換電模式可持續(xù)發(fā)展研討會

換電企業(yè)，可能正迎來歷史上最有利的發(fā)展機遇。

5月22日，由中電聯(lián)電動汽車與儲能分會和國網蘇創(chuàng)中心聯(lián)合主辦的換電模式可持續(xù)發(fā)展研討會在蘇州召開。研討會上，換電企業(yè)代表對其在換電領域的工作、計劃和遇到的問題做了介紹?！斑^去非常艱辛，未來比較光明”，比起前幾年，換電技術的政策和市場環(huán)境更加友好，是各家企業(yè)的普遍感受。

春江水暖鴨先知。從涉足換電路線，到商業(yè)化探索，換電企業(yè)對行業(yè)信號的敏感度是最高的。

不論是計劃未來5年建成5000座換電站的奧動，還是正在進行股權并購的伯坦科技，亦或是堅持換電模式不動搖的蔚來，都讓我們看到，這些企業(yè)“扛”了數(shù)年，甚至十數(shù)年的換電路線，看到了更多活下來的希望。

如伯坦科技董事長聶亮所說，“雖然前途很坎坷，但我們充滿希望。”

國網蘇創(chuàng)全稱是國網智慧能源交通技術創(chuàng)新中心（蘇州）有限公司，成立于 2019年1月，主營電動汽車充換電技術研究等業(yè)務。國網蘇創(chuàng)舉辦此次研討會，吸引了來自中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，國網電動汽車、上海玖行、蔚來汽車、奧動新能源、杭州伯坦科技等整車制造、電池生產、電動車運營，設備制造等30余家企業(yè)和專家參會。

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政策環(huán)境大好

目前，新能源汽車和充換電產業(yè)仍未完全擺脫政策影響。

這就意味著，政策法規(guī)明確支持的產品和技術，更容易被行業(yè)和資本認可。而2020年的前半年，一直不溫不火，甚至有些沉寂的換電路線，終于迎來了密集的利好政策。

4月23日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，稱支持“車電分離”等新型商業(yè)模式發(fā)展。同時，為鼓勵“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展，“換電模式”車輛不受補貼前售價30萬元以下（含30萬元）的規(guī)定。

5月22日，工信部對申報《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》（第333批）的車輛公示，公告中第一次出現(xiàn)換電型純電動多用途乘用車的新產品名稱，公告其他信息部分標注有“車電分離”字樣。

資料來源：《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》（第333批）

此次公告對換電路線意義重大。

將具備換電能力的車型單獨分類標注，能避免車輛生產企業(yè)在生產中因換電功能導致的生產一致性問題。在政策法規(guī)上，為換電車的推廣掃清了障礙。而在此次公告中，申報的3款換電車型均為蔚來旗下車型，一款ES8和兩款ES6。

2020年“兩會”召開也給換電行業(yè)帶來了好消息。

資料來源：中國政府網

5月正式發(fā)布的2020年《政府工作報告》，首次將換電站納入新型基礎設施建設，稱將“增加充電樁、換電站等設施，推廣新能源汽車?！?/p>

值得注意的是，雖然鼓勵換電的法規(guī)集中出臺在2020年，但實際上，從2019年后半年開始，利好換電的政策訊號就已發(fā)出。

2019年12月3日，工信部發(fā)布《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》(征求意見稿)。提出“合理布局充換電基礎設施，鼓勵開展換電模式的應用”；12月25日，工信部副部長辛國斌主持召開新能源汽車換電模式研究座談會。

更早一些，2019年6月，國家發(fā)改委等三部委發(fā)布《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019-2020年）》，稱“鼓勵企業(yè)研制充換電結合、電池配置靈活、續(xù)駛里程長短兼顧的新能源汽車產品。推進高功率快充、無線充電、移動充換電等技術裝備研發(fā)應用，提高新能源汽車充換電便利性?！?/p>

同年7月，工信部相關領導還在浙江杭州實地考察了換電企業(yè)，并和國家電網、伯坦科技、北汽新能源、時空電動、蔚來、奇瑞等應用換電模式的企業(yè)進行討論。

2019年7月31日，工信部等考察伯坦科技的“車電分離、分箱換電”。

對于去年以來的政策友好信號，某換電企業(yè)負責人感嘆，近幾年，業(yè)內對換電模式的認知有了變化，尤其是去年三部委發(fā)文（《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019-2020年）》）后，換電企業(yè)和主機廠的溝通也相對容易一些了。

在蘇創(chuàng)的換電研討會上，中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟專家也系統(tǒng)分析闡述了換電模式的十大優(yōu)勢：車電分離有效降低購車成本；解決電動汽車出行憂慮；專業(yè)電池組維護有效減少新能源汽車著火事故；提高節(jié)能減排效果；換電站可成為城市電力的儲能電站；解決電動汽車充電用地面積不足問題；解決充電設備利用率低下和設備完好率低問題；提高二手電動汽車殘值；為解決動力電池標準化打下基礎；換電站建設可有效提高國家補貼政策的使用效率。

專家認為，當前要深入思考如何整合從事?lián)Q電模式研究和運行的各方面資源并形成合力，共同影響換電模式的發(fā)展走向，進一步引導用戶消費理念，促進電動汽車的可持續(xù)發(fā)展。

如今，政策支持已到，專家建議統(tǒng)一，換電企業(yè)準備得如何了？

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伯坦科技：

大資本相中，換電生態(tài)搭建有望加速

伯坦科技是中國最早投入換電業(yè)務的企業(yè)之一。

雖然2014年成立之時，中國的新能源汽車產業(yè)走上了以充電為主的路線，政策和業(yè)界對換電模式都不支持，但伯坦科技依然堅持換電路線。而這家企業(yè)的不放棄獲制造得了回報。

2020年1月，在多項利好政策出臺之際，伯坦科技宣布，公司已完成B輪融資，用于充換電站鋪設及新車型研發(fā)。

幾個月之后的5月18日，浙江德宏汽車電子電器股份有限公司（下稱德宏股份）發(fā)布公告稱，該公司正籌劃以發(fā)行股份或可轉換債券及支付部分現(xiàn)金的方式，收購伯坦科技 100%股權并募集配套資金。

伯坦科技被資本市場看好，除了整體上換電路線的有利政策環(huán)境，也和該企業(yè)對電動汽車生態(tài)的系統(tǒng)思考和換電模式的多年實踐有關。

在蘇創(chuàng)換電論壇上，聶亮介紹，可持續(xù)的換電模式，核心是車電分離——電動汽車用戶不再持有電池，沒有電池的所有權，只是付費使用電池。而車電分離涉及電池、換電網絡等多方，不是一家企業(yè)就能做好的，伯坦科技想做正是一種生態(tài)產品，叫聯(lián)盟或者協(xié)同也可以。

在這個生態(tài)中，聶亮提出的電池銀行模式是關鍵。

伯坦科技的電池銀行示意圖

在此模式下，用戶只需要購買裸車，并支付換電服務費；電池銀行將電池借給換電網絡運營商來運營，同時，憑借信用擔保，讓商業(yè)銀行貸款給電池企業(yè)，支持電池企業(yè)生產電池并存入電池銀行。

到目前為止，電池銀行計劃仍在籌備當中。

比電池銀行先行一步的是，是伯坦科技的換電站項目，換電站包括社區(qū)站和中心站兩種。初期，以社區(qū)站為主，比如和洗車店、修理店等合作，在這些店面門口投建換電設備，一個小區(qū)布局一個換電站,按私家車每星期換電一次計算,一個換電站可以服務42輛電動車。

如此，既不涉及車位問題，收入也不錯，有類似的小型換電站，一年收入能達到10萬元左右。類似瑞幸咖啡的快速鋪網,在社區(qū)站做多之后，逐步向中心靠攏，開始建立中心站。

中心站服務規(guī)模大，預計一天能服務250輛出租網約車，年營收可達900萬。但相對于社區(qū)站，中心站建設成本較高，周期較慢。而且，社區(qū)站類似神經末梢的社區(qū)站，在未來的整個換電網絡中，也是不可缺少的。

另外，在聶亮看來，在疫情期間，大的充電運營商資產包袱重，一旦停工，就面臨比換電站更大的損失。疫情讓充換電兩條線的企業(yè)重回同一起跑線，相當于給了換電企業(yè)更多機會。

如今，有了資本方加持，伯坦科技的換電生態(tài)搭建有望加速。

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奧動新能源：

和北汽、廣汽、上汽、東風、長安一起統(tǒng)一規(guī)則

成立于2016年的奧動新能源，也是國內換電模式的先行者，該企業(yè)CTO蘭志波曾任總工程師的上海電巴新能源科技公司，創(chuàng)立時間比伯坦科技還早十年，對換電路線的商業(yè)化探索也很早。

在蘇創(chuàng)換電論壇上，蘭志波介紹，換電實現(xiàn)的核心是電池標準化，而標準化涉及電池規(guī)格、連接、通信協(xié)議等多重因素。只有從物理規(guī)則上做到一致，換電網絡才具備可能性。目前，奧動正聯(lián)合北汽、廣汽、上汽、東風、長安等一起做電池標準化工作，為換電網絡做基礎。

不僅成立時間早，奧動的換電站規(guī)模也在國內排在前列。

據奧動官網介紹，目前，奧動新能源已在15個城市建立運營263座換電站，為新能源換電車輛用戶提供能源補充服務。其中，最多的網點在北京，有130多座換電站，已經形成換電網。未來5年，奧動計劃進入全國50個城市，建成5000座換電站，支撐200萬輛新能源汽車換電運營。

奧動新能源換電站

蘭志波表示，在奧動的換電網絡中，正常運行里程達到50萬公里的換電車有數(shù)千輛，其中，運行里程最長的達到70萬公里。這就證明，換電路線的確可以提高電池系統(tǒng)效率，延長電池的生命周期。

在蘭志波看來，在奧動的實踐中，龐大的電池包在整車上循環(huán)更換，并且保證運行數(shù)十萬公里，在汽車歷史上是從未有過的。這背后有中國換電從業(yè)者大量的技術復出，現(xiàn)在，中國可以向全世界講，換電是OK的。

蘭志波總結，不同于傳統(tǒng)燃油車，電動汽車的能源補給方式是更綜合的服務方式，和能源統(tǒng)一的換電體系才是最高效的。所以，未來換電就不僅僅是換電，更確切叫車電分離或者叫電池共享，或者是能源綜合利用。

如果到了那一天，通過換電，電動汽車就可以參與到電池資源流轉中，使電力系統(tǒng)達到最好狀態(tài)。據蘭志波估算，如果把電力系統(tǒng)看做一個整體，所有電動汽車的電池作為該系統(tǒng)的能源儲能，整個系統(tǒng)的整體效率能提高20%-25%，而這個數(shù)字恰好是電動汽車的能源消耗量。

回到現(xiàn)實中，蘭志波介紹，目前，奧動在廈門、廣州等地的換電站，商業(yè)模式非很健康。不論從理論還是實踐上看，換電是可以實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的。

3

蔚來：堅持換電不動搖

作為造車新勢力和換電界整車企業(yè)的代表，蔚來雖然較奧動、伯坦科技等換電界的前輩起步較晚，但其以主機廠的身份直接參與換電運營，對于行業(yè)的借鑒作用還是很大。

蔚來高層，如董事長李斌曾多次對其換電業(yè)務進行闡述。在蘇創(chuàng)的研討會上，蔚來汽車系統(tǒng)規(guī)劃總監(jiān)賴建文更全面地對蔚來近幾年在換電領域的探索、最新進展和未來規(guī)劃做了介紹。

“一把手（李斌）確定要搞（換電），工程部門也必須去適應電池，我們內部也達成了‘電池定義整車’的共識，大家就別去想其他路（整車決定電池）了?！辟嚱ㄎ恼f。一句話，蔚來堅持換電不動搖。

從2017年涉足換電，到2019年放緩，再到2020年開始加速，蔚來的換電業(yè)務是怎么做的？

○小型化起步，加速建站

5月31日，蔚來官微宣布，山東濟南首個蔚來換電站落地，這是蔚來在國內的第132座換電站，覆蓋58個城市。

蔚來換電站布局圖

圖片來源：蔚來APP，截至5月20日

蔚來換電站的布局很有特點。

如賴建文所說，不同于伯坦科技和奧動等集中在部分城市的特點，蔚來的換電站主要位于幾個經濟熱點城市，例如在上海就有十幾座換電站，把G2、G4、G15幾條高速公路打通。也就是說，每隔200公里就有一個換電站，如果開車從北京到深圳，可以全程換電抵達。

另外，在一些蔚來電動汽車保有量較大的城市，蔚來方面也會補充一些換電站。

賴建文介紹，到2019年下半年，蔚來換電站的建設速度還是比較緩慢，但從最近開始，蔚來建站會提速，基本上能達到一天一個站的水平。

3年時間投建132座換電站，節(jié)奏如何把握？賴建文表示，最初開始建設換電站時，蔚來做的是比較小的換電平臺。

一方面，基于電力的廣泛性和可獲得性，換電站做不同于加油站的小型化布局比較好；另一方面，小型化換電站可以規(guī)避很多土地審核流程，比如在停車場租幾個車位就可以。而且，蔚來賣車的節(jié)奏是逐步爬坡的，小型化的換電站也基本可以滿足前期需求。

不過，隨著車輛保有量的提升，部分地區(qū)的換電站已經滿負荷，甚至超負荷運行。

賴建文透露，在?？?，部分蔚來的換電站每天換電100多次，該站點5塊電池的日平均循環(huán)次數(shù)達到20次。有時候，一塊電池還沒有充滿就被換走了。這樣一來，換電的一套動作都做完了，但用戶帶走的電量卻變少了，有點反效率。

因此，蔚來會把這個換電站的5塊電池增加到8塊或者10塊。未來在選址時，也會考慮建設規(guī)模更大一些的換電站。為應對換電站投建成本高的問題，蔚來還啟動了2.0項目，有望大幅降低成本。

另外，在3月18日的蔚來財報電話會議上，李斌也表示，由于用戶不斷增長，蔚來在換電站體系和周轉電池方面的資本投入還會增加，總體投資規(guī)模大約需要1億元人民幣。

投入巨大，回報也不小。

賴建文介紹，除了提高加電便利性，降低電池起火隱患等眾所周知的優(yōu)點。蔚來在運營中發(fā)現(xiàn)，和充電模式相比，換電體系可以降低60%以上的銷售成本。

比如，換電站可以根據電池的數(shù)據畫像做精準的電池保養(yǎng)，對電池進行修復，延長電池壽命。

再如，如果擔心電池有問題，不論是否真的有問題，廠家都需要把車拉回店里檢測、維修，甚至需要返廠處理，整個返程費用，包括物流成本都很高。如果車輛可以換電，廠家就可以把該電池放在換電站，靜止數(shù)天，如果確定電池沒問題，就可以繼續(xù)使用，如此節(jié)省的費用也不在少數(shù)。

另外，蔚來用戶對換電模式的反應也很積極。截止5月26日，蔚來換電服務超過50萬人次。賴建文介紹，目前，蔚來換電的滲透率已經超過51%。也就是說，蔚來車主中，超過一半的人已經換過電池。

尤其是2018年8月，蔚來宣布推出“首任車主終身免費換電”服務，在賴建文看來，一定程度上也提升了蔚來汽車的銷量，類似特斯拉超級充電免費的情況。

雖然蔚來的換電服務讓用戶嘗到了甜頭——比如蔚來提供電池租用服務，消費者一次付款減少10萬元或15萬元（如下圖）。

蔚來購車金融方案

資料來源：蔚來官網

但賴建文強調，租用電池不是實現(xiàn)真正意義上的“車電分離”，因為電池的所有權還在用戶手里，只是用戶持有的A電池變成了B電池。而車電分離帶來的能效提升和可持續(xù)性獲得，通過租賃電池這樣的金融服務，是無法實現(xiàn)的。

下一步，實際的“車電分離”將是蔚來任務的重中之重。

○車電分離何時到來？

2019年12月，李斌在NIO Day上提出BaaS（Battery as a Service）概念，即電動汽車車主不需要購買電池，而是從電池服務商那里，按需獲取不同的電池服務。電池服務商按照電池使用情況，收取電池服務費。

如此一來，用戶購車的成本會大幅降低，只需要根據不同應用場景和需求，更換不同容量的電池，提高了用車的便利性。另外，在二手車市場，車電分離模式也讓二手車交易更為便捷性。

對于車電分離中，誰來持有電池的問題，伯坦科技提出的是電池銀行概念。

但在賴建文看來，電池銀行概念雖好，卻遲遲沒有出現(xiàn)，主要是因為少有人能看懂持有電池的盈利模式。只有讓持有電池資產的人看到，車電分離模式能提高能源使用效率，才能讓持有人有勇氣買電池。

有勇氣買電池的人出現(xiàn)之前，怎么辦？

賴建文透露，今年，蔚來會推出車電分離的車輛管理方案。目前，蔚來正在和國家電網、寧德時代和其他資本方商談電池資產方面的合作。即便暫時沒有外部資金投入，蔚來也會憑自己的力量先把一部分做起來。

○合作兩輪電動車企業(yè)，實踐梯次利用

梯次利用，是蔚來換電模式的另一門重要生意。

賴建文表示，電動汽車用戶淘汰下來的電池，可能電池性能保持得很好，電量很高，但即便是這種電池，在五六年之后本身已經不太值錢。而且，個人用戶也不知道如何利用好這些淘汰的電池。

如果支持換電模式，這類電池就可以由蔚來集中回收，用到其他電動交通工具上。賴建文介紹，目前，蔚來正在和美團等合作伙伴合作，在電動兩輪車上做電池梯次利用。

比如，蔚來一輛車的電池容量是70度，里面包括32個模組，可以拆解成每個兩度電左右的小模組，再加上一些簡單的BMS，就可以放到電動兩輪車上用。這樣的梯次利用，比直接拆解電池包的價格要高得多。

據賴建文介紹，如果直接拆解，一兩毛錢一度電就被回收了，如果用在兩輪車上，就可以發(fā)揮4-5毛錢的價值。這樣多創(chuàng)造的利潤，就可以反哺給用戶，讓用戶購買便宜一點，或者電池租金少付一點。

不論是奧動所說的能源綜合利用，還是伯坦科技的電池銀行，或者是蔚來主張的電池共享，都是中國企業(yè)對電動汽車商業(yè)化運營的實踐探索。

如聶亮所說，換電行業(yè)是這個第一個沒有作業(yè)可抄的工業(yè)體系——從理論層到應用層，都是中國企業(yè)自主的實踐得來的。奧動CEO蘭志波也認同，換電技術只有中國企業(yè)做到了。

如今，換電路線的政策環(huán)境大好。有了政策支持和多年艱苦實踐，這些企業(yè)“扛”了數(shù)年，甚至十數(shù)年的換電路線，就要接受市場檢驗了。

此時舉辦的換電研討會正逢其時，針對換電模式面臨的政策商業(yè)環(huán)境，運營中的難點痛點，都有深入分析、建議諫言和經驗分享。在換電研討會上，與會者提出成立換電聯(lián)盟的設想，得到與會人員普遍贊同。各企業(yè)代表和專家表示，將積極參與聯(lián)盟工作，共同促進換電路線和中國電動汽車產業(yè)發(fā)展。

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