傳統(tǒng)車企聚焦的底層技術(shù)重點，已經(jīng)從燃油動力系統(tǒng)和工業(yè)設計等制造企業(yè)領(lǐng)域，向操作系統(tǒng)、人工智能和材料創(chuàng)新等科技公司方向全面遷移，特斯拉、蔚小理“化”。

6月28日，廣汽集團科技日展示了一系列電動智能領(lǐng)域的底層核心技術(shù)：

智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，推出了星靈架構(gòu)下的普賽OS、進化后的ADiGO智駕互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)；

電動化領(lǐng)域，推出了微晶技術(shù)的超能鐵鋰電池、鉅浪混動模塊化架構(gòu)和氫氣發(fā)動機，并發(fā)布了一款氫能概念車——綠境SPACE。

綠境SPACE

隨著埃安逐步進入新能源汽車市場的頭部陣營驗證其電動化的技術(shù)能力后，廣汽開始在智能化和前沿技術(shù)領(lǐng)域進一步發(fā)力。

底層操作系統(tǒng)級的普賽OS和分為高/中算力平臺的將ADiGO PILOT為廣汽在智能化領(lǐng)域追趕特斯拉、蔚小理提供基礎(chǔ)；微晶技術(shù)超能鐵鋰電池和鉅浪混動架構(gòu)則進一步擴充廣汽電動化的內(nèi)核與外沿。

發(fā)布會上，廣汽研究院院長吳堅等人對上述內(nèi)容進行了介紹。

01

推出普賽OS

如果將智能汽車的構(gòu)成與電腦的構(gòu)成相對應，廣汽此次在智能化方面主要是針對操作系統(tǒng)和軟件方面進行升級。

如果將廣汽的星靈電子電氣架構(gòu)理解為電腦的主機，那么普賽OS可以理解為電腦的操作系統(tǒng)。

操作系統(tǒng)方面，廣汽希望打通智能駕駛、信息娛樂、智能車控等各領(lǐng)域的標準和模式。廣汽普賽OS就是這樣一款全車跨域的標準化操作系統(tǒng)。

普賽OS包含了SOA跨域服務引擎、高性能中間件引擎、車云鏡像引擎、異構(gòu)執(zhí)行調(diào)度引擎。

普賽OS的特點是創(chuàng)建了統(tǒng)一的接口定義和核心組件，將中央計算機、智能駕駛計算機和信息娛樂計算機在軟件層面有機融合，讓電子電氣架構(gòu)的運作更高效。同時也為廣汽下一步實現(xiàn)二域融合甚至三域融合奠定了基礎(chǔ)。

在廣汽方面看來，普賽OS是廣汽星靈架構(gòu)“面向未來”的核心，它具備高效協(xié)同、極簡復用、車云統(tǒng)一的特點，有效提升軟件的兼容性和復用性，大大提升軟件開發(fā)的效率和迭代的速度，使軟件的迭代從原來的以月為單位變成以分鐘單位，能夠大幅提升消費者的體驗。

02

ADiGO生態(tài)再升級

ADiGO則是軟件方面的迭代升級，層級上可以類比于OFFICE軟件。

在汽車領(lǐng)域，廣汽ADiGO是智駕互聯(lián)的生態(tài)系統(tǒng)，自發(fā)布以來不斷升級。此次，ADiGO生態(tài)系統(tǒng)再次升級，分為ADiGO SPACE和ADiGO PILOT兩大系統(tǒng)，聚焦于智能座艙和智能駕駛兩大用戶體驗的核心。

（1）ADiGO SPACE智能座艙

ADiGO SPACE智能座艙系統(tǒng)以具體應用場景為驅(qū)動，試圖打造“更懂用戶的智能座艙”。因此，ADiGO SPACE從語音能力、音效體驗、生態(tài)內(nèi)容以及場景解決方案四方面進行提升。

例如，免喚醒功能覆蓋率達到95%，喚醒時間低于0.6秒，引入了車載黑膠音樂；在娛樂功能方面引入了頭部生態(tài)內(nèi)容，聯(lián)合騰訊、喜馬拉雅、嗶哩嗶哩等品牌；智能場景解決方案方面，覆蓋了出行場景，支持用戶自定義。

（2）ADiGO PILOT智能駕駛

智能駕駛相對于智能座艙復雜許多。

在下午的沙龍中，廣汽集團研究院智駕技術(shù)相關(guān)負責人徐偉詳細說明了廣汽智能駕駛的思路。

徐偉介紹說，根據(jù)技術(shù)的發(fā)展趨勢和廣汽產(chǎn)品的市場定位，他們將智能駕駛分為駕駛輔助、高級智能駕駛和無人駕駛三條賽道，其中高級智能駕駛賽道將成為今后的主要競爭領(lǐng)域，是車企彎道超車和技術(shù)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵，也是未來生存的支柱。

ADiGO PILOT智能駕駛系統(tǒng)配備了39個高性能傳感器，包括3個智能可變焦固態(tài)激光雷達，6個800萬像素的高清攝像頭，在行業(yè)首搭紅外攝像頭，配備了8大冗余系統(tǒng)，搭載高性能計算平臺，針對對高級輔助駕駛、超級泊車、無人駕駛?cè)髴妙I(lǐng)域。

廣汽方面，將ADiGO PILOT分為兩大平臺，高算力平臺和中算力平臺。

對此，徐偉解釋說，廣汽產(chǎn)品很多，很難用一套系統(tǒng)適配不同價位的產(chǎn)品，因此根據(jù)需求點不同分成了兩大平臺。

在高算力平臺下，廣汽NDA(Navigated Driving of ADiGO PILOT)可按照導航路徑，實現(xiàn)自動上下匝道、自動換道、自動超車、自動避障等功能，目前已覆蓋全國所有高速公路，以及核心城市的快速路和主干道。

當然，徐偉也給出了一些對比情況。在徐偉看來，在高速場景、城區(qū)的紅綠燈場景等方面，和友商對比，都有比較好的表現(xiàn)。

ADiGO PILOT超級泊車對應的就是中算力平臺：以解決泊車痛點為目標，聚焦實現(xiàn)“最后一公里”的智能駕駛。

徐偉提到，他們對泊車的設計理念就是，將沒人愿意停進去的車位，廣汽做到能停進去，“我們工程師起了很多名字——‘墻角停車位’、‘VVIP專屬車位’，因為別人都停不進去?！?/span>

廣汽方面給出數(shù)據(jù)是，支持超過50種復雜的泊車場景，不僅僅支持15cm間距的極小車位，還能支持墻角車位的全自動泊入。

在無人駕駛領(lǐng)域，廣汽堅持前瞻技術(shù)攻關(guān)，并積極推進商業(yè)化落地。ADiGO PILOT無人駕駛，是面向Robotaxi場景的解決方案。

廣汽的思路是基于L2++高算力平臺基礎(chǔ)上，來拓展出L4 級Robotaxi平臺。

廣汽集團旗下如祺出行也在科技日上首次公開展示了如祺Robotaxi運營科技平臺，如祺出行將向所有符合標準的自動駕駛科技公司開放，協(xié)同推進Robotaxi示范運營，預計將于2022年內(nèi)組建一支規(guī)模超過200輛的Robotaxi車隊參與廣州市的混行示范運營，開啟無人駕駛商業(yè)化新階段。

徐偉還表示，L2級駕駛輔助屬于相對成熟的技術(shù)，廣汽方面不會去做投入，主要是與現(xiàn)有供應商合作，來推動量產(chǎn)落地，培養(yǎng)用戶的使用習慣。L4級自動駕駛采用全棧自研的模式。

03

微晶技術(shù)超能鐵鋰電池

科技日上，廣汽還發(fā)布了一款全新的電芯——微晶技術(shù)超能鐵鋰電池。

廣汽給出的數(shù)據(jù)顯示，這款超能鐵鋰電池相比當前市面上量產(chǎn)的磷酸鐵鋰電芯，電芯質(zhì)量能量密度提升13.5%，體積能量密度提升20%，-20℃低溫容量提升約10%，快充可達到2C以上，動力電池壽命可達150萬公里以上（>4000周@80%）。

這款電芯是在磷酸鐵鋰基礎(chǔ)上進行改良，通過引入更高容量的第二相正極微晶，結(jié)合離子多通道分流技術(shù)、陰極電勢能緩沖技術(shù)和OCV三維空間響應面重構(gòu)技術(shù)來對快充、低溫和壽命等問題進行優(yōu)化。

因為涉及商業(yè)機密，廣汽方面沒有對第二相正極微晶給出更多解釋。廣汽埃安研發(fā)中心電池研發(fā)部負責人李進只是表示，這是一款廣汽正向自主研發(fā)的材料。

多通道分流技術(shù)，李進解釋說，微晶導入后，極片內(nèi)部的空隙分布更加均勻，有利于電解液的浸潤，對充放電過程離子的遷移有好處。整體看，其效果就是降低了電池的極化、電流密度分布更加均勻。

所謂陰極電勢能緩沖技術(shù)，是在材料表面建立界面改性，在放電過程中電子自發(fā)地向正極流動，也就是從勢能高的地方向勢能低的地方流動，由原來的“一級瀑布”變?yōu)椤皟杉壠俨肌保沟谜龢O界面及結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性得以改善。

還有一個比較重要的技術(shù)是OCV三維空間響應面重構(gòu)技術(shù)。李進介紹說，他們利用實車進行數(shù)據(jù)采集，通過采集一個小區(qū)間的SOC實際數(shù)據(jù)，與歷史存儲數(shù)據(jù)進行擬合，反向推出SOC曲線，整體BMS估算精度就會大幅提升。

在李進看來，磷酸鐵鋰電池的能量密度和壽命往往不能兼得，大部分做到180-190Wh/kg的電芯，循環(huán)壽命在2500-3000周左右。廣汽的微晶技術(shù)超能鐵鋰電池將這一數(shù)據(jù)提升到4000周，同時低溫容量和快充都有明顯提升。

李進舉了一個例子，一般磷酸鐵鋰電池充電到80%需要34分鐘，他們可以將其降至26分鐘甚至以下。

安全性方面，該技術(shù)相比磷酸鐵鋰略有下降，但是依然能通過擠壓測試、針刺測試和電池包熱失控測試。

04

鉅浪混動模塊化架構(gòu)

作為燃油車起家的企業(yè)，混動技術(shù)也是廣汽低碳發(fā)展的重要組成部分。

今年4月發(fā)布了全新的混動技術(shù)品牌——鉅浪混動，此次廣汽科技日正式發(fā)布了鉅浪混動的技術(shù)支撐——鉅浪混動模塊化架構(gòu)。

該架構(gòu)由混動發(fā)動機（E）、機電耦合系統(tǒng)（M）和動力電池（B）三大部分構(gòu)成，采用平臺化、模塊化設計，兼容性強、通用性高，可衍生出4大類別和N個動總組合，適配所有HEV、PHEV和REEV等XEV車型。

鉅浪混動模塊化架構(gòu)下的4大類別，包括經(jīng)濟適用型單擋系統(tǒng)、動力型功率分流系統(tǒng)、動力節(jié)能型多擋系統(tǒng)以及高效零碳氫混系統(tǒng)。其中，高效零碳氫混系統(tǒng)的代表，是本次亮相的鉅浪-氫混動系統(tǒng)。

該系統(tǒng)由氫內(nèi)燃機與廣汽機電耦合系統(tǒng)GMC組成，百公里氫耗低于0.84kg，在大幅減碳同時，以混動技術(shù)保障系統(tǒng)的動力性，達到真正意義上碳中和。

采用氫氣缸內(nèi)直噴技術(shù)的廣汽首款氫發(fā)動機已于2021年9月點火成功，運轉(zhuǎn)驗證時長超12000小時，熱效率有望達到44%，真正實現(xiàn)“零碳排放”。

鉅浪-氫混動系統(tǒng)

廣汽機電耦合系統(tǒng)GMC具備高效率、高性能、高集成度等特點，同時兼容所有XEV車型。今年內(nèi)廣汽傳祺將推出搭載大扭矩GMC的MPV旗艦車型，純電續(xù)航里程超100km，系統(tǒng)綜合功率達270kW。

與純電動車企，只針對智能化和純電驅(qū)動系統(tǒng)不同，廣汽集團作為有多元動力系統(tǒng)產(chǎn)品的車企，需要兼顧的產(chǎn)品更多元和復雜。

科技日上，“可復用”是廣汽提及最多的詞語之一，也是整體設計思路的核心所在，這無疑為產(chǎn)品架構(gòu)的設計帶來了更多挑戰(zhàn)，同時也是企業(yè)降本增效的關(guān)鍵。這些模塊化可復用技術(shù)的實際效果如何，讓我們拭目以待。

——END——

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