(gè)訂單相伴的，是 2009 年 5 月奔馳用 5000 萬(wàn)美元獲得特斯拉 10%股份，幫助特斯拉度過(guò)資金鏈斷裂的難關(guān)（當(dāng)然，也離不開(kāi)美國(guó)能源部的幫助）。在拿到這筆投資的一個(gè)月前，特斯拉首次對(duì)外展示 Model S 原型車(chē)。

一年半之后，日產(chǎn)正式在日本和美國(guó)推出純電動(dòng)車(chē) Leaf，后來(lái)，它成為全球最暢銷(xiāo)的純電動(dòng)車(chē)。

以上，就是那幾年豐田的對(duì)手們?cè)陔妱?dòng)化上的進(jìn)展。了解了其他巨頭在做什么，可能也就更容易理解豐田的 RAV4 EV 項(xiàng)目以及 iQ EV 項(xiàng)目。

說(shuō)回 iQ EV。把電動(dòng)車(chē)做成這個(gè)尺寸，意味著它不會(huì)有太大的電池組容量以及續(xù)航里程，尤其是在幾年之前。

豐田官方給出的數(shù)據(jù)是，iQ EV 的電池組只有 12 度電，續(xù)航里程只有 85 公里。電池組包括了 150 個(gè)電芯（cell），總電壓 277.5V，整個(gè) pack 重 166 公斤。這相當(dāng)于能量密度約為 72Wh/kg（注意：pack，而非 cell）。做個(gè)對(duì)比，和 iQ EV 同時(shí)期、裝了 24 度電的上一代日產(chǎn) Leaf，cell 能量密度是 157Wh/kg。如果按整個(gè) pack 來(lái)算，肯定會(huì)比 157Wh/kg 低，但一定是會(huì)高于 iQ EV 的 72Wh/kg 的。

而幾年之后的 Model 3，cell 能量密度已經(jīng)可以達(dá)到 268Wh/kg。

別看它小，倒也還算是正經(jīng)電動(dòng)車(chē)，比如支持快充，可以在 15 分鐘里充滿 80%電量（畢竟電池組容量?。?。另外，還帶有制動(dòng)能量回收功能以及熱泵空調(diào)系統(tǒng)。電機(jī)功率 47kW、163Nm，最高車(chē)速 125km/h。

美國(guó) EPA 協(xié)會(huì)也給出過(guò) 2013 款 iQ EV 的參考能耗——每 100 英里 28kWh，也就是百公里 17.5kWh 左右，高于豐田官方給出的百公里 13.4kWh 的數(shù)據(jù)。

官方 85km 的續(xù)航里程是基于 NEDC 工況得來(lái)的，換句話說(shuō)，iQ EV 的實(shí)際可用續(xù)航里程就非常可憐了。

這樣的產(chǎn)品注定是沒(méi)辦法推向 C 端市場(chǎng)的，豐田自己也意識(shí)到這一點(diǎn)。他們只是造出了一些量產(chǎn)車(chē)用于小范圍的共享實(shí)驗(yàn)，說(shuō)白了就是試水，試探市場(chǎng)對(duì)于純電動(dòng)車(chē)的反應(yīng)。

iQ EV 的量產(chǎn)于 2012 年 8 月開(kāi)始，最初計(jì)劃生產(chǎn) 600 臺(tái)，其中 400 輛留在日本，100 輛運(yùn)往美國(guó)，另外 100 輛運(yùn)往歐洲。

但是最終，連 600 臺(tái)的計(jì)劃都遠(yuǎn)沒(méi)有實(shí)現(xiàn)。

2012 年 9 月，著名汽車(chē)媒體 Autoblog 發(fā)布了一條關(guān)于 iQ EV 的新聞，標(biāo)題也很直接：《Toyota kills plans for widespread iQ EV sales after misreading demand and battery tech》（在錯(cuò)估了用戶需求和電池技術(shù)之后，豐田取消了大規(guī)模銷(xiāo)售 iQ EV 的計(jì)劃）。

結(jié)果就是，豐田只生產(chǎn)了 100 臺(tái)。其中 90 臺(tái)弄到了美國(guó)用于共享實(shí)驗(yàn)。

能在國(guó)內(nèi)拍到那輛車(chē)，真的是很運(yùn)氣。

試水結(jié)果當(dāng)然是不理想的。豐田官方說(shuō)法 ：「中短期來(lái)看，我們認(rèn)為，對(duì)于大多數(shù)用戶的中短距離出行來(lái)說(shuō)，插電混動(dòng)是比純電動(dòng)車(chē)更好的解決方案，我們也將集中精力在這個(gè)技術(shù)路線上做商業(yè)化落地。」

even though Toyota is ready with the iQ EV, we believe a plug-in hybrid solution offers a better way than pure electric for most customer needs in the short- to medium-term, and that is where we will concentrate our commercial activities.

豐田的 PHEV 項(xiàng)目其實(shí)跟 iQ EV 項(xiàng)目是同步進(jìn)行的，2009 年底，600 臺(tái)普銳斯 PHEV 原型車(chē)在全球范圍投入測(cè)試，到了 2011 年的法蘭克福車(chē)展上，豐田正式發(fā)布了量產(chǎn)版本的普銳斯 PHEV，并于 2012 年實(shí)現(xiàn)交付。2012 年全年，普銳斯 PHEV 就賣(mài)出了 2.7 萬(wàn)臺(tái)。

可能很多人都認(rèn)為普銳斯車(chē)系只有 HEV 一種混動(dòng)方案，但其實(shí)并不是這樣。

至于純電動(dòng)豐田，此后就只能在諸如 i-Road 這種輕型電動(dòng)車(chē)上看到了。

擱置純電動(dòng)，轉(zhuǎn)而發(fā)展混動(dòng)、插電混動(dòng)甚至氫燃料電池車(chē)，這在當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)情況下，可以說(shuō)是很務(wù)實(shí)的選擇了，但是也造成另一個(gè)結(jié)果：幾年之后，當(dāng)我們盤(pán)點(diǎn)各大傳統(tǒng)車(chē)企的純電動(dòng)技術(shù)儲(chǔ)備和產(chǎn)品規(guī)劃時(shí)，豐田很尷尬的被歸為「不思進(jìn)取」的那一類(lèi)。甚至，當(dāng)談及特斯拉在純電動(dòng)領(lǐng)域的領(lǐng)先地位時(shí)，豐田往往被作為傳統(tǒng)車(chē)企巨頭不思進(jìn)取、沒(méi)有技術(shù)儲(chǔ)備的典型案例，被拎出來(lái)批判一番。

到底是傳統(tǒng)車(chē)企技術(shù)儲(chǔ)備深不見(jiàn)底？還是特斯拉一覽眾山小領(lǐng)先巨頭多年？

特能吹和特能黑們肯定各有各的觀點(diǎn)和論據(jù)，但只有市場(chǎng)能告訴我們答案。從更長(zhǎng)的時(shí)間維度來(lái)看，現(xiàn)在、甚至幾年以前的電動(dòng)車(chē)技術(shù)儲(chǔ)備及市場(chǎng)表現(xiàn)，只能算是全球汽車(chē)電動(dòng)化進(jìn)程里的「前傳」而已。所以，保持耐心，會(huì)有答案。

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