車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)）產(chǎn)業(yè)受政策、資金和技術(shù)三重因素疊加驅(qū)動，尤其是5G商用時代提前來臨，給車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)爆發(fā)提供了良好契機。工信部在《車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）產(chǎn)業(yè)發(fā)展三年行動計劃》中，明確提出到2020年，車聯(lián)網(wǎng)用戶滲透率達(dá)到30%以上，新車駕駛輔助系統(tǒng)（L2）搭載率達(dá)到30%以上，聯(lián)網(wǎng)車載信息服務(wù)終端的新車裝配率達(dá)到60%以上，構(gòu)建涵蓋信息服務(wù)、安全與能效應(yīng)用等的綜合應(yīng)用體系。

總體來看，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)正處于爆發(fā)的前夕。在看到巨大機遇的同時，我們也應(yīng)該理性看待5G車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展所面臨的巨大挑戰(zhàn)和壓力，其中包括商業(yè)模式不清晰、政策法規(guī)待健全、技術(shù)工程不完善等各方面。只有突破阻礙5G車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的商業(yè)邊界、管理邊界和技術(shù)邊界，我們才有可能真正擁抱萬億市場空間的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)。

突破車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)邊界

1. 車網(wǎng)商業(yè)模式面臨的三大挑戰(zhàn)

車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式涉及到使用方、投資方、建設(shè)方、設(shè)備方和運營方。其中使用方主要包括車主、車企/Tier 1（傳統(tǒng)車企、新進(jìn)入者、自動駕駛初創(chuàng)公司、Tier 1等）、運營商、行業(yè)客戶（出租車公司、保險公司、公交公司等）、交管/交委等。

車聯(lián)網(wǎng)建設(shè)方將按需采購設(shè)備商的產(chǎn)品和解決方案，建設(shè)V2X通信覆蓋，包括路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施部署和車載終端部署。車聯(lián)網(wǎng)專業(yè)運營公司將向各類使用方提供道路測試環(huán)境、V2X通信和信息服務(wù)等。

整個車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式仍然處于設(shè)計階段，尚需進(jìn)行有效驗證，主要存在用戶需求不強烈、投資規(guī)模巨大、運營模式不清晰三大挑戰(zhàn)。

挑戰(zhàn)一：用戶需求不強烈

從車聯(lián)網(wǎng)為車主提供的業(yè)務(wù)看，一開始車聯(lián)網(wǎng)主要提供信息服務(wù)類業(yè)務(wù)，比如定位管理、基于用戶行為的UBI（Usage-Based Insurance/User-Behavior Insurance）業(yè)務(wù)、以及面向B端的車隊管理等。當(dāng)前又回歸到出行需求上，為消費者解決安全問題和效率問題。未來，車聯(lián)網(wǎng)將賦能自動駕駛，實現(xiàn)協(xié)同自動駕駛和單車自動駕駛。

現(xiàn)在基于V2X的主要業(yè)務(wù)場景是面向交通安全類和交通效率類的。以汽車標(biāo)準(zhǔn)委員會T/CSAE 53-2017應(yīng)用列表中定義的17種典型車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用層標(biāo)準(zhǔn)看，其中包括12種安全類業(yè)務(wù)，4類效率類業(yè)務(wù)，1類近場支付信息服務(wù)。

而恰恰是這些交通安全類和交通效率類業(yè)務(wù)，用戶實際反應(yīng)并不強烈，剛性需求不明，用戶為這些服務(wù)的買單意愿更低。

挑戰(zhàn)二：投資規(guī)模巨大

車聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)的是車路協(xié)同，需要兩個“率”的支撐，一個是路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施部署的覆蓋率，一個是車載終端部署的滲透率。

路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施的部署涉及到RSU（Road Side Unit）、路側(cè)智能設(shè)施（包括攝像頭、毫米波雷達(dá)、少量激光雷達(dá)、環(huán)境感知設(shè)備、以及智能信號燈、智能化標(biāo)志標(biāo)識等）、MEC（多接入邊緣計算/移動邊緣計算）、蜂窩基站（LTE或者5G基站）等。除了蜂窩基站明確由運營商投資部署外，其它設(shè)備的投資主體不明確。

同時，路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施的投資規(guī)模巨大。截至2018年，中國高速公路里程14.26萬公里，國道里程36.30萬公里，省道里程37.22萬公里，農(nóng)村公路里程403.97萬公里，城市道路超過40萬公里，50多萬個城市路口。以每公里智能化改造費用100萬保守測算，僅高速公路智能化改造投入即高達(dá)1400多億元。

如果需要覆蓋全國高速公路和城市道路，基礎(chǔ)建設(shè)投資預(yù)計在3000億以上。如此巨額的投資存在回報不確定、需承擔(dān)法律安全責(zé)任風(fēng)險等問題。到底由誰來投，是考驗產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。

挑戰(zhàn)三：運營模式不清晰

中國道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營主體具有多元特點。一般城市道路的智能化基礎(chǔ)設(shè)施由公安交警負(fù)責(zé)建設(shè)和運營；國省干線、農(nóng)村公路的智能化基礎(chǔ)設(shè)施由交通局負(fù)責(zé)建設(shè)和運營；高速公路的智能化基礎(chǔ)設(shè)施由省交投集團和各地市交投公司分別負(fù)責(zé)建設(shè)和運營，涉及到高速交通違法的智能化基礎(chǔ)設(shè)施由高速交警或委托交投集團采購。業(yè)主多元化，直接造成了車聯(lián)網(wǎng)路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營主體碎片化特點。

車聯(lián)網(wǎng)存在幾種不同類型的運營主體，包括政府獨資或合資的企業(yè)，高速公路服務(wù)商，運營商或者鐵塔公司等。不同的運營主體均有各自的優(yōu)劣勢。

政府獨資或者聯(lián)合投資的企業(yè)，可以更好地協(xié)調(diào)相關(guān)政府部門進(jìn)行路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并實現(xiàn)數(shù)據(jù)開放，但是企業(yè)本身往往沒有車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和運維經(jīng)驗；高速公路服務(wù)商，可以快速落實高速公路的路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并實現(xiàn)數(shù)據(jù)開放，但是同樣一般不具備車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和運維經(jīng)驗；運營商或者鐵塔公司有網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、運維和工程經(jīng)驗，但是需要去協(xié)調(diào)相關(guān)政府部門進(jìn)行路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和數(shù)據(jù)開放。

這幾類運營主體，都面臨運營模式不清晰的挑戰(zhàn)，就是怎么從使用方收到錢?？赡艽嬖诘姆绞桨?，運營主體向交管和交委提供相關(guān)的大數(shù)據(jù)分析服務(wù)，收取相關(guān)費用。以公安交警為例，其主要工作是保障交通安全和提升通行效率，因此對能夠減少交通事故、提升交通運行效率的車聯(lián)網(wǎng)，是有需求的。比如可以針對車聯(lián)網(wǎng)提升城市道路交通通行效率進(jìn)行服務(wù)收費。再以交通局為例，需要保障營運車輛的運輸安全，因此，對提升營運車輛安全性的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，是有需求的。

除此之外，運營主體還可以向車主收取智能網(wǎng)聯(lián)接入服務(wù)費；向車企收取智能網(wǎng)聯(lián)接入服務(wù)費；向行業(yè)客戶收取智能網(wǎng)聯(lián)接入服務(wù)費和大數(shù)據(jù)分析服務(wù)費等。

但是我們應(yīng)該看到，政府購買車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)模式需要深入探索。面向車主、車企和行業(yè)客戶等的接入服務(wù)和大數(shù)據(jù)分析服務(wù)，也需要進(jìn)一步研究。短周期看，車聯(lián)網(wǎng)運營主體還需要依賴政府購買服務(wù)，才能獲得發(fā)展空間。

1. 車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式探索的三個路徑

為了積極應(yīng)對車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式上存在的挑戰(zhàn)，需要政府和產(chǎn)業(yè)界共同探索。其中可能存在的路徑包括如下：

路徑一：繼續(xù)挖掘和深化信息服務(wù)類業(yè)務(wù)

一方面，隨著5G時代到來，車聯(lián)網(wǎng)能提供的信息服務(wù)類型將更加豐富。比如車載VR視頻通話、車載VR游戲、車載AR實景導(dǎo)航、車載高精地圖實時下載等業(yè)務(wù)。車載信息娛樂系統(tǒng)（IVI，In-Vehicle Infotainment）作為車載信息服務(wù)的主要入口，也將被5G車聯(lián)網(wǎng)賦能，由視頻、導(dǎo)航等單一功能向處理信息更加復(fù)雜、功能更加強大的智能系統(tǒng)演進(jìn)。為娛樂和信息買單是用戶天性，用戶越愿意使用，為之買單的意愿才會越強烈。

另外一方面，可以拓寬車聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)的范圍，即可以為車主提供相關(guān)信息服務(wù)用于娛樂資訊，也可以為車企/Tier 1提供相關(guān)信息服務(wù)用于產(chǎn)品優(yōu)化，還可以為各類行業(yè)客戶提供信息服務(wù)用于行業(yè)應(yīng)用。這樣可以擴大車聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)的收益范疇，從車主、車企/Tier 1、行業(yè)客戶等多方受益。

路徑二：特定商用場景先行先試

要實現(xiàn)普遍意義的自動駕駛，將是長周期過程，可能需要二十年，甚至三十年的發(fā)展歷程。但是短周期看，針對特定商用場景的自動駕駛，將很快出現(xiàn)。比如出租車自動駕駛、公交車自動駕駛、物流車自動駕駛、礦卡自動駕駛、港口車輛自動駕駛等。從商業(yè)邏輯上看，車聯(lián)網(wǎng)面臨和自動駕駛同樣的發(fā)展路徑。也就是車聯(lián)網(wǎng)首先解決和部署的場景，將是針對特定商用場景的。

比如在特定區(qū)域部署車聯(lián)網(wǎng)路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施，在特定出租車輛上部署車聯(lián)網(wǎng)車載終端，實現(xiàn)在這些區(qū)域的自動駕駛出租車（Robo-Taxi）業(yè)務(wù)。

又比如在城市公交車專用道和公交站場部署車聯(lián)網(wǎng)路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施，在公交車上部署車聯(lián)網(wǎng)車載終端，可以實現(xiàn)公交車信息服務(wù)、交通安全、交通效率、自動駕駛等各類業(yè)務(wù)應(yīng)用。

又比如在某些路段高速公路部署車聯(lián)網(wǎng)路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施，物流卡車上部署車聯(lián)網(wǎng)車載終端，可以實現(xiàn)物流卡車在這些路段的車輛編隊行駛或者單車自動駕駛?；蛘咴谔囟▓@區(qū)和社區(qū)部署車聯(lián)網(wǎng)路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施，在專用末端物流車上部署車聯(lián)網(wǎng)車載終端，實現(xiàn)園區(qū)和社區(qū)的低速自動駕駛物流配送業(yè)務(wù)。

另外，和干線物流、Robo-Taxi等場景相比，礦山和港口道路相對更加封閉，場景相對簡單、路線相對固定、不受公開道路交通法規(guī)限制。因此在礦山和港口部署車聯(lián)網(wǎng)路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施，在相關(guān)車輛上部署車聯(lián)網(wǎng)車載終端，可以實現(xiàn)礦山和港口車輛自動駕駛和遠(yuǎn)程駕駛等業(yè)務(wù)。

路徑三：探索數(shù)據(jù)開放和運營

隨著車聯(lián)網(wǎng)路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋率和車載終端滲透率的提升，將產(chǎn)生大量車端和路側(cè)數(shù)據(jù)。在厘清數(shù)據(jù)所有權(quán)問題基礎(chǔ)上，在新的智能交通環(huán)境下，建立面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車和智慧道路的一體化開放數(shù)據(jù)公共服務(wù)平臺將成為大勢所趨。

最終的目標(biāo)是讓車端和路側(cè)產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)，能夠產(chǎn)生價值。一方面可以探索“數(shù)據(jù)+管理”模式，以交通信息共享服務(wù)為核心，連通道路基礎(chǔ)設(shè)施，對交通環(huán)境信息做整合管控，建立統(tǒng)一信息交換標(biāo)準(zhǔn)，消除交通信息孤島。比如可以通過海量車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)減少交通事故、提升交通運行效率。

另一方面可以探索“數(shù)據(jù)+金融”模式，即拓展面向C端車主和B端行業(yè)客戶帶有支付能力的服務(wù)，這時候買單的主體不僅僅是車主和行業(yè)客戶，各類金融機構(gòu)也可以共同參與。比如2019年下半年呈現(xiàn)爆發(fā)式增長的ETC業(yè)務(wù)，各大銀行和微信、支付寶均在積極參與；基于ADAS安全駕駛輔助系統(tǒng)+DMS疲勞駕駛預(yù)警系統(tǒng)獲得了各保險機構(gòu)的青睞。

突破車聯(lián)網(wǎng)管理邊界

在車聯(lián)網(wǎng)政策法規(guī)方面，有待從加強跨行業(yè)協(xié)同、規(guī)范數(shù)據(jù)開放、健全法律法規(guī)三個方面進(jìn)一步健全和完善。

1. 加強跨行業(yè)協(xié)同

車聯(lián)網(wǎng)是汽車行業(yè)、交通行業(yè)和通信行業(yè)的融合匯聚點，跨行業(yè)、跨領(lǐng)域?qū)傩酝怀?，涉及多個主管部門，產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜度高，產(chǎn)業(yè)整合和協(xié)同難度大。

在美國，交通部是國家唯一負(fù)責(zé)制定和管理自動駕駛汽車及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施改造的部門，并且發(fā)布了《準(zhǔn)備迎接未來交通：自動駕駛汽車3.0》。在中國情況有所差異。

中國國家層面于2017年成立車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展專項委員會，在國家制造強國建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)立，由工信部、發(fā)改委、科技部、財政部、公安部、交通運輸部等20個部門和單位組成，負(fù)責(zé)組織制定車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃、政策和措施，協(xié)調(diào)解決車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展重大問題，統(tǒng)籌推進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

同時各個省市也在積極推進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展。比如江蘇省工信廳、發(fā)改委、科技廳、公安廳、財政廳、交通運輸廳、市場監(jiān)督管理局、通信管理局八部門聯(lián)合印發(fā)《江蘇省推進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動計劃》，促進(jìn)江蘇省車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

總體來看，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要相關(guān)部委強力統(tǒng)籌管理，從政策法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)制定、試點示范、商用落地等各個方面協(xié)同推進(jìn)。其中城市車聯(lián)網(wǎng)部署主要依靠工信、公安和交通部門，城際尤其是高速公路部署主要依靠交通部門。

1. 規(guī)范數(shù)據(jù)開放

車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)生的海量車輛、用戶、路側(cè)數(shù)據(jù)所有權(quán)到底歸屬于誰？哪些數(shù)據(jù)能夠開放使用？數(shù)據(jù)能夠開放到什么程度？這些同樣是制約車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展所面臨的管理問題。

無論是歐、美、日、韓等汽車發(fā)達(dá)國家還是中國，大多數(shù)的車輛數(shù)據(jù)由車企擁有，而不是車主。除此之外，保險公司和車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)提供商（TSP）也擁有各自相關(guān)的數(shù)據(jù)。同時，公安和交通也各自掌握了大量相關(guān)車輛數(shù)據(jù)。總體來看，車輛和用戶數(shù)據(jù)所有權(quán)問題值得深入探討。

同樣的情況也存在于路側(cè)。車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用場景中，最典型是信號燈信息在車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)中的應(yīng)用，這就需要公安交警開放信號燈數(shù)據(jù)信息。一方面信號燈數(shù)據(jù)開放給車聯(lián)網(wǎng)，可以更加有效地保障交通安全和提升通行效率；但另一方面，車聯(lián)網(wǎng)助力的自動駕駛又會給交通帶來新的安全風(fēng)險。正反兩方面因素，讓公安交警對開放信號燈數(shù)據(jù)心存疑慮。

除此之外，為了滿足車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)要求，還需要考慮數(shù)據(jù)開放到什么程度。比如，信號燈數(shù)據(jù)信息如果是從公安交警平臺，通過公安邊界網(wǎng)絡(luò)下發(fā)到車聯(lián)網(wǎng)RSU，再廣播到相關(guān)車輛。這樣的方式雖然能夠?qū)崿F(xiàn)信號燈數(shù)據(jù)在車輛的顯示，但是存在十幾秒的時延，無法真正滿足闖紅燈預(yù)警等業(yè)務(wù)應(yīng)用。最佳方式是每個路口的信號燈數(shù)據(jù)能直接推送到RSU，再廣播到相關(guān)車輛。這就存在公安交警的信號燈數(shù)據(jù)開放到什么程度的問題。

1. 健全法律法規(guī)

車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)交通事故分析和判定機制還未形成，存在糾紛隱患，需要法律法規(guī)界定和道德倫理約束。

另外，中國目前發(fā)放的車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛測試牌照，是不允許載客和出租運營的，不是真正的營運牌照。因此大量自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)公司在做商業(yè)應(yīng)用部署的時候，或者選擇在美國等國家部署，或者必須在中國選擇特定不受公開道路交通法規(guī)限制的場景來部署。

因此，中國亟待健全車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛相關(guān)法律法規(guī)，以公開道路交通法規(guī)來予以保障。

突破車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)邊界

在車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)工程方面，有待從兼容多版本并存、完善信息安全體系、統(tǒng)一工程建設(shè)規(guī)范三個方面進(jìn)行推進(jìn)和完善。

1. 兼容多版本并存

目前的車聯(lián)網(wǎng)C-V2X標(biāo)準(zhǔn)是基于R14和R15的LTE-V2X（含LTE-eV2X）版本，基于R16的5G NR-V2X標(biāo)準(zhǔn)還在制定中，預(yù)計到明年三月份才能完成。

目前測試驗證均是基于LTE-V2X以及5G蜂窩網(wǎng)絡(luò)Uu通信來完成的，而基于5G NR-V2X的PC5點對點通信方式，還未進(jìn)行技術(shù)驗證階段。

但是以美國為首，一直在全力推進(jìn)DSRC商用部署。如果中國不能盡快推動部署C-V2X商用，主流車企將可能轉(zhuǎn)向支持802.11P技術(shù)并按此技術(shù)路線向后演進(jìn)，而不再選擇C-V2X技術(shù)路線。因此，必須加快LTE-V2X產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，而不是被動等待5G NR-V2X產(chǎn)業(yè)成熟。

另外，LTE-V2X產(chǎn)品已具備預(yù)商用條件，考慮車輛生命周期較長，LTE-V2X上車后將長期存在。而5G NR-V2X隨著明年一季度完成標(biāo)準(zhǔn)，二季度推出芯片，三季度推出模組和終端產(chǎn)品，也將進(jìn)入技術(shù)驗證階段。

這樣按照C-V2X路線，車聯(lián)網(wǎng)車載終端和路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施將存在LTE-V2X（含LTE-eV2X）和5G NR-V2X版本并存情況。類似于現(xiàn)在4G網(wǎng)絡(luò)和5G網(wǎng)絡(luò)長期共存情況。目前，5G NR-V2X版本已經(jīng)在考慮前向兼容LTE-V2X，確保前期投入不打水漂。

當(dāng)然這種情況，的確將導(dǎo)致車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜度提升，增加車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)部署和運維的難度，造成資金投入壓力增大。另外，裝載LTE-V2X車載終端的車輛，未來需要升級硬件才能支持5G NR-V2X，從而讓用戶享受到更豐富的5G服務(wù)，這也會影響用戶裝載LTE-V2X車載終端設(shè)備的意愿，進(jìn)而影響LTE-V2X的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)度。

除此之外，相對于歐美日韓，我國車聯(lián)網(wǎng)直連通信的工作頻段目前僅分配了20M帶寬（5905MHz-5925MHz），不足以支撐未來5G NR-V2X相關(guān)業(yè)務(wù)。

1. 完善信息安全體系

車聯(lián)網(wǎng)在賦能汽車的同時，也將汽車的控制系統(tǒng)暴露在網(wǎng)絡(luò)環(huán)境當(dāng)中，容易遭受外界的惡意攻擊，帶來了新的安全問題。同時海量數(shù)據(jù)的收集和使用也會引發(fā)信息安全和用戶信任問題。

因此需要形成LTE-V2X業(yè)務(wù)整體信息安全方案框架，及安全基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)部署策略，推動并支撐LTE-V2X業(yè)務(wù)整體信息安全機制落地。建立國家級的V2X通信認(rèn)證鑒權(quán)體系，確保在LTE-V2X信息交互時，進(jìn)行完備的消息合法性/完整性驗證。同時盡快開展智能網(wǎng)聯(lián)敏感數(shù)據(jù)、重要數(shù)據(jù)界定，加強數(shù)據(jù)安全和用戶個人信息保護(hù)管理制度建設(shè)。

IMT-2020推進(jìn)組計劃于2019年底組織開展跨通信芯片模組、通信終端、安全身份認(rèn)證服務(wù)平臺、汽車廠商的LTE-V2X“四跨”互聯(lián)互通應(yīng)用示范，驗證C-V2X技術(shù)成熟度。

1. 統(tǒng)一工程建設(shè)規(guī)范

車聯(lián)網(wǎng)車載終端形態(tài)復(fù)雜，涉及前裝和后裝大量產(chǎn)品形態(tài)。比如由于車型差異，造成天線高度不同，會造成通信性能差異。

車聯(lián)網(wǎng)路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施同樣復(fù)雜，涉及到RSU（Road Side Unit）、路側(cè)智能設(shè)施（包括攝像頭、毫米波雷達(dá)、少量激光雷達(dá)、環(huán)境感知設(shè)備、以及智能信號燈、智能化標(biāo)志標(biāo)識等）、MEC（多接入邊緣計算/移動邊緣計算）、蜂窩基站（LTE或者5G基站）等多類型產(chǎn)品形態(tài)。

在不同場景，例如城際高速公路，和城市交叉路口、環(huán)島、隧道、立交橋、主干道、公交站場等各種場景下的路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施部署原則存在明顯差異，還未形成相關(guān)設(shè)施工程建設(shè)和改造的標(biāo)準(zhǔn)流程和規(guī)范。比如城市道路行駛中遇到樹葉遮擋、車輛擁擠等環(huán)境，天線通信距離會大幅縮減，RSU等設(shè)備該如何部署沒有定義。

另外一方面，車輛具有從L0到L5的分級標(biāo)準(zhǔn)，但是道路方面卻沒有統(tǒng)一的智能道路分級標(biāo)準(zhǔn)。加上國內(nèi)道路類型繁多、交通標(biāo)識線不清、交通標(biāo)識和交通設(shè)施復(fù)雜多樣、事故安全標(biāo)識識別困難、車速區(qū)間波動范圍大、復(fù)雜的混合交通等各種情況，也給智能網(wǎng)聯(lián)工程建設(shè)帶來極大挑戰(zhàn)。

總體來看，通過繼續(xù)挖掘和深化信息服務(wù)類業(yè)務(wù)、特定商用場景先行先試、探索數(shù)據(jù)開放和運營三個路徑來突破車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)邊界；通過加強跨行業(yè)協(xié)同、規(guī)范數(shù)據(jù)開放、健全法律法規(guī)三個方面來突破車聯(lián)網(wǎng)管理邊界；通過兼容多版本并存、完善信息安全體系、統(tǒng)一工程建設(shè)規(guī)范三個方面來突破車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)邊界。三大邊界成功突破，5G車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)將迎來爆發(fā)。

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