隨著我國(guó)政府產(chǎn)業(yè)政策的推動(dòng)，新能源汽車(chē)正在成為熱點(diǎn)的行業(yè)之一。但與之相反的是，消費(fèi)者的反應(yīng)卻非常冷淡。例如，全球累計(jì)銷(xiāo)量達(dá)到300萬(wàn)輛的豐田(Toyota)普銳斯(Prius)轎車(chē)，在中國(guó)的銷(xiāo)量只有3700輛左右。而在巨額補(bǔ)貼之下的比亞迪(BYD)F3DM轎車(chē)，2010年銷(xiāo)量也只有417輛。消費(fèi)者的冷淡甚至讓政策制定者對(duì)汽車(chē)業(yè)的發(fā)展方式產(chǎn)生了懷疑。

　　2011年5月底，溫家寶總理表示，中國(guó)新能源汽車(chē)發(fā)展的方向和最終目標(biāo)并不十分明確。其中，技術(shù)路線、關(guān)鍵核心技術(shù)、政府投入、政策支持等方面仍未確定。

　　市場(chǎng)嚴(yán)重錯(cuò)位

　　隨著新能源汽車(chē)被列為重點(diǎn)推動(dòng)的國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，許多國(guó)內(nèi)外廠商都在中國(guó)市場(chǎng)推出了相應(yīng)產(chǎn)品。豐田、通用(GM)汽車(chē)率先將混合動(dòng)力汽車(chē)引入中國(guó)，但消費(fèi)者反饋不佳。豐田汽車(chē)已經(jīng)將普銳斯和凱美瑞(Camry)混合動(dòng)力在中國(guó)進(jìn)行本土化生產(chǎn)，但普銳斯因銷(xiāo)量不佳現(xiàn)已停產(chǎn)，最新一代產(chǎn)品還未引入中國(guó)。

　　2011年2月，寶馬汽車(chē)(BMW)的MINI E電動(dòng)汽車(chē)在中國(guó)開(kāi)展實(shí)路測(cè)試活動(dòng)，吸引了數(shù)萬(wàn)人報(bào)名參與，但高吸引力的原因是寶馬的品牌效應(yīng)，而并不是產(chǎn)品本身。多家國(guó)內(nèi)廠商，如比亞迪等，已經(jīng)推出了電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品，大部分銷(xiāo)量都來(lái)自于政府采購(gòu)和出租車(chē)系統(tǒng)，私人消費(fèi)者反映冷淡。

　　自2010年6月私人購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)補(bǔ)貼試點(diǎn)開(kāi)展以來(lái)，上海市場(chǎng)只售出了10輛純電動(dòng)汽車(chē)，杭州僅25輛。2011年3月，由福田汽車(chē)(Foton)提供的首批50輛迷迪純電動(dòng)出租車(chē)在北京市延慶投入運(yùn)營(yíng);同年5月，30輛比亞迪E6電動(dòng)汽車(chē)作為出租車(chē)投入使用。

　　作為新生事物，由于新能源汽車(chē)成本高昂，國(guó)外車(chē)企紛紛將新技術(shù)優(yōu)先引入高端品牌和高端車(chē)系當(dāng)中，中國(guó)廠商則采用了相反的策略，造成了市場(chǎng)錯(cuò)位?；旌蟿?dòng)力汽車(chē)由于在同一輛車(chē)內(nèi)引入兩套驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī))成本大幅增加;而純電動(dòng)汽車(chē)中，僅電池組一項(xiàng)，成本就達(dá)到整車(chē)成本的40%。因此，只有在高價(jià)的高端車(chē)型中才可以有限的彌補(bǔ)廠商的成本。

　　國(guó)內(nèi)廠商試圖將成本較低的低端技術(shù)與初次購(gòu)車(chē)消費(fèi)者的低端需求相結(jié)合，迅速推動(dòng)新能源汽車(chē)的市場(chǎng)化，但此戰(zhàn)略并未奏效。由于中國(guó)市場(chǎng)中汽車(chē)保有量很低，初次購(gòu)車(chē)者仍是絕對(duì)主流;這些消費(fèi)者并沒(méi)有使用傳統(tǒng)汽車(chē)的經(jīng)歷，所以，他們應(yīng)該更容易接受新能源汽車(chē)。

　　但低端需求對(duì)于價(jià)格十分敏感，新能源汽車(chē)即使在政府現(xiàn)有巨額補(bǔ)貼的條件下，價(jià)格仍然無(wú)法達(dá)到傳統(tǒng)汽車(chē)的價(jià)格水平，因此中國(guó)消費(fèi)者對(duì)新能源汽車(chē)反應(yīng)冷淡。據(jù)了解，在北京和深圳投入出租車(chē)運(yùn)營(yíng)的兩個(gè)車(chē)型，其補(bǔ)貼前的價(jià)格達(dá)到30萬(wàn)~40萬(wàn)元的水平，而相似車(chē)型的傳統(tǒng)汽車(chē)的價(jià)格則在10萬(wàn)元以下。

　　顯然，政府至少要提供20萬(wàn)元以上的補(bǔ)貼，才可以使得新能源汽車(chē)和傳統(tǒng)汽車(chē)在購(gòu)買(mǎi)和使用成本上達(dá)到基本一致。比亞迪F3DM車(chē)型補(bǔ)貼后的售價(jià)在15萬(wàn)~17萬(wàn)元之間，而普通F3車(chē)型只有5萬(wàn)~7萬(wàn)元;從經(jīng)濟(jì)角度而言，節(jié)約的燃油費(fèi)用在中短期之內(nèi)都無(wú)法彌補(bǔ)車(chē)型之間的價(jià)差。

　　綜合來(lái)看，即使新能源汽車(chē)能夠很大程度上節(jié)約燃油費(fèi)用，但仍不足以吸引入門(mén)級(jí)和首次購(gòu)車(chē)的消費(fèi)者。

　　消費(fèi)者為何拒絕

　　即使通過(guò)政府補(bǔ)貼等因素使得新能源汽車(chē)與傳統(tǒng)汽車(chē)在整車(chē)價(jià)格上基本持平，新能源汽車(chē)在使用成本方面的優(yōu)勢(shì)仍很難贏得消費(fèi)者的認(rèn)可。對(duì)于混合動(dòng)力轎車(chē)而言，其優(yōu)異的節(jié)油性能僅在擁堵的大城市中發(fā)揮的較為充分，但在長(zhǎng)距離持續(xù)性行駛中，反而處于劣勢(shì)。由于對(duì)混合動(dòng)力轎車(chē)的政策性補(bǔ)貼較少，使得廠商和消費(fèi)者都不太熱衷。

　　按照現(xiàn)在的燃油和電力價(jià)格水平，電動(dòng)汽車(chē)每百公里的耗電成本比傳統(tǒng)汽車(chē)的燃油成本大約低50~70元，但消費(fèi)者仍要面臨多方面的不便。通過(guò)北京和深圳出租車(chē)示范運(yùn)行的情況來(lái)看，電動(dòng)汽車(chē)的實(shí)際續(xù)航里程在100~150公里之間，且充電設(shè)施較為缺乏，充電時(shí)間需要達(dá)到7~10小時(shí)。所以，節(jié)約下來(lái)的燃油成本仍無(wú)法彌補(bǔ)消費(fèi)者由于使用不便所造成的損失。

　　整車(chē)與電池的可靠性，是消費(fèi)者不敢貿(mào)然購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)的另一個(gè)因素。由于國(guó)內(nèi)廠商專注于控制成本，造成了在整車(chē)安全性、可靠性上，無(wú)法與傳統(tǒng)汽車(chē)媲美。例如，2011年4月和7月，上海和杭州分別出現(xiàn)了兩起新能源汽車(chē)自燃事故，其潛在原因可能是由于電源管理系統(tǒng)上的不足，造成電池組過(guò)熱。

　　由于電池的使用壽命大大低于整車(chē)的使用壽命，作為成本最高的零部件，電池的問(wèn)題成為消費(fèi)者最關(guān)注的焦點(diǎn)。單體鋰電池的使用壽命雖然可以達(dá)到1500次以上充放電，但組合成汽車(chē)用電池組之后，產(chǎn)品壽命會(huì)下降到500次左右。

　　補(bǔ)貼負(fù)面效應(yīng)大

　　政府對(duì)于新能源汽車(chē)提供的巨額補(bǔ)貼，實(shí)際上扭曲了供需關(guān)系，造成了生產(chǎn)與需求之間的不匹配，在拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)的同時(shí)也存在一定的負(fù)面作用。

　　第一，新能源汽車(chē)的補(bǔ)貼采用一次性的方式直接支付給廠商，則激勵(lì)了廠商將戰(zhàn)略重點(diǎn)調(diào)整到降低整車(chē)成本，而不是去綜合發(fā)展相應(yīng)的新技術(shù)。因?yàn)橹挥薪档土藛诬?chē)成本，才可以提高獲得補(bǔ)貼的比例;更加導(dǎo)致了產(chǎn)品開(kāi)發(fā)過(guò)程變相迎合政府制定的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，而不是關(guān)注消費(fèi)者的市場(chǎng)需求。

　　第二，由于價(jià)格低廉，容易造成產(chǎn)品質(zhì)量不佳的局面，銷(xiāo)量十分有限;更加刺激了廠商利用”炒概念”的方式轉(zhuǎn)而求助于資本市場(chǎng)進(jìn)行巨額融資。2011年6月30日，比亞迪在中國(guó)A股成功上市，但其新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)仍無(wú)法作為其支撐股價(jià)的新興業(yè)務(wù)。

　　在中長(zhǎng)期之內(nèi)，除非取得關(guān)鍵性的技術(shù)突破并有效的降低成本，中國(guó)的新能源汽車(chē)仍無(wú)法被普遍的接受。政府對(duì)產(chǎn)品的一次性巨額補(bǔ)貼直接拉動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)，但只是降低了相應(yīng)的產(chǎn)品價(jià)格，但并未有效的提升廠商的技術(shù)水平。未來(lái)的補(bǔ)貼方式應(yīng)該從生產(chǎn)和使用兩個(gè)方面綜合入手，例如給予新能源汽車(chē)充電方面的優(yōu)惠、停車(chē)之便利等等。

　　中國(guó)的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，應(yīng)該利用自身在資源、制造兩個(gè)方面的優(yōu)勢(shì)，先從零部件入手，然后沿產(chǎn)業(yè)鏈向下直至整車(chē)研發(fā)。中國(guó)改革開(kāi)放之后傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，是沿著”先整車(chē)，后零部件”的逆產(chǎn)業(yè)鏈方向發(fā)展，取得了成功。但新能源汽車(chē)方面則完全不同，中國(guó)在電動(dòng)機(jī)制造、鋰電池資源與制造已經(jīng)具有相應(yīng)優(yōu)勢(shì)，產(chǎn)業(yè)政策方面更應(yīng)該促進(jìn)上下游和同類(lèi)企業(yè)之間的整合與兼并，綜合促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　( 編輯/董海榮 )

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