我很慶幸能夠生活在這樣一個汽車工業(yè)過渡的年代，可以體會到各種各樣、不同驅(qū)動形式的汽車。作為忠實(shí)的燃油跑車擁躉，內(nèi)燃機(jī)這一靈魂絕對是不能缺少的，但電氣時(shí)代的來臨又增添了很多科技的元素，所以我堅(jiān)持認(rèn)為插電混動是當(dāng)今這個時(shí)代最恰當(dāng)?shù)漠a(chǎn)物。沒想到在這件事上，法拉利竟然和我想的一樣。

SF90 Stradale在2019年已經(jīng)問世，在業(yè)界引起了不小的轟動。不僅是因?yàn)樗彤?dāng)年的法拉利F1戰(zhàn)車同名，更是因?yàn)樗破鹆顺壟苘嚨男缕?，并且在性能上碾壓所有對手，甚至在LaFerrari面前都不留情面。關(guān)于這臺車的性能，車迷們都已經(jīng)了如指掌：1000馬力的動力輸出、0-100km/h僅需2.5秒、0-200km/h也僅需6.7秒......賽道圈速也比LaFerrari更快。

● 外形設(shè)計(jì)：

好吧，讓我們再來仔細(xì)品味一下這臺車。整車延續(xù)了法拉利優(yōu)良的空氣動力學(xué)傳統(tǒng)，并且又針對它混合動力的特性，采用了諸多創(chuàng)新性的設(shè)計(jì)語言。例如，它的前大燈和尾燈造型，就與之前的458、488以及F8截然不同，并且這是法拉利第一次引入矩陣式LED大燈。SF90 Stradale是介于F8 Tributo和LaFerrari之間的產(chǎn)品，車身大量采用了碳纖維和鋁材等復(fù)合材料，從而將它的重量削減到了1570kg。緊湊的后懸和座艙前移打造了座艙前傾式結(jié)構(gòu)，凸顯中置發(fā)動機(jī)的特色。低重心使設(shè)計(jì)師能將座艙區(qū)域降低20毫米。緊湊的后懸和座艙前移打造了座艙前傾式結(jié)構(gòu)，凸顯中置發(fā)動機(jī)的特色。

● 空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)：

車身上依然有很多的孔洞設(shè)計(jì)，能夠確保新動力裝置的所有子系統(tǒng)（內(nèi)燃發(fā)動機(jī)、電機(jī)、電池和逆變器）始終高效運(yùn)行。內(nèi)燃機(jī)和變速箱的冷卻劑由位于前輪前方的兩個散熱器冷卻。來自散熱器的熱氣流被引導(dǎo)至位于車底側(cè)面的排氣通道，而不是車輛側(cè)翼。這降低了沿側(cè)翼流動的空氣進(jìn)入位于后輪前方的進(jìn)氣口時(shí)的溫度，從而提高了中冷散熱器的效率。前保險(xiǎn)杠中央的進(jìn)氣口則是給電機(jī)和逆變器預(yù)留的獨(dú)立散熱口。此外，法拉利通過與Brembo公司的密切協(xié)作，開發(fā)了一款首次應(yīng)用于公路跑車的全新前部制動卡鉗。這款卡鉗帶有集成式空氣動力附件，將高載荷氣流引入前保險(xiǎn)杠大燈下的特殊進(jìn)氣口，從而提高剎車片和剎車盤效率。后制動器則是由從車身底部靠近后輪的兩個進(jìn)氣口進(jìn)入的氣流進(jìn)行冷卻。

在車身尾部，發(fā)動機(jī)的重心相比F8進(jìn)一步降低。發(fā)動機(jī)蓋尾端的懸翼由兩個部件組成：一個是固定部件，與第三個剎車燈進(jìn)行了整合，另一個是帶有楔形前部的移動部件。移動部件名為閉合式襟翼，已經(jīng)申請專利。它也是跑車上最具創(chuàng)新的下壓力管理設(shè)備。在城市區(qū)域通行或是以最高速度行駛時(shí)，兩個部件對齊并懸浮在發(fā)動機(jī)罩上，帶有移動楔形前部的移動部件作為固定部件的有效導(dǎo)流罩，能夠讓氣流從閉合式襟翼的上下方通過。當(dāng)所需較高的下壓力時(shí)，移動部件的位置會通過兩個電動傳動裝置降低，關(guān)閉低受風(fēng)區(qū)域并展開固定部件，建立新的具有大負(fù)荷面積的強(qiáng)大擾流器的車尾結(jié)構(gòu)。除此之外，前保險(xiǎn)杠和底盤還對空氣動力學(xué)進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)，就連鍛造輪圈的樣式也充分考慮到了空氣動力學(xué)。

● 內(nèi)飾設(shè)計(jì)：

這是法拉利首次在中央儀表組中使用向駕駛者一側(cè)傾斜的16英寸數(shù)字高清屏幕，便于駕駛員查看，并采用F1風(fēng)格的環(huán)繞式座艙。新的HMI人機(jī)交互系統(tǒng)帶來了更多功能和科技感，此前我已經(jīng)在Roma試駕當(dāng)中感受過這款方向盤，不過在SF90上面又增加了新的eManettino駕駛模式，點(diǎn)火按鍵居中采用了觸摸設(shè)計(jì)。座艙中控區(qū)域全部經(jīng)重新設(shè)計(jì)，輔以現(xiàn)代感十足的金屬面板，和酷似傳統(tǒng)手動換擋桿的自動擋桿，是傳統(tǒng)與科技的碰撞。

● 兩種版本：

法拉利首次為車型提供兩款版本以供客戶選擇，其中包括了標(biāo)準(zhǔn)版及更具運(yùn)動性能的配置。Assetto Fiorano配置版車型采用了大幅優(yōu)化升級的配置，其中包括基于GT賽車打造的特殊Multimatic減震器，還配備由碳纖維材料（車門、底板）及鈦金材料（彈簧、整套排氣管）等高性能材質(zhì)打造的輕量化零部件，成功減輕了30公斤的車身重量。其他不同之處包括碳纖維后擾流板，可在時(shí)速達(dá)250公里時(shí)產(chǎn)生390公斤的下壓力。 此外，Assetto Fiorano車型還配備了為提升在賽道干燥路面表現(xiàn)而特別設(shè)計(jì)的米其林Pilot Sport Cup 2輪胎。

● 動力系統(tǒng)：

SF90 Stradale是法拉利首款可外接充電式混合動力車型。該動力系統(tǒng)由一臺發(fā)動機(jī)和三臺電動機(jī)組成，其中兩臺電動機(jī)安裝在前軸，可獨(dú)立工作，第三臺電動機(jī)安裝在車輛尾部，位于發(fā)動機(jī)與變速箱之間。整套系統(tǒng)最大輸出功率高達(dá)1000馬力。

法拉利SF90 Stradale搭載的3.9T V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)輸出功率高達(dá)780馬力，這款發(fā)動機(jī)以法拉利F154發(fā)動機(jī)家族的設(shè)計(jì)為基礎(chǔ)，工程師又進(jìn)行了多項(xiàng)優(yōu)化與升級。例如將發(fā)動機(jī)的缸徑擴(kuò)增至88毫米，助力發(fā)動機(jī)排量從3902cc提升至3990cc。 此外，發(fā)動機(jī)擁有全新設(shè)計(jì)的進(jìn)氣和排氣系統(tǒng)，采用了帶有中央噴油嘴的全新狹窄型氣缸蓋，燃油直噴壓力高達(dá)350bar。使得該發(fā)動機(jī)功率系數(shù)達(dá)195馬力/升，同級別中最為強(qiáng)勁，在轉(zhuǎn)速達(dá)6000rpm時(shí)可產(chǎn)生800牛?米的峰值扭矩。

為了改善缸內(nèi)的流體動力學(xué)，發(fā)動機(jī)采用了直徑更大的進(jìn)氣閥，且所有進(jìn)氣管道均呈水平排列，與發(fā)動機(jī)缸蓋高度齊平。此外，工程師們一方面降低了渦輪增壓器總成的高度，一方面提高了排氣管的高度，并將排氣尾管置于后保險(xiǎn)杠的上方區(qū)域。渦輪增壓器還配有電子控制排氣泄壓閥，改善了催化加熱效果。全新的壓縮機(jī)蝸殼同樣有助于優(yōu)化車輛的流體動力學(xué)。

除流體動力學(xué)外，車輛的其他細(xì)節(jié)也得到了優(yōu)化與升級：較小直徑的飛輪設(shè)計(jì)幫助降低了汽車重心，排氣歧管則以鉻鎳鐵合金取代鐵質(zhì)材料，從而降低了整體重量。得益于此，車型的整體布局變得更加合理。為了出色的發(fā)動機(jī)轟鳴聲，排氣系統(tǒng)的設(shè)計(jì)尤為考究，整體音頻范圍內(nèi)的和聲也變得更加渾厚豐富。

法拉利SF90 Stradale搭載全新設(shè)計(jì)的8速濕式雙離合變速箱。該變速箱采用了干式油底殼系統(tǒng)以及更緊湊的離合器總成。相比現(xiàn)有變速箱，外徑尺寸縮小20%。得益于優(yōu)化的空間布局，變速箱安裝高度降低了15毫米，因此傳動裝置的重心得以下移15毫米。 相比現(xiàn)有車型的7速變速箱，新車搭載的變速箱在新增了第8個擋位的同時(shí)，將峰值扭矩提升20%至900牛?米。與此同時(shí)，變速箱整機(jī)重量減重了7公斤。因倒擋功能現(xiàn)已整合至前軸的電動機(jī)中，所以若算上省去的倒擋齒輪的重量，變速箱的減重將高達(dá)10公斤。

新型離合器性能提升了35%，在換擋操作中可傳送高達(dá)1200牛?米的動態(tài)扭矩。得益于新一代驅(qū)動液壓技術(shù)的使用，離合器的充油總耗時(shí)僅為200毫秒，相比法拉利488 Pista 300毫秒的充油耗時(shí)，充油效率呈現(xiàn)大幅提升。

法拉利SF90 Stradale共搭載了三臺電動機(jī)，綜合輸出功率高達(dá)220馬力（162千瓦）。高性能鋰離子電池為三臺電機(jī)供電，確保在eDrive純電模式下，僅啟動前軸電機(jī)便可滿足25公里的續(xù)航里程需求。當(dāng)內(nèi)燃發(fā)動機(jī)停止工作時(shí)，兩臺獨(dú)立電動機(jī)將助力新車實(shí)現(xiàn)高達(dá)135公里/小時(shí)的時(shí)速和不高于0.4g的最大縱向加速度。倒擋只能在eDrive模式下使用，這也意味著新車可以在不啟動V8發(fā)動機(jī)的情況下低速行駛。前軸電動機(jī)與彈射起步技術(shù)有機(jī)整合，助力這款全新跑車在加速過程中釋放極限潛力。

● 豐富的駕駛模式：

除了常規(guī)的Manettino旋鈕之外，SF90還增加了eManettino控制旋鈕，駕駛者可在四種不同的動力操控模式之間自由切換：

“eDrive模式”：此模式下，發(fā)動機(jī)將停止工作，跑車通過位于前軸的電機(jī)驅(qū)動，牽引力完全作用于前軸。“eDrive模式”下，跑車單次充電最大行駛里程可達(dá)25公里?！癳Drive模式”適用于擁堵的城區(qū)路況。駕駛者也可以通過選擇該模式，適當(dāng)減少法拉利V8發(fā)動機(jī)所發(fā)出的高調(diào)轟鳴。

“混合動力模式”：車輛啟動后， 默認(rèn)處于“混合動力模式”，可通過動力分配實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)能效的最優(yōu)呈現(xiàn)。在此模式下，系統(tǒng)可根據(jù)實(shí)際路況自動開啟或關(guān)閉發(fā)動機(jī)。處于開啟狀態(tài)時(shí)，發(fā)動機(jī)可始終在最佳狀況下運(yùn)轉(zhuǎn)，澎湃動力一觸即發(fā)。

“性能模式”：在此模式下，發(fā)動機(jī)始終處于工作狀態(tài)。相較“混合動力模式”，“性能模式”更側(cè)重于為電池充電，而非優(yōu)化效率，旨在為駕駛者帶來隨心所欲的澎湃駕駛體驗(yàn)?！靶阅苣Ｊ健毕?，跑車始終保持最出色的駕駛性能，帶來無與倫比的駕駛樂趣。

“排位賽模式”：該模式可實(shí)現(xiàn)最大限度的動力輸出，同時(shí)最大程度地釋放電機(jī)輸出功率162千瓦?！芭盼毁惸Ｊ健敝荚趯?shí)現(xiàn)最佳動力性能，電池電量的控制并不在其考慮范疇。

● 那么問題來了

1、它的電池容量只有7.9kWh，純電續(xù)航只能跑25公里，賽道駕駛會很快沒電嗎？沒電時(shí)它的動力會大打折扣嗎？

答案很肯定：并不會。除非在“排位賽模式”，動力系統(tǒng)會100%的發(fā)揮1000馬力的最大動力輸出，在“性能模式”和“混合動力模式”下，系統(tǒng)的綜合輸出功率僅有875馬力。這就像F1賽車一樣，如果想做出最快圈速，車手出場之后僅有1次機(jī)會。而在正賽過程中，車手通常會選擇“性能模式”，該模式能夠一直保持穩(wěn)定的動力輸出。別擔(dān)心電池的電量，SF90上的動能回收系統(tǒng)效率之高絕非普通家用插混車型能比的。實(shí)際證明，在賽道上激烈駕駛時(shí)，它的電量可以長期保持在很高的水平。

2、因?yàn)榈管囃耆侩姍C(jī)驅(qū)動，所以會因?yàn)闆]電而無法倒車嗎？

即使你在日常駕駛時(shí)，也完全不用擔(dān)心因電池沒電而無法倒車的問題。因?yàn)殡娔X程序在監(jiān)測到電量極低的情況下，馬上就會讓發(fā)動機(jī)啟動，從而為電池充電。

3、它開起來像四驅(qū)車嗎？

嚴(yán)格來說，它的確是一款四驅(qū)車。我本以為它的前軸電機(jī)只在蠕行時(shí)起作用，但實(shí)際上在“eDrive模式”下，即使你深踩油門，它也完全可以依靠這兩臺電機(jī)來滿足你的加速愿望。理論上只要速度不超過135km/h，發(fā)動機(jī)都可以不工作，此時(shí)它就是一款前驅(qū)法拉利。當(dāng)然在該模式下，電池消耗會很快，所以我們在賽道里，我們慣用的還是和“性能模式”。

坦白說，現(xiàn)在的跑車在各種電子輔助系統(tǒng)的幫助下，穩(wěn)定性都很像四驅(qū)車。出于安全考慮，今天我并沒有嘗試ESC OFF模式下的動態(tài)表現(xiàn)。假如它的前軸電機(jī)能夠在大角度漂移時(shí)，左右兩個前輪的動力輸出依然不干擾駕駛者，那么它將非常完美。

并不是所有四驅(qū)車都很無趣，例如很多大馬力的四驅(qū)跑車，它們有超過80%的動力輸出依然在后軸，所以它既可以兼顧后驅(qū)車漂移的樂趣，同時(shí)還能夠保持在出彎時(shí)更快的加速響應(yīng)，SF90就是如此。

● 全新eSSC（電子側(cè)滑角控制系統(tǒng)）

由于SF90這一全新混合動力架構(gòu)包含多個控制系統(tǒng)，法拉利為此進(jìn)行了復(fù)雜且詳盡的整合工作。這一整合項(xiàng)目主要涉及三大控制系統(tǒng)，它們分別是高壓控制系統(tǒng)（電池、“RAC-e”電軸驅(qū)動、MGUK以及逆變器）、發(fā)動機(jī)/變速箱控制系統(tǒng)以及動態(tài)性能控制系統(tǒng)（牽引力、制動及扭矩矢量分配系統(tǒng)）。法拉利將三大控制系統(tǒng)與目前的整車控制系統(tǒng)進(jìn)行整合，并由此開發(fā)出全新eSSC（電子側(cè)滑角控制系統(tǒng)）。此款整車控制系統(tǒng)針對扭矩矢量分配提供三種動態(tài)管理及分配模式：

電子牽引力控制系統(tǒng)（eTC)：根據(jù)路況及車輪對牽引力的需求，精準(zhǔn)控制發(fā)動機(jī)和電機(jī)扭矩，幫助車輪獲得理想扭矩。

帶ABS和EBD的線控制動系統(tǒng)：監(jiān)測并分配液壓系統(tǒng)和電機(jī)之間的制動扭矩（復(fù)合制動），通過再生制動提升車輛的動力性能和制動性能。

扭矩矢量分配系統(tǒng)：該系統(tǒng)安裝于前軸，幫助在轉(zhuǎn)彎時(shí)更好地控制內(nèi)側(cè)和外側(cè)車輪的電動牽引力，從而最大程度增加入彎牽引力，并在同時(shí)帶來輕松愉悅的極致性能體驗(yàn)?！癛AC-e”前軸電驅(qū)動簡單來講就是更先進(jìn)的主動式限滑差速裝置，它能夠幫助車輛更快速的過彎，同時(shí)它還能直接單獨(dú)驅(qū)動車輛。

得益于電軸驅(qū)動和牽引力控制系統(tǒng)的介入，SF90 Stradale的縱向加速性能大幅攀升，特別是從靜止開始加速的表現(xiàn)更是為行業(yè)樹立了全新標(biāo)桿。其次，往往當(dāng)車輛處于高速高檔位狀態(tài)時(shí)，油門反應(yīng)往往不是很靈敏。而SF90憑借電機(jī)提供的最優(yōu)牽引力，這一問題得到了有效解決，同時(shí)大幅提升了車輛的縱向加速性能和動力表現(xiàn)。

全新的線控制動系統(tǒng)通過電動控制手段將液壓和電子制動合二為一，從而實(shí)現(xiàn)了針對電機(jī)動能回收的精準(zhǔn)控制。整個操作過程駕駛者幾乎毫無察覺。在正常制動狀態(tài)下，主要通過電機(jī)回收能量完成制動。如果出現(xiàn)緊急制動的情況，液壓制動系統(tǒng)便會介入，以補(bǔ)充通過電機(jī)回收的制動能量。

通過以電子側(cè)滑角控制系統(tǒng)（eSSC）為靈感的“RAC-e”電控模式，電子側(cè)滑角控制系統(tǒng)可實(shí)時(shí)監(jiān)測扭矩在前輪之間的分配情況。該系統(tǒng)在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)可根據(jù)動態(tài)表現(xiàn)為內(nèi)側(cè)和外側(cè)車輪分配理想扭矩，在提升操控性能的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)了動力性能的最優(yōu)化。所以說SF90在賽道上的風(fēng)格的確像四驅(qū)車，出彎時(shí)你可以放心大膽的加速，有電子系統(tǒng)和電機(jī)的幫助，一切都變得很簡單，你只需要走好賽車線就好了。不過這款車的極限很高，能夠帶給你充分的感官刺激，而它最大的樂趣就在于在享受賽道駕駛之余，你還可以拿出一部分心思來關(guān)注它的能量狀態(tài)。就好像現(xiàn)如今的F1車手一樣，新的動力模式總是能夠帶給車手不一樣的挑戰(zhàn)，只要你擅于采用適當(dāng)?shù)哪Ｊ絹砉芾砟芰?，就可以在關(guān)鍵時(shí)刻一擊制勝。

● 總結(jié)：

總體來說，法拉利SF90從F1賽車中汲取了很多靈感，它很可能就是未來超級跑車的模板，讓我們共同期待一個美好時(shí)代的來臨吧?。ㄎ?圖 汽車之家 張子儀）

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