從設(shè)計(jì)之初，“雙積分”政策就肩負(fù)起了鼓勵(lì)與推動(dòng)我國(guó)節(jié)能與新能源汽車(chē)發(fā)展、引導(dǎo)企業(yè)降低傳統(tǒng)能源汽車(chē)能耗的使命。該政策希望能夠通過(guò)積分交易市場(chǎng)化的方式，激勵(lì)企業(yè)主動(dòng)發(fā)展節(jié)能與新能源汽車(chē)，主動(dòng)降低能耗，從而形成長(zhǎng)效機(jī)制，并推動(dòng)節(jié)能減排、加快新能源汽車(chē)的發(fā)展。然而，從落地之日起，這一政策就在執(zhí)行中遇到了很多問(wèn)題。

和新能源汽車(chē)積分過(guò)剩的情況截然不同的是平均燃料消耗量，更是偏離了政策制定時(shí)的預(yù)想。由于平均燃料消耗量的負(fù)積分能夠使用新能源汽車(chē)正積分進(jìn)行抵償，一定程度上降低了企業(yè)減少平均燃料消耗的積極性。“雙積分”報(bào)告中的數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)傳統(tǒng)能源乘用車(chē)的平均油耗降幅變化正在放緩。從2015年至2017年，三年降幅從2.8％收窄到2％，2017年降幅則達(dá)到新低，僅為1.7％。自主品牌的傳統(tǒng)燃油車(chē)能耗還呈現(xiàn)了略微增長(zhǎng)的趨勢(shì)。

從現(xiàn)實(shí)的窘境看，企業(yè)在應(yīng)對(duì)“雙積分”政策時(shí)頗有對(duì)策。有分析人士指出，企業(yè)的對(duì)策并無(wú)任何“道德”色彩，無(wú)非是按照市場(chǎng)環(huán)境和政策引導(dǎo)來(lái)選擇最適合自己的策略發(fā)展。近兩年，純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)火爆，一定程度上實(shí)現(xiàn)了“雙積分”政策發(fā)展新能源汽車(chē)的目的，然而也在一定程度上縱容了企業(yè)對(duì)于傳統(tǒng)能源車(chē)油耗降低的惰性。更何況純電動(dòng)汽車(chē)中還有相當(dāng)比例的產(chǎn)品，從能耗角度看已經(jīng)有違節(jié)能減排的初衷。

“雙積分”政策調(diào)整的傳聞?dòng)蓙?lái)已久，主要集中在加入全新的技術(shù)考核指標(biāo)、提升現(xiàn)有考核門(mén)檻；降低新能源乘用車(chē)單車(chē)積分及上限，對(duì)純電動(dòng)、插電混動(dòng)、燃料電池等新能源車(chē)型的分值進(jìn)行調(diào)整；鼓勵(lì)混合動(dòng)力等低油耗車(chē)型；引入經(jīng)濟(jì)懲罰措施等。無(wú)論這些傳聞?dòng)卸嗌倌軌蜃罱K成為調(diào)整的內(nèi)容，但在一定程度上反映出了市場(chǎng)的預(yù)期與情緒。一位業(yè)內(nèi)專(zhuān)家告訴記者，由于“雙積分”政策承載了過(guò)于宏大的內(nèi)容與期望，因此在執(zhí)行中存在相當(dāng)大的難度。

“目前，我國(guó)傳統(tǒng)燃油乘用車(chē)的節(jié)能潛力還有40％以上，僅通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)優(yōu)化就能實(shí)現(xiàn)15％以上的節(jié)能效果。在其他細(xì)分領(lǐng)域，例如變速器的節(jié)能潛力在6％以上，低摩擦技術(shù)的節(jié)能潛力在8％以上，電子電器的節(jié)能潛力則在15％以上（包含48V系統(tǒng)），輕量化技術(shù)也能帶來(lái)6％以上的節(jié)能潛力?！卑不?a class="link" target="_blank">江淮汽車(chē)集團(tuán)股份有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

杜芳慈認(rèn)為，隨著排放法規(guī)的不斷升級(jí)趨嚴(yán)，標(biāo)準(zhǔn)逐漸逼近了傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)潛力的極限，因此有必要重視推進(jìn)傳統(tǒng)能源車(chē)輛的部分或全部電動(dòng)化，來(lái)改善傳統(tǒng)能源車(chē)輛的能耗。在此前一段時(shí)間，我國(guó)過(guò)分強(qiáng)調(diào)純電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展，政策導(dǎo)向也向這個(gè)領(lǐng)域傾斜，導(dǎo)致我國(guó)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的進(jìn)步變慢了，客觀上拉大了我國(guó)與國(guó)際先進(jìn)水平的距離?！爸С旨冸妱?dòng)汽車(chē)發(fā)展的同時(shí)要注重產(chǎn)品的能耗?！倍欧即妊a(bǔ)充，“一些能耗水平偏高的產(chǎn)品應(yīng)該退出市場(chǎng)?！?/p>

按照政策可能調(diào)整的方向分析，目前市場(chǎng)上的新能源產(chǎn)品可謂“喜憂(yōu)參半”。不僅僅是“雙積分”政策調(diào)整的傳聞，去年底，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)發(fā)布《電動(dòng)汽車(chē)能量消耗率限值》，也讓很多企業(yè)察覺(jué)到了“危機(jī)”。

“正如油耗對(duì)于燃油車(chē)的重要性一樣，電耗對(duì)于純電動(dòng)汽車(chē)也將成為最重要的技術(shù)指標(biāo)之一。電耗水平更多的是考驗(yàn)主機(jī)廠電控技術(shù)水平，而研發(fā)電控系統(tǒng)是一個(gè)純電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)商最重要的工作及技術(shù)儲(chǔ)備?！卑不战雌?chē)集團(tuán)股份有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，“未來(lái)，江淮汽車(chē)將推動(dòng)新型動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)化，到2020年能量密度達(dá)300Wh/kg的鋰電池將實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化；同時(shí)新體系電池，如能量密度達(dá)400Wh/kg的全固體電池將實(shí)現(xiàn)示范應(yīng)用。”

除了降低純電動(dòng)汽車(chē)能耗，以長(zhǎng)安、江淮為代表的自主品牌車(chē)企，在發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)能減排方面繼續(xù)探索。長(zhǎng)安汽車(chē)剛剛推出了藍(lán)鯨NE平臺(tái)的首款1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)，采用雙渦管電控渦輪增壓直噴、智能凸輪調(diào)相技術(shù)；江淮的1.5T＋發(fā)動(dòng)機(jī)采用缸內(nèi)直噴，渦輪增壓，雙可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)。兩款產(chǎn)品在降低油耗上做出了相當(dāng)大的努力。

混合動(dòng)力產(chǎn)品則有可能面臨不同的局面。插電式混合動(dòng)力產(chǎn)品并不被業(yè)內(nèi)人士看好，作為過(guò)渡性產(chǎn)品，在可能到來(lái)的調(diào)整中，插電式混合動(dòng)力未必能夠獲得更多的政策傾斜。而其他形式的混合動(dòng)力產(chǎn)品則存在很多不確定性。“混合動(dòng)力技術(shù)開(kāi)發(fā)較為復(fù)雜，既涉及到發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器這樣的傳統(tǒng)機(jī)械，也包括新能源汽車(chē)中的電機(jī)及相關(guān)模塊控制，與純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)不同，國(guó)內(nèi)無(wú)論是合資品牌還是自主品牌，在混合動(dòng)力汽車(chē)的開(kāi)發(fā)上各有各的解決方式，并沒(méi)有一種統(tǒng)治性的、成為主流的混合動(dòng)力技術(shù)方案出現(xiàn)?！卑不战雌?chē)集團(tuán)股份有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，目前江淮采用1.5T＋＋HyBoost及48V BSG系統(tǒng)組成了自己的微混解決方案，提前布局混動(dòng)市場(chǎng)。

無(wú)論最終政策如何落地，近一步激勵(lì)傳統(tǒng)能源車(chē)型降耗、精細(xì)管理節(jié)能與新能源汽車(chē)的方向幾乎可以確定，而未來(lái)市場(chǎng)上的產(chǎn)品格局也必將遵循淘汰偽節(jié)能產(chǎn)品，鼓勵(lì)真正低能耗產(chǎn)品的原則推進(jìn)。

調(diào)整風(fēng)聲盛　企業(yè)動(dòng)手早