圖片來源：視覺中國

文 |?智能相對論（ID：ixdlun），作者 | 魏啟揚

如今的汽車，不發(fā)布點黑科技都不好意思開發(fā)布會。這不，作為福克斯20周年的獻禮，?？怂辜易宓牡?代產(chǎn)品，就搭載Co-Pilot360智行駕駛輔助系統(tǒng)，而且新一代福克斯宣稱達到了L2級自動駕駛水平。

面對進口汽車、合資汽車品牌的咄咄逼人，自主品牌在智能配置上也沒落下，甚至表現(xiàn)得更為激進。

不久前，奇瑞在發(fā)布的新款瑞虎5x 1.5L上配備了手環(huán)鑰匙，作為奇瑞“雄獅LION”智能化戰(zhàn)略的一部分，奇瑞用“手環(huán)開車”作為新款瑞虎5x 1.5L的主要賣點，奇瑞將車鑰匙與時下潮流的智能穿戴設備——運動手環(huán)結(jié)合在一起。

手環(huán)鑰匙除了擁有遙控開啟發(fā)動機、遙控降窗、遙控開啟后備箱等智能車鑰匙所具備的功能外，還能戴在手腕上，具備諸如計步、睡眠監(jiān)測、測量心率、鬧鐘等市面上主流運動手環(huán)的所有功能。

事實上，陷入新能源車戰(zhàn)局難以突圍的自主品牌，在智能互聯(lián)、自動駕駛的另一個行業(yè)風口下，不光光是奇瑞，包括吉利、長城等為代表的自主品牌們都在拼命擠入賽道，并在智能配置上瘋狂玩加法。可在這個賽道中，兜售智能配置這招真的好使嗎？

兜售智能配置，無非是想掩蓋自主品牌漸顯疲態(tài)的真實

中國的自主品牌自誕生之日起，就走在了追趕國際品牌的路上。雖然近幾年自主品牌發(fā)展迅速，但與國際品牌相比，仍然存在許多問題。李書福在今年的“龍灣論壇”上就公開表示：“目前，自主品牌市場份額44%基本都處于中低端，不賺錢，不可持續(xù)，沒有核心技術(shù)；而外資56%是高端的、原創(chuàng)的、核心技術(shù)的、可持續(xù)的”，我國自主品牌汽車與國際品牌仍有較大的差距。

曾經(jīng)在新能源車的風口時，被行業(yè)普遍認為這是自主品牌們的一個機會，但如今賽過幾圈后，自主品牌腳步漸緩，國際品牌顯現(xiàn)出強勁的市場攻勢與雄厚的技術(shù)儲備，讓市場對自主品牌能否跟上新能源車發(fā)展的速度都產(chǎn)生的懷疑。

1、自主品牌新能源車“遍地開花”的另一面是質(zhì)量體系的不穩(wěn)定

根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計，今年前9個月全國新能源乘用車銷量達61.3萬臺，同比增長98.0%，這個數(shù)字還是在市場普遍遇冷的大環(huán)境下取得的，這個成績也讓行業(yè)對新能源汽車的未來充滿信心。可是在優(yōu)秀銷售成績的背后，新能源車起火事故時不時見諸報端和網(wǎng)絡。

根據(jù)公開資料整理發(fā)現(xiàn)，今年上半年國內(nèi)新能源車起火事故8起，而國外僅僅2起。來自國家質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心的公告顯示，截至今年10月21日，國內(nèi)發(fā)生新能源車起火事故40多起，除了特斯拉之外，事故涉及的品牌均為自主品牌。

雖然事故數(shù)量與60多萬的銷售總量和上百萬的保有量來說，比例并不算大，但對比成熟國際品牌的事故發(fā)生率，市場還是對自主品牌新能源車的安全性和技術(shù)穩(wěn)定性打上了一個問號。

2、自主品牌新能源技術(shù)儲備仍顯單薄

在國內(nèi)新能源車市場，單從銷量來說，自主品牌尚能跟上節(jié)奏不掉隊，樂觀的背后是國際品牌新能源車尚未全面進入中國市場這一行業(yè)大背景。隨著市場的逐漸成熟，包括東風日產(chǎn)、上汽大眾、上汽通用、北京現(xiàn)代、廣汽本田、東風本田等在內(nèi)的多家合資車企將在今明兩年內(nèi)推出多款基于暢銷車型基礎(chǔ)上的新能源車。需要注意的另一個行業(yè)重點是，已經(jīng)投了幾千個億的國家新能源補貼計劃也將在兩年內(nèi)結(jié)束。

失去了價格優(yōu)勢的自主品牌新能源車，在市場層面將要與國際品牌們進行正面交鋒，它們手中還有幾發(fā)尚未射出的“子彈”？略微悲觀的現(xiàn)實，無論是電池技術(shù)還是動力總成技術(shù)，自主品牌都還沒有占據(jù)到制高點。

目前自主品牌新能源車大多還是采用以眾泰為代表的三元鋰電池，而國際品牌的新能源車主要采用的是氫燃料電池。相比前者，氫燃料電池具有更快速的充電時間和更遠的續(xù)航里程。在動力總成方面，豐田汽車更是在2016年年底時就公開宣布可對競爭對手出售其混合動力總成，其中包括核心部件動力控制單元、發(fā)動機、變速箱總成等。這顯現(xiàn)出豐田對其新能源技術(shù)的無比自信。

吉利集團技術(shù)部部長就曾在“2018中國汽車論壇”上發(fā)表演講時公開表示，自主品牌新能源車的核心技術(shù)仍然沒有獲得突破，動力電池領(lǐng)域的創(chuàng)新能力不強，關(guān)鍵的智能核心芯片，關(guān)鍵的核心技術(shù)依賴于進口，真正意義上的純電驅(qū)動平臺尚未形成量產(chǎn)，而目前市面上以量產(chǎn)的新能源車都是基于傳統(tǒng)燃油車改進而來，用戶的體驗度還有很大的改進空間。

在新能源車技術(shù)儲備上，國際品牌仍然領(lǐng)先自主品牌幾個身位。

3、居高不下的售后成本成為懸在自主品牌頭上的達摩利斯之劍

如果說新能源車的起火事故相比國內(nèi)超過百萬的保有量，其比例低得微乎其微，技術(shù)的先進性對于普通消費者來說獲取的直觀感受并不明顯，那維修保養(yǎng)支出的多少將成為C端最為敏感的一環(huán)。

根據(jù)《中國汽車報》的調(diào)查，新能源車的售后問題80%因電池引發(fā)。車輛過了質(zhì)保期后，動力電池往往容易出現(xiàn)大問題，而更換電池組的報價少則5—6萬，多則20多萬。像一些純電動車或插電式混動車更換一個電池組的費用，幾乎與新車售價相當。在這些售后隱患的背后是存量巨大的自主品牌新能源車。隨著國內(nèi)第一批新能源車陸續(xù)到達質(zhì)保期，自主品牌的售后問題將集中爆發(fā)。

與之對應的是，合資品牌們對新能源車推出的讓消費者難以挑剔的超長質(zhì)保政策，其中質(zhì)保政策最保守的上汽通用對旗下的新能源車型VELITE 5動力電池的質(zhì)保期也達到了8年或16萬公里，日系品牌普遍提供了10年或20萬公里的動力電池質(zhì)保期，廣汽豐田更是對雷凌的動力電池提供了不限年限和里程的保障。

兩相對比，不知自主品牌在新能源車賽道中還能拿出什么武器與國際品牌對抗。

“智能配置”看似百花齊放，實則一地雞毛

從目前的市場競爭態(tài)勢來看，新能源車的戰(zhàn)局拼殺將是一個長久的過程，在很長一段時間內(nèi)，自主品牌仍將以追趕者的身份存在?；氐健爸悄芘渲谩边@一賽道，依托國內(nèi)優(yōu)秀互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢，自主品牌們將時下最先進的AI技術(shù)悉數(shù)囊括，只要有可能，統(tǒng)統(tǒng)“搬”到車里，同時還制造了一個又一個的“智能駕駛”概念。智能相對論主筆魏啟揚認為“智能配置”看似百花齊放，實則一地雞毛。

1、“智能”是個框，什么都往里面裝

在大談人工智能、自動駕駛的今天，“智能駕駛”成為自主品牌市場營銷中不可缺少的一環(huán)。一個有意思的現(xiàn)象是，自主品牌但凡發(fā)布新車，如果沒有所謂的“智能配置”，如果沒有時下流行的“互聯(lián)網(wǎng)概念”，都不好意思召開上市發(fā)布會。

或許“智能駕駛”的概念太過寬廣，自主品牌車企也無從選擇，在快速行進的行業(yè)背景下，自主品牌車企只能采取“抱大腿”的形式，百度、科大訊飛、高德、東軟、英偉達等互聯(lián)網(wǎng)或者科技巨頭成為自主品牌招攬合作的重點對象。奇瑞的“雄獅LION”智能化戰(zhàn)略、吉利的吉克智能生態(tài)系統(tǒng)（GKUI）、長城的哈弗互聯(lián)系統(tǒng)、上汽的斑馬系統(tǒng)等都是在這樣的背景下誕生的。

仔細研究這些智能系統(tǒng)和配置可以發(fā)現(xiàn)，它們的功能都大同小異，基本都是通過手機APP或者車載顯示終端完成諸如車輛的遠程操縱、定位、導航、娛樂、社交等。人機交互的方式除了手機APP和車載終端外，車企們還加入了語音、手勢等時下互聯(lián)網(wǎng)最流行、最火爆的技術(shù)來進行實現(xiàn)，用來增強整車的科技感。前文提到的“手環(huán)鑰匙”就是其中最為明顯的體現(xiàn)，按照目前的行業(yè)趨勢，如果在下個新車發(fā)布會上看到AR眼鏡或者AR頭盔，請不要太驚訝。

傳統(tǒng)車企在創(chuàng)新上缺乏想象力，那國內(nèi)的那批“造車新勢力”的表現(xiàn)又如何呢？我們就拿衡量一個車企技術(shù)實力重要觀察指標的專利數(shù)量來進行評價。根據(jù)公開資料統(tǒng)計，截止2018年10月，蔚來的表現(xiàn)最好，在國內(nèi)取得的專利數(shù)量最多，達到853項，為小鵬、威馬、云度和FF之和，其中與三電相關(guān)的專利有245項。表明來看，這份成績單還算不錯，但仔細分析，其中的“含金量”似乎并不太足。與外觀相關(guān)的專利在其中占了139項，另外，李斌曾在發(fā)布會上唯一提到過的“核心技術(shù)”——占地3個停車位，用時3分鐘的換電站，這其中又包含了300多項專利?！霸燔囆聞萘Α眰冊谥悄芗夹g(shù)上研發(fā)的方向似乎跑偏了。至于FF，還停留在PPT階段，等賈躍亭回國了，我們再來討論比較合適。

2、“智能駕駛”的風口，BBA如何起舞？

相比于自主品牌“智能配置”更多應用于娛樂、出行、社交等場景，國際品牌對于“智能駕駛”的理解依然停留在“駕駛”本身，更多的關(guān)注于駕駛的便利與安全。 ??

以BBA為例，奔馳在其入門級車型A級上的智能配置除了提供可以采取4種交互模式的人機交互系統(tǒng)——MBUX外，盲點輔助系統(tǒng)、主動式車道保持輔助系統(tǒng)、智能泊車系統(tǒng)是作為該款車的主要智能配置賣點；而在其全新的Actros卡車上，奔馳甚至創(chuàng)造性的取消車體外傳統(tǒng)的后視鏡，取而代之的是車廂內(nèi)兩塊后視鏡造型的顯示器，以便更好的監(jiān)控車外路況與獲取更小的風阻減少損耗，此外還實現(xiàn)了半自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)。

以操控性作為標簽的寶馬，在智能駕駛方面也在進行取舍，不光制定了2030年實現(xiàn)自動駕駛的計劃。今年4月寶馬自動駕駛研發(fā)中心正式投入使用后，其自動駕駛的全球測試原型車也在今年增至80輛。HUD顯示系統(tǒng)、車道保持、自適應巡航、預防碰撞輔助系統(tǒng)、全自動泊車系統(tǒng)、主動碰撞躲避系統(tǒng)等行車安全性智能配置幾乎已成標配。

奧迪更是在其旗艦車型A8L上實現(xiàn)了L3級自動駕駛。BBA與科技公司合作研發(fā)智能和自動駕駛技術(shù)，但自身也沒有放棄在傳統(tǒng)領(lǐng)域的技術(shù)更新，在“智能駕駛”中，BBA始終擁有屬于自己品牌特性的核心技術(shù)與之匹配。

與自主品牌相比，國際品牌和國外的科技企業(yè)們在“智能駕駛”的風口更加務實。一份來自日本權(quán)威媒體與專利分析公司Ptent Result合作推出的自動駕駛競爭力排名榜單顯示，排在第一的是谷歌、第二是豐田，前十主要被歐美和日本車企所占據(jù)。這份榜單的前50都沒中國企業(yè)，滴滴出行排在90位，百度排在114位。冰冷的數(shù)字面前，在各類新車發(fā)布會上激昂發(fā)言的自主品牌領(lǐng)導們是否會感到臉紅？

結(jié)論

國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛在去年舉行的“新沃土?新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資峰會”上就公開呼吁，在新能源車賽道中，整車廠一定要有自己的電池產(chǎn)業(yè)，“如果都去電池企業(yè)買電池，那自己的命運就掌握在別人手中。誰掌握了電池，誰就掌握了電動車的命?！?/p>

類似的原理放入 “自動駕駛”賽道。可以預見，未來的自動駕駛核心技術(shù)一定是掌握在微軟、百度這樣的科技企業(yè)手中，車企們的發(fā)力只是在龐大而繁雜的自動駕駛系統(tǒng)中獲取屬于自己的位置和地盤，國際品牌們的行動已經(jīng)顯現(xiàn)出一定的成果，自主品牌如果還只是以“抱大腿”和“搭熱點”的姿態(tài)進入賽道，待到市場成熟后，被國際品牌當成韭菜收割只是時間問題。

【鈦媒體作者介紹：智能相對論（微信id:ixdlun）：深挖人工智能這口井，評出咸淡，講出黑白，道出vb深淺。重點關(guān)注領(lǐng)域：AI+醫(yī)療、機器人、智能駕駛、AI+硬件、物聯(lián)網(wǎng)、AI+金融、AI+安全、AR/VR、開發(fā)者以及背后的芯片、算法、人機交互等】

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