過去的一個月內，三家車企殺入網約車戰(zhàn)場。

12月14日，寶馬旗下的即時出行（ReachNow）正式在成都上線高端網約車項目。前期投放200輛寶馬5系試水，相較于1月至11月在華57萬輛的市場規(guī)模，可謂滄海一粟。

“即時出行項目非常非常重要，是寶馬集團最大的網約車項目，慕尼黑總部的董事會成員也非常關注。”寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂（Jochen Goller）反復強調項目的重要性，“我們若不建立生態(tài)系統(tǒng)，自會有人做，高端客戶就會轉投他人懷抱?！?/p>

數日后的上海，享道出行正式上線，上汽集團董事長陳虹和總經理陳志鑫同時出席，足見上汽的重視。即便已然擁有全球規(guī)模最大的分時租賃企業(yè)，但上汽投身網約車馬不停蹄，從團隊搭建到產品上線僅用了半年時間。

月初，東風汽車也獲得了網約車經營許可證，將在“東風出行”上馬服務。

在國內車市退燒后，車企布局網約車求的不僅是清理庫存，更是借著網約車市場“摸著石頭過河”探索未來汽車的模樣；同樣是積累行駛數據，反哺自動駕駛；此外，車企還將“一錘子買賣”的車輛銷售分拆成為計時收費，深度關聯消費者；更是謀求一張遍布出行全場景的網絡。

在網約車強監(jiān)管的當下，嚴格執(zhí)行合規(guī)給了車企做網約車的時間窗口。但面對全新市場，究竟能支撐多久，還需要看車企到底有多少真金白銀，是否堅守初心。

搶灘意味濃厚

各家車企都在拼速度。

上汽集團今年2月份決定涉足網約車，次月就成立了移動出行基金來布局。從團隊搭建到產品上市僅半年時間，其中還包括合規(guī)、線上線下資質的申請。截至目前，團隊逾300人，平臺試運行期間，運營車輛在1000臺左右。

作為第一家拿下網約車牌照的外資車企，寶馬出行服務有限公司從成立到拿到網約車經營許可證，也僅短短半年。

除了速度，伴隨涌入玩家的數量增多，網約車玩法也逐漸多元起來。服務呈現差異化。

140元的高客單價，單城200輛專車，走高端網約車的寶馬相當于作別了傳統(tǒng)網約車流量優(yōu)先的傳統(tǒng)模式。即時出行對于寶馬轉型的戰(zhàn)略探索意義或遠大于實質。

吉利集團有限公司總裁、曹操專車董事長劉金良對《財經》記者透露，戴姆勒和吉利將成立合資出行公司，用奔馳S系、邁巴赫做高端網約車這一新興市場。此外，戴姆勒和曹操專車將引流彼此用戶，采用對方運力，擴大雙方市場份額。

在豪華車企看來，除了公務出行的高端商旅乘客，大型會展、禮賓婚慶市場均有使用場景。

由此看來，高端網約車消費對象并非價格敏感用戶，其更注重增值服務和用戶體驗。這將有利于促使平臺跳脫傳統(tǒng)網約車平臺深陷的“補貼引流，燒錢不止”的魔咒。

雖然寶馬和戴姆勒在歐美展開了基于分時租賃的合作，但在中國高端網約車這一處女地，它們各有雄心，各自展開布局。

同樣，即便是以合資公司做出行的后聯盟成員，一汽、東風、長安也在緊鑼密鼓地推行自家的出行平臺。

這份緊張感背后，是一片有別于傳統(tǒng)銷售的新藍海。在國內汽車消費作別高速增長，用戶需求從私有轉向共享的當下，布局出行已經是車企轉型的大勢所趨。

當下，車企的利潤配額正在生變。根據普華永道的數據，到2030年，美國、歐洲、中國出行服務市場將達1.4萬億美元（2017年為870億美元）。利潤豐厚的出行服務將彌補車輛銷售額的下降：到2030年，出行服務將為汽車行業(yè)貢獻22％的收入和30％的利潤，而新車銷售將帶來38％的收入和26％的利潤。

相較于上一輪搶手的分時租賃，現在，網約車是車企集體入局出行市場的新寵兒。

高樂介紹稱，以分時租賃為主，即時出行在全球有百萬用戶，與歐美以分時租賃為主體的汽車共享模式不同，中國是全球最大的網約車市場，且用戶消費需求更加先鋒，因此在中國布局了寶馬集團最大的網約車項目。

據波士頓咨詢公司預測，中國的網約車數量將以平均每年增長19％的速度，至2022年底將形成2600萬輛的規(guī)模。另據普華永道思略特分析，2017年，出行市場規(guī)模約5600億元人民幣，其中網約車獨占1650億元。

普華永道思略特合伙人彭波對《財經》記者表示，現階段司機收入成本為主的網約車模式要遠優(yōu)于汽車運營成本為主的分時租賃模式?；诖?，決定下一個五年出行市場增長及格局演變的還是網約車市場。

網約車背后的圖謀

車企正在拓展服務的邊界。從過往“一錘子買賣”的汽車銷售，依靠維修保養(yǎng)和市場活動維系客服。到圍繞出行提供服務，打造類似于蘋果App Store模式，建設集成出行生活平臺服務，強調用戶黏性，成為車企口中描繪未來出行時相近無幾的故事模板。

中國汽車流通協會專家委員會委員李顏偉對《財經》記者表示，網約車服務有助于擴大車輛體驗場景，影響潛在客群，車輛自帶司機也便于企業(yè)管理，高端化的司乘服務也有助于維持車企的品牌形象。

投入網約車背后，車企彰顯出了在出行領域更大的野心。

時空電動公關總經理耿清華對《財經》記者表示，相比傳統(tǒng)客運公司，網約車平臺可以降維打擊，一方面能夠整合汽車產業(yè)鏈，另一方面能在更多維度上推動交通變革。

車企將網約車看作推動出租車變革的巨大力量，一旦被納入交通體系，并參與出租車體系塑造重建，則市場前景異常寬廣；直接采用網約車有助于車企獲得第一手的駕駛數據及場景，以便于優(yōu)化、校驗自動駕駛的反應模型；此外，網約車平臺最終將成為城市大交通迭代升級的一環(huán)，成為智慧城市、智慧交通、清潔出行的實現手段。

同時，網約車更是車企建設移動出行大平臺的抓手，借助一個APP買車票，訂火車餐，出門上專車，下車進車站，完成出行的全場景，成為車企口中的新故事。

上汽正在打造移動出行的大平臺，明年開始，將借助出行生態(tài)的合作伙伴，用戶提供端到端、多程聯訂、一站式的解決方案，包括高鐵、地鐵，市內交通、城際交通等。

吉利已經先邁出一步。中國鐵路投資有限公司、浙江吉利控股集團與騰訊公司共同組建了國鐵吉訊科技有限公司，在提供車載Wifi的同時，也借助曹操專車實現鐵路和公路的聯程出行。

合規(guī)之下

車企進入網約車，恰逢最嚴合規(guī)之際。

據此前交通運輸部透露的數據顯示，已有100余家網約車平臺公司在部分城市獲得經營許可。            

今年10月，中國交通運輸部新聞發(fā)言人吳春耕在相關新聞發(fā)布會上，對進入出行市場的各位新玩家表示了歡迎，但強調前提是這些企業(yè)都要依法合規(guī)經營。他希望各地對網約車新業(yè)態(tài)要按照規(guī)范增量、加快整改存量的原則有序推進。

目前，有關部門正在對網約車展開強監(jiān)管，這成為了車企切入這一市場的時間窗口。

東風出行在一個月內連續(xù)拿下三張網約車牌照，分別位于武漢、十堰、襄陽。一位東風出行的人士告訴《財經》記者，車企現在進場已經慢了，難得現在有時間窗口，所以大家都在提速加快腳步。

交通運輸部科學研究院城市交通研究中心戰(zhàn)略規(guī)劃部副部長尹志芳對《財經》記者表示，目前有關部門正針對網約車行業(yè)進行整頓，督促行業(yè)全面依法合規(guī)經營，安全第一。對于重資本進入網約車的車企而言，憑借自身生產制造研發(fā)方面的優(yōu)勢，或許在安全和品質方面能給用戶提供更好的保障條件，這是傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢，對整個行業(yè)來說，也有助于有序競爭發(fā)展。

這給了車企擴張的東風。

高樂直言敬佩中國速度，他透露從成立寶馬出行服務有限公司到拿到網約車經營許可證，僅短短半年時間，進展非?？臁Υ?，他表示這依仗于從四川省至天府新區(qū)各級政府的支持。

強監(jiān)管對于車輛、駕駛員的準入條件，加上包括建立監(jiān)管平臺的一攬子要求，以及針對不達標企業(yè)的懲罰措施，提高了網約車市場發(fā)展的壁壘。對于以滴滴為代表的互聯網叫車平臺來說，過往龐大的運力資源，成為了實現合規(guī)的歷史負擔。清理供給端造成的車輛響應不及時，則將促使消費者嘗試其他平臺。這種撕扯感正困擾著他們。

事實上，慢入場的車企，由于沒有背負非合規(guī)運力的包袱，反而有了后發(fā)優(yōu)勢。這一次，網約車平臺爭奪的重點正從需求端轉向供給端，司機成為新的爭奪資源。

目前，車企普遍采取B2C的模式，通過自雇或三方雇傭司機。這正是因為監(jiān)管層明確網約車監(jiān)管的執(zhí)行力度，從而使得B2C模式平臺，拉平了與C2C輕資產平臺間的運營成本差額，有了同臺競爭的機會。

《財經》記者曾分別體驗曹操專車、即時出行、享道出行的運營服務，司機普遍具有互聯網平臺開網約車、乃至出租車的經驗，有的還是出租車公司的五星級駕駛員。據他們口述，B2C模式最吸引他們的是較為優(yōu)渥的底薪，過得去的性價比，能交五險一金的保障感。也有的司機表示，現有平臺剛結束試運行，尚未簽訂合同，騎驢找馬地期待條件更優(yōu)渥的新玩家招攬自己。

爭奪司機背后，反映出的是對供給端運力的渴求，業(yè)內希望在如下方面放松監(jiān)管：比如，監(jiān)管層應督促地方平臺放開對于車型、駕駛員戶籍等相關限制；修改網約車作為營運車輛，滿八年強制報廢的現有規(guī)則；針對網約車，推出價格與風險匹配的營運保險，以便降低成本、提升合規(guī)率、繁榮網約車市場。

對于車企來說，車主資源或許是破局的一計良策。幫助車主及私家車輛合規(guī)化，采用C2B2C的模式，讓車主從打工者轉身成為“合伙人”。

“一部分是租賃公司的網約車司機，人和車都是具有網約車資格的。”享道出行CEO吳冰對《財經》記者表示，在司機來源上，B端不是單純指自營車隊，也有加盟的車隊。

此外，整車廠出身的網約車公司，能夠借助車企在車輛銷售、維修等多方面的優(yōu)勢。

比如享道出行就計劃和上汽的產業(yè)鏈聯動，包括維修、金融保險、未來的充電等方面，給司機提供更多支持，降低運營成本，提高收益水平。

合規(guī)背景加上車企的強政府關系，新出行平臺完全可以圍繞單一城市開展業(yè)務，從而有機會快速形成局部市場壟斷。但當車企將網約車走向全國時，就會碰到無數個采用相同模式的“雙胞胎”。在同質化的市場環(huán)境下，車企想要再造一個同“滴滴”體量的巨頭，難度顯而易見。

此外，部分地方出臺的網約車合規(guī)準則各不相同，如何避免對本地車企車型“度身定制”的政策壁壘，或許也會成為車企業(yè)務標準化和加速推廣的直接障礙。

車企與滴滴的相愛相殺

摸著石頭過河，通過運營“學造車”。

出行是大勢所趨，但怎樣的車合適出行，這不能再依靠車企閉門造車，借著運營摸索未來車輛方向，成為車企的核心訴求。

“傳統(tǒng)汽車廠商不做出行，眼是瞎的?！眲⒔鹆颊J為，車企需要適應未來出行需求，重塑包括研發(fā)、制造、供應鏈、營銷的全產業(yè)鏈，知曉未來汽車的模樣。國內消費者對車輛的擁有權會向使用權轉移。車企核心競爭力是定義產品和品牌，具備獲得數據的集客端口，借助這兩點，車由誰造都可以。

面對車企的蜂擁而至，滴滴試圖借助“給掘金者賣鐵鍬”從而化干戈為玉帛。

4月24日，滴滴攜手31家汽車企業(yè)、地圖服務商等，成立了汽車產業(yè)的“洪流聯盟”。在這次發(fā)布會上，滴滴向外界表明了兩個態(tài)度，堅決不造車以及不與任何人為敵。

滴滴試圖借助網約車租賃與運營、分時租賃、加油業(yè)務和維保業(yè)務等場景，圍繞自身流量及數據優(yōu)勢，成為車企、零部件供應商及其他產業(yè)鏈轉型出行服務公司中的重要一環(huán)。

事實上，車企也確實有這一需求。傳統(tǒng)制造商背景的車企，缺乏互聯網基因，破除兩者之間“次元壁”成為一大重點問題。這不但表現為，網約車出行平臺強調搜集、分析、運用數據，從而不斷根據需求敏捷開發(fā)的硬性能力；更包括對于互聯網心態(tài)的融合，以及跨界合作的包容。傳統(tǒng)制造業(yè)出身的汽車人不但要把西服三件套換成T恤牛仔休閑裝，更需要升級迭代自己的想法和觀念。

滴滴在流量上具備絕對優(yōu)勢，更有著深厚的互聯網公司基因。它瞅準了車企的需求，正拋出橄欖枝，試圖讓自有的運營數據產生價值，從而延攬車企加入它創(chuàng)立的“洪流聯盟”。

今年11月，在2018國際汽車智能共享出行大會上，滴滴出行副總裁楊峻當眾表示，滴滴將推出一個D造者計劃，內部成立了汽車創(chuàng)新團隊，聯合車企定制生產。同時，滴滴還將和洪流聯盟成員合作，把與共享汽車相關設的計成果公開。

但多家車企背景的出行公司人士均對《財經》記者透露，車企不甘淪為出行平臺代工廠，堅持獨占行駛數據、消費數據等核心資源。此外，用他人平臺的成本也不低，還不如自己做運營。歸根結底還是“信不過”。

可見，滴滴需要不斷地講述自己的故事，并且贏得車企的信任。不過，作為一家自帶運力的平臺，讓車企放心地“與敵共舞”則是一個頗為艱巨的任務。

不過，對于消費者來說，同質化網約車產品，刨除安全要素后，車輛響應速度則是另一大重要需求，這不但需要大量的運力，更需要強大的后臺運營調度能力。

網約車作為一個前期投入巨大，短期內難以盈利的模式，車企能否一直堅持自建平臺，還是最終成為互聯網叫車平臺的部分運力，都考驗著企業(yè)的初心和定力。李顏偉認為，從目前的投入來看，車企做網約車試探性的色彩更強。