大約5年前，汽車行業(yè)曾出現(xiàn)這樣的預言：自主品牌“五六年內(nèi)會死掉一半”“五年內(nèi)只有三到五家存活”。然而諷刺的是，沒過兩年這一預言就遭到了來自現(xiàn)實的無情回擊。在2016年和2017年的短短兩年間，中國汽車市場的品牌數(shù)量不但沒有減少，反而越來越多。誰也沒有料到，諸如寶沃、幻速、漢騰、斯威、君馬等一批全新的自主品牌會在兩年內(nèi)接連成立，即便到了2018年，還有大乘汽車這樣的新面孔加入進來。

“這個世界還需要一個新品牌嗎？”這一由觀致汽車提出的靈魂之問，在過去兩三年里看起來并沒有懸念。市場不僅不排斥新品牌，還能讓新品牌過得不錯。2015年—2017年，中國汽車市場均保持著較為樂觀的增長，2016年銷量增速超過10%。這其中，SUV市場更是連續(xù)出現(xiàn)兩位數(shù)以上的復合增長，這無疑為新加入的品牌提供了充足的養(yǎng)分——絕大多數(shù)新品牌均選擇從SUV切入市場。再加上購置稅減半等刺激政策的影響，自主品牌形成了目前多品牌共存的局面。

然而市場風云突變，時間走入2018年下半年，由于購置稅減半政策退出、車企前期高增長過程中積壓的庫存過多等因素，汽車市場開始走低且最終以負增長收場。而2019年上半年，市場依然延續(xù)了向下的趨勢，整體乘用車市場銷量同比跌幅達14%。就在市場“一熱一冷”的變化之間，自主品牌當中出現(xiàn)了全新的競爭態(tài)勢。

5年時間過去了，自主品牌仿佛又回到了當初的原點。2019年上半年，自主品牌乘用車總銷量為399.8萬輛，同比跌幅高達21.7%，遠超市場平均14%的跌幅。與此同時，自主品牌市場份額連續(xù)下滑，5月份市場份額僅為36.8%，創(chuàng)下近三年來的新低。這一切都像極了5年前出現(xiàn)過的那一幕——2014年自主品牌份額曾出現(xiàn)了驚人的“12連跌”，于2014年9月份創(chuàng)下了市場份額37.13%的歷史低點——而之所以自主品牌在后來恢復增長，則得益于SUV市場的火熱。 

與5年前相比，這一次自主品牌沒有了SUV的幫忙，因為SUV市場與轎車市場同時面臨下跌，因此形勢實際上較5年前更為緊迫。從2019年上半年車市情況來看，日系車成為大贏家，市場占有率達21.5%，同比增加3.7個百分點；德系車表現(xiàn)穩(wěn)健，市場占有率達23.2%，同比增加2.2個百分點；美系車市場占有率則從去年上半年的10.7%降為9.6%；韓系車保持4.7%的份額不變；法系車從1.7%降為0.7%；而自主品牌市占率從43.4%降為39.5%，減少3.9個百分點。德系、日系走強，而自主和其他車系走弱的分化趨勢較為明顯，而在自主品牌內(nèi)部，也存在著顯著的分化現(xiàn)象，甚至更為劇烈。 

首先是頭部車企陣營進一步穩(wěn)固。雖然自主品牌整體表現(xiàn)不佳，但幾家頭部車企并未受到大的影響，長城、上汽、奇瑞、比亞迪、傳祺這幾家車企還出現(xiàn)了逆勢增長。吉利、長城、長安、上汽、奇瑞、比亞迪、廣汽傳祺這七家頭部車企，上半年的銷量均超過20萬輛，幾家企業(yè)的總銷量為260萬輛，占自主乘用車上半年399.8萬輛總銷量的65.23%，市場集中度明顯。 

但在頭部陣營中，各車企的喜憂不一。吉利汽車在2019年上半年實現(xiàn)銷量65.1萬輛，同比下降15.1%。鑒于此，吉利汽車預計上半年業(yè)績將減少40%，同時將年銷量目標從151萬輛調(diào)整到136萬輛，減少10%。而據(jù)吉利介紹，雖然銷量下滑但是車型單價有所提高，公司經(jīng)營質(zhì)量得到優(yōu)化。 

如吉利這樣在連續(xù)高增長之后出現(xiàn)回落的現(xiàn)象，也曾在長安汽車身上出現(xiàn)過。2017年之前，長安汽車曾是自主銷量冠軍，但此后被吉利和長城反超。長安汽車2019年上半年銷售39.2萬輛，同比下降26.1%，市場仍未好轉(zhuǎn)。但另一方面，長安汽車在最近的兩個月中，月度批發(fā)銷量擠入國內(nèi)車企前十，表現(xiàn)出較強的回暖態(tài)勢。 

與吉利和長安相比，長城汽車是“自主三巨頭”當中表現(xiàn)較為穩(wěn)健的一家。上半年長城汽車銷售49.4萬輛，同比上漲4.7%。這主要受益于哈弗SUV的強勢增長。此外，長城汽車也在進行戰(zhàn)略調(diào)整，例如對旗下子公司業(yè)務(wù)進行剝離，以優(yōu)化上市公司的業(yè)績表現(xiàn)。 

與第一陣營的有漲有跌不同，處于自主第二陣營的上汽、奇瑞、比亞迪、廣汽，在上半年均取得了同比增長。其中上汽乘用車銷售33.7萬輛，同比增長5.3%，這得益于榮威與MG兩大品牌的穩(wěn)健表現(xiàn)；奇瑞銷售28.5萬輛，同比增長8.5%，奇瑞旗下的捷途發(fā)展迅猛成為車市黑馬，而星途也初露鋒芒，這意味著奇瑞多年來的改革逐漸收得成效；比亞迪上半年銷售22.8萬輛，同比增長1.6%，這主要是因為新能源汽車的快速增長，上半年比亞迪新能源銷售14.6萬輛，銷售比例高達64%，其代價是燃油車大幅下跌；而廣汽乘用車上半年銷售22.1萬輛，同比增長5.6%，這主要是因為傳祺GS4等拳頭產(chǎn)品在完成產(chǎn)品更新后表現(xiàn)穩(wěn)健。 

上述七家企業(yè)在上半年銷量均超過20萬輛，大體表現(xiàn)平穩(wěn)。但其他自主品牌則沒有那么幸運，上半年銷量全部低于10萬輛，或者更少。銷量不佳的自主車企有一長串名單，包括一汽、東風、北汽、江淮、華晨、海馬、力帆、眾泰、昌河、東南，等等。部分車企已陷入了經(jīng)營困境，北汽幻速在上半年連續(xù)遭到經(jīng)銷商和供應(yīng)商維權(quán)，成為邊緣自主品牌發(fā)展困難的縮影，而力帆汽車也在去年遭遇過同樣的危機，一汽夏利幾番甩賣資產(chǎn)、海馬靠賣房產(chǎn)保殼，都是邊緣自主品牌發(fā)展遇阻的例子。而近兩三年新成立的寶沃、斯威、君馬、漢騰、大乘汽車，也難見明顯的增長跡象。

然而這些自主品牌并未就此放棄，而是通過多種手段展開自救。首先是以一汽夏利、力帆、海馬為代表，車企開始采用變賣資產(chǎn)的方式自救；另一種方式是通過與新造車企業(yè)代工合作獲得資源支持，如江淮與蔚來汽車、海馬與小鵬汽車、一汽夏利與博郡汽車均達成了代工協(xié)議。第三種方式是，依靠自身或母公司的資源將品牌重新梳理，如一汽奔騰、東風風神、北京汽車、東南汽車，或者換上新LOGO再戰(zhàn)，或者開發(fā)出新的重點產(chǎn)品入市，它們都希望能夠在困境中再拼一把。此外，邊緣自主品牌更希望能在品牌運營模式上另辟蹊徑，如海馬汽車與京東攜手打造新零售，而觀致、寶沃分別在被寶能和神州收購后，已經(jīng)踏上模式轉(zhuǎn)型之路，只是目前收效甚微。 

回過頭來看業(yè)內(nèi)曾經(jīng)發(fā)出的“未來五年只有三到五家企業(yè)存活”的預判，雖然觀點頗為過激，但是放在車市遇冷的大環(huán)境下無疑發(fā)人深省，自主汽車產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)將會加速，新一輪的產(chǎn)業(yè)重組并非不可能發(fā)生，如今一汽夏利和北汽幻速即面臨著被資產(chǎn)重組的命運。而縱觀全球汽車市場發(fā)展過程，不論是歐洲還是北美市場，均是從多個品牌共存的局面走到最終只剩幾家車企巨頭，中國自主品牌能逃脫這一規(guī)律么？ 

2019年上半年由于受國五國六切換政策影響，汽車廠商普遍提前消化了庫存，業(yè)內(nèi)普遍對下半年的預期仍不樂觀。因此在接下來的競爭中，自主頭部車企更加穩(wěn)固、而邊緣企業(yè)更加邊緣的洗牌大勢不會改變。但頭部企業(yè)之間的冠軍之爭將會是一個看點，而第二陣營品牌會不會晉升第一陣營、以及邊緣品牌中會不會有新的黑馬出現(xiàn)，也是懸念。畢竟到目前為止，還沒有任何一家企業(yè)要“放棄治療”。

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