i-MMD的混動版已是很優(yōu)秀的混動系統(tǒng)了，但我們還想要它更優(yōu)秀

中國市場上哪個品牌的混動車最暢銷？

毫無疑問，答案是兩田。而兩田之中，能做到銷量口碑雙豐收的，只有本田。

但遺憾的是，本田的混動車，因為不支持外接充電，所以不屬于政策上定義的新能源汽車，消費者選購本田混動車，無法享受不限行不限購的便利。

好在，這種情況即將被打破。

9月15日，在廣東惠州舉辦的東風Honda的混動技術體驗會上，東風Honda帶來了享域混動版車型。

享域SportHybrid

通時，官方透露采用插電式混合動力混合動力技術的i-MMD車型，也即將與消費者見面。

i-MMD插電版首發(fā)車將包括插電混動版CRV車型。

1

插電混動i-MMD 北京車展見

本田的插電混動i-MMD車型，最早將在9月26日開幕的北京車展上亮相。

這是本次體驗會上，我們經過多方求證后得到的信息。

在具體技術細節(jié)上，插電混動版CRV所搭載的i-MMD插電版技術，將動力電池將換裝為更大容量的鋰離子動力電池，以提供更長的純電續(xù)航里程。純電續(xù)航里程將大幅度超越插混車入門級標準50公里，但不超過100公里純電續(xù)航。

由于采用了i-MMD技術，因此在技術細節(jié)上，插電混動版車型將與普通混動版車型有些相同的技術特性，包括采用了同樣的電子空調與電子制動總成系統(tǒng)。

但在動力層面上，i-MMD插電混動版與普通混動版，有相同點，同樣的汽油發(fā)動機，也有不同點，電機功率或有可能進一步的功率提升。

2

不插電的i-MMD混動夠好

i-MMD混動技術，大多數(shù)情況下屬于串聯(lián)混動系統(tǒng)，但在需要時汽油發(fā)動機和驅動電機可以并行驅動車輛前進。

Honda的i-MMD混動系統(tǒng)，采用雙電機結構，兩個電機分別用于驅動與發(fā)電，而電機與汽油發(fā)動機的鏈接，則通過一個濕式離合器進行鏈接。這樣做的好處是，一方面能夠驅動電機的高效節(jié)能優(yōu)勢提升整車能耗水平，另一方面通過汽油機帶動發(fā)電電機發(fā)電，為動力電池和驅動電機提供電力供應。

驅動與發(fā)電可以同時進行，大幅度提升了混動系統(tǒng)的整體效率。

利用驅動電機與發(fā)電電機分開布置的優(yōu)勢，Honda i-MMD混動在應對不同工況的動力需求時，更為從容。

在起步時，i-MMD系統(tǒng)完全由電機驅動車輪，避免內燃機在這一工況下的無謂損耗。

在普通加速階段，一般由動力電池供電，汽油機不參與供電。但在大力加速時，則由汽油發(fā)動機發(fā)電外加動力電池一通供電，以保障驅動電動機所需電能。

在高速巡航階段，電池組電量滿格時，完全由電機驅動汽車前進。而當電池組電量低時，汽油發(fā)動機可以直接通過離合器驅動車輪，并同時帶動發(fā)電電機給動力電池組充電。

Honda的i-MMD系統(tǒng)，能實現(xiàn)串聯(lián)和并聯(lián)兩種工況狀態(tài)，因此是相對復雜的混動系統(tǒng)。盡管復雜，但好處也是顯而易見的，這套系統(tǒng)能將各種不同混動系統(tǒng)的裁長補短，發(fā)揮不同類型系統(tǒng)的優(yōu)勢，并避免它們的短處。

在能耗方面，i-MMD混動系統(tǒng)的百公里油耗比較低，與豐田的串聯(lián)式混動相比，處在同一水平。但在動力方面，由于汽油發(fā)動機可以和電動機一同并行驅動車輪，因此在高速再加速能力方面，比豐田系混動系統(tǒng)的動力更為強勁。而和單純追求更低能耗的增程式系統(tǒng)相比，i-MMD混動系統(tǒng)在高速行駛時，也有比增程混動系統(tǒng)更低的油耗。

i-MMD混動系統(tǒng)，雖然日常行駛中主要靠電機驅動車輪，但這套系統(tǒng)能夠高效運行的關鍵，卻不在混動系統(tǒng)或驅動方式上，恰恰是汽油發(fā)動機本身才能決定這套系統(tǒng)能否高效運行。

在整個i-MMD混動系統(tǒng)設計理念中，汽油發(fā)動機是一切能量來源的關鍵，它不僅要帶動電機發(fā)電，還要同時參與驅動車輛前進，因此汽油發(fā)動機的燃燒效率與燃效區(qū)間將決定整個混動系統(tǒng)的能耗水平。

好在，Honda最拿手的，就是汽油發(fā)動機。甚至，Honda被車主戲稱為買發(fā)動機送車的品牌。

在本次體驗的享域混動版車型上，Honda就為其配備了熱效率高達40.5%的1.5L自然吸氣發(fā)動機。較為特殊的是，這臺1.5L自然吸氣發(fā)動機能夠實現(xiàn)阿特金森和奧拓兩種循環(huán)工況，以便在混動系統(tǒng)中發(fā)揮不同的角色。

當需要全力輸出時，發(fā)動機采用奧拓循環(huán)保持更高的性能。而需要持續(xù)穩(wěn)定功率運行時，則采用阿特金森循環(huán)運行，以保持更低的能耗。

數(shù)據(jù)來源：北京理工大學的混動系統(tǒng)評測數(shù)據(jù)

在參數(shù)上，采用1.5L自然吸氣發(fā)動機作為i-MMD混動版動力來源的東風Honda享域混動車型，能夠實現(xiàn)最低3.27L的百公里油耗，而發(fā)動機本身則有最大80kW/6000rpm的輸出功率，以及134N.m/5000rpm的最大扭矩。

在現(xiàn)場的實際體驗中，搭載i-MMD混動版的享域混動車型，不論是在電池滿電還是虧電時，加速感受相差不大，通時高速再加速能力也比同級純燃油車更為出色一些。但遺憾的是，在單純的起步加速階段，并沒有太強烈的推背感，而0－100km/h的加速水平，也在10秒開外。

這樣的成績，在如今的中國市場上，與同級別采用渦輪增壓發(fā)動機的競爭車相比，并不出色。

但能耗表現(xiàn)，確實不錯。在滿載四名成年男性，怠速半個多小時，并連續(xù)行駛四十余公里后，享域混動的儀表盤上顯示能耗為6.9L/100km。

3

插電的i-MMD更好

Honda的i-MMD混動系統(tǒng)，在驅動上主要依靠電動機，而汽油發(fā)動機卻是唯一的電機來源，這破有些錯位的感覺。在日常行駛中，這種錯位不會對駕駛體驗造成影響。但在有連續(xù)爬坡需求，以及追求更為平順、靜音的更為挑剔的消費者面前，i-MMD混動系統(tǒng)就有些力不從心了。

由于整套混動系統(tǒng)的發(fā)動機轉速與油門開度的并非線性聯(lián)系，因此消費者在駕駛混動汽車時，往往存在踩下油門后發(fā)動機不轉，或是輕踩油門踏板時發(fā)動機狂轉的情況，造成駕駛體驗的下降。

i-MMD混動車型的油門踏板限位裝置

顯然，Honda也意識到了這種情況，并為此特別設計了三個功能，其一是油門踏板限位裝置，其二是運動模式ASC音效，其三是ANC主動降噪。

油門踏板限位裝置為油門踏板設置一個限位，當駕駛員踩下油門踏板，如果油門開度在限位前，則混動系統(tǒng)提供平順與安靜的動力，盡量避免采用到發(fā)動機的高轉速工況。而油門踏板開度在限位后時，則發(fā)動機全力輸出，提供最好的加速性能。這個明顯的限位點，在駕駛員熟悉車輛后，能夠輕易掌控，隨心駕駛，提升駕駛體驗。

在另一方面，運動模式ASC音效能夠在座艙內模擬發(fā)動機聲浪，而ANC主動降噪能夠降低座艙內的發(fā)動機噪音。通過ASC與ANC的一增一減，在聽覺上避免前述的駕駛體驗下降情況。

不過上述三個特別設計，只是揚湯止沸之法，并不能從根本上解決混動系統(tǒng)駕駛感受與發(fā)動機聲浪的錯位問題。

混動系統(tǒng)，想要完全避免這一問題的發(fā)生，還是要釜底抽薪之術，大幅度提升動力電池電量，并提供外接充電功能，也就是使用插電式混動技術。

插電混動技術，通過外接充電，可以讓動力電池盡量保持在高電位運行，進而減少發(fā)動機的啟動頻次與高轉速工況出現(xiàn)，從根本上解決駕駛感受與發(fā)動機聲浪錯位的問題。

在目前的技術狀態(tài)下，Honda i-MMD改為插電混動系統(tǒng)，技術難度不大。

在本次體驗會的展示模型上，我們發(fā)現(xiàn)第三代i-MMD已經裝配了電動助力，電動空調壓縮機和電子制動總成，因此唯一影響i-MMD改為插電混動系統(tǒng)的部件，只剩下動力電池包。

第三代i-MMD系統(tǒng)上的動力電池包，由于總容量較小的關系，還在使用風冷散熱系統(tǒng)。但在改為插電式混動系統(tǒng)后，風冷系統(tǒng)能否滿足散熱需求，是否改為熱冷散熱系統(tǒng)，值得我們關注。

Honda i-MMD Plug-in宣傳圖

同時插電版混動系統(tǒng)的動力電池包體積比普通混動系統(tǒng)增加數(shù)倍，因此如何在底盤上布置動力電池包，也給“空間魔術師”Honda提出了新難題。

但不論技術上如何改進，可以確定的是，插電版i-MMD系統(tǒng)必然能進一步提升駕駛體驗。單純就駕駛體驗來說，插電版i-MMD系統(tǒng)無疑是更好的選擇。

返回第一電動網首頁 >