中央政府網(wǎng)發(fā)布規(guī)劃的通知截圖

與其說是大利好，不如說是定心丸——《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》終于發(fā)布。新能源汽車行業(yè)人士，略有些懸起的心，安然放下。

11月2日，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》全文經(jīng)中國政府網(wǎng)發(fā)布。相對2012-2020年規(guī)劃，新《規(guī)劃》沒有再給出豐厚的補貼紅包。不過，人們對此早有預期，所以并不失望。但是人們確實對紛擾的技術路線討論而憂心，包括混動技術對新能源技術路線的競爭。

事實證明，新能源汽車政策在既有軌道上前行。

不過，新《規(guī)劃》相對老規(guī)劃和之前的政策思路，有不少變化。這些變化有利于誰？是特斯拉為代表的外方？還是比亞迪為代表的自主品牌？還是蔚來為代表的新造車勢力？

變化1

純電動將“成為主流”

2019年，中國新能源汽車產(chǎn)銷量首次下跌。補貼大退坡，新能源汽車發(fā)展動力沒有及時切換，市場進入回調。

與此同時，混動車型在市場上依靠自身力量快速增長。另外，由于油耗政策倒逼，傳統(tǒng)燃油車只能走向輕混、弱混、中混，也有人質疑，是不是應該走混動路線。

還有，國內外呼吁發(fā)展氫燃料燃料電池電池汽車的聲音也不小，即便發(fā)展新能源汽車，部分人士也認為應該發(fā)展氫燃料電池汽車。

在2012-2020《規(guī)劃》中，明確了“純電驅動”的技術路線，讓當年同樣甚囂塵上的爭議塵埃落地。新《規(guī)劃》沒有再提及技術路線問題，但是肯定了老版《規(guī)劃》確定的技術路線之后，“新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得了巨大成就，成為世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展轉型的重要力量之一”。

另外，新《規(guī)劃》在愿景中，提及的目標，都是原來定義的新能源汽車和自動駕駛汽車。而且明示:2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右；2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流。

涵義不言自明，《規(guī)劃》仍然遵循純電驅動路線，而且隨著時間的推移，純電動汽車還要成為主流——這是以往沒有的表達。

這意味著下注新能源汽車，特別是純電動汽車的企業(yè)，將在《規(guī)劃》劃定的15年內，享有一定的政策優(yōu)勢。

這其中，既包括早就充分布局的比亞迪、特斯拉、寧德時代，還有明確只造純電動的蔚來、小鵬這些新造車勢力。

包括新近兩年才進入的恒大汽車，大手筆布局電池、電機這些純電動核心部件，同時投入充電業(yè)務，圍繞純電動打造產(chǎn)業(yè)生態(tài)模式，符合主管部門倡導的技術路線方向。這些投入肯定不會白花了。

變化2

智能化與電動化攜手并進

在看到《規(guī)劃》征求意見稿之前，可能很多人都不會想到，一份新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，居然包含了這么多智能化的內容。

在發(fā)展愿景中，《規(guī)劃》提出了智能汽車發(fā)展的目標：2025年，高度自動駕駛汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應用；2035年，高度自動駕駛汽車實現(xiàn)規(guī)?；瘧?。

另外，《規(guī)劃》將以往的新能源汽車核心技術體系“三橫”“三縱”中的“三橫”做了修改。過去的“三橫”，指的是多能源動力總成控制系統(tǒng)、電機及驅動系統(tǒng)、電池及電池管理系統(tǒng)。

現(xiàn)在的“三橫”，指的是動力電池與管理系統(tǒng)、驅動電機與電力電子、網(wǎng)聯(lián)化與智能化技術。網(wǎng)聯(lián)化與智能化列入其中。

而且，本次《規(guī)劃》列出了兩項關鍵系統(tǒng)，其中一個是“加快車用操作系統(tǒng)開發(fā)應用”。

《規(guī)劃》特別強調融合創(chuàng)新，在推動新能源汽車與信息通信融合發(fā)展、數(shù)據(jù)共享，智能路網(wǎng)建設等跨界融合的提法，也都服務于智能網(wǎng)聯(lián)技術的發(fā)展。

這項調整，無疑有利于在智能網(wǎng)聯(lián)方面有布局的企業(yè)。在車企方面，新造車勢力可以說不落后，特別是頭部的蔚來、理想、小鵬，在智能座艙、智能駕駛方面都是深度投入，積極應用。上汽、廣汽等企業(yè)，也在智能化上有布局和應用。

BAT當然也將特別受益。各家各有側重，百度發(fā)力自動駕駛，阿里重點布局車機系統(tǒng)，騰訊則在做車機應用生態(tài)。

還有一家企業(yè)受益匪淺，那就是華為。華為在車端，提供了智能駕駛的硬件、計算平臺乃至解決方案，提供了智能座艙的通訊模塊、感應硬件；在路端，提供了路側智能硬件；在云端提供了數(shù)據(jù)中心、虛擬計算平臺等等。

超級供應商華為在車用電源、電驅動系統(tǒng)、智能汽車感應硬件、自動駕駛計算平臺、自動駕駛解決方案、智能座艙等方面都有布局。

變化3

財政紅包微薄，

政策紅利依然可期

本次《規(guī)劃》和上一次相比，差別最大的一點就是財政政策退出。查看《規(guī)劃》全文，只有一處提及財政支持：對作為公共設施的充電樁建設給予財政支持。

其他政策優(yōu)惠方面，《規(guī)劃》強調落實稅收優(yōu)惠政策，發(fā)揮好雙積分政策，繼續(xù)支持出行、停車優(yōu)惠政策、要求公共領域全面電動化等等，雖然主要不是真金白銀，但仍然還有政策紅利。

從這點看，雖然有不少企業(yè)早早發(fā)力新能源，但是大普及時代還未來臨，決戰(zhàn)還遠未打響。像恒大這樣剛進入不久的企業(yè)，沒有趕上補貼豐厚的時節(jié)，看似是一個晚來者，但是仍然能夠享受到新能源汽車的政策紅利。

特別是對于定位高端的車型來說，補貼的有否并非關鍵，消費者更看重出行的便利——不限行。而且，高端車型的免購置稅優(yōu)惠，金額不小，不遜于補貼。

變化4

培育“生態(tài)主導型企業(yè)”，

打造產(chǎn)業(yè)集群

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)無疑已經(jīng)很大——中國是全球最大新能源汽車市場。

但要說中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)很強，主管部門也沒有信心。特斯拉國產(chǎn)之后，中國新能源汽車品牌的競爭力受到嚴重挑戰(zhàn)，乃至質疑。

鑒于此，《規(guī)劃》期望改變大而散的局面，形成一些“生態(tài)主導型”企業(yè)，期望它們具有國際競爭力。

在《規(guī)劃》定義中，生態(tài)主導型企業(yè)要涵蓋：解決方案、研發(fā)生產(chǎn)、使用保障、運營服務等產(chǎn)業(yè)鏈關鍵環(huán)節(jié)。

與此同時，《規(guī)劃》希望在產(chǎn)業(yè)基礎好、創(chuàng)新要素集聚的地區(qū)，發(fā)揮龍頭企業(yè)帶動作用，培育若干上下游協(xié)同創(chuàng)新、大中小企業(yè)融通發(fā)展、具有國際影響力和競爭力的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群，提升產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)代化水平。

這樣的“生態(tài)主導型企業(yè)”，以目前來看，并沒有太多候選企業(yè)。從車企角度看，研發(fā)生產(chǎn)、使用保障不在話下，也基本都涉及了運營服務，但是稱得上提供“解決方案”的，比亞迪可能是一個。以城市出行論，比亞迪可以提供云軌、公交、出租這些公共交通解決方案，也能提供貨運、泥頭車、叉車、清掃車等車型，能否成為解決方案？應該距離不遠。

除此之外，大型汽車央企或者地方汽車國企，也有希望成為“生態(tài)主導型企業(yè)”，一汽、東風、上汽、廣汽、吉利、長城、長安，都有戲。

滴滴現(xiàn)在就是一個生態(tài)型企業(yè)，但是它能主導其他企業(yè)嗎？在很多滴滴的合作伙伴看來，它就像一個生態(tài)掠食者。

產(chǎn)業(yè)集群方面，傳統(tǒng)大型車企規(guī)模巨大，圍繞著它，自然形成了產(chǎn)業(yè)集群。在向新能源、智能化遷移過程中，零部件并不完全圍繞車企，甚至有車企向電池靠攏的。也許這是一個例外——上汽、一汽都到寧德設了廠。

但是，積極布局新能源汽車上游產(chǎn)業(yè)鏈的車企，無疑有能力也有意愿打造產(chǎn)業(yè)集群，一汽、上汽、東風、吉利、廣汽、比亞迪、長城、長安，都有這樣的能力。

新造車勢力在這方面難以發(fā)力，畢竟自身實力有限。唯一可能的是恒大。恒大全產(chǎn)業(yè)鏈，核心部件包括電池、電機等等。以恒大廣州南沙的布局看，既有新能源汽車整車研發(fā)生產(chǎn)基地，也有新能源電池研發(fā)生產(chǎn)基地。整車規(guī)劃年產(chǎn)100萬輛；電池規(guī)劃50GWH。再吸引一些相關企業(yè)入駐周邊，并不困難。畢竟恒大目前兩大工廠在大灣區(qū)和上海，如《規(guī)劃》所說，“產(chǎn)業(yè)基礎好、創(chuàng)新要素集聚”，與上汽、廣汽等大車企毗鄰，聯(lián)手打造產(chǎn)業(yè)集群并不難。

恒大汽車廣州工廠車身車間·全自動化車身線

變化5

居民充電主張智能有序慢充，

鼓勵換電

《規(guī)劃》將充電基礎設施分成居民充電+公共充電網(wǎng)絡分開論述，并給出了指導性的發(fā)展方向。

在居民充電方面，《規(guī)劃》強調智能有序，并且提倡居民共享充電樁，表明隨著電動汽車保有量的擴大，私人專用充電樁的需求越來越難以滿足，特別是老舊小區(qū)。

在公共充電網(wǎng)絡方面，早期交流慢充占比較大。實踐發(fā)現(xiàn)，公共充電中，交流慢充利用率很低，大量閑置。快充為主，已經(jīng)是充電運營商自發(fā)的選擇。

基礎設施方面最大變化是換電受到支持，而且在地位上，完全和充電并舉，在政策待遇上基本一視同仁。

前文提及，《規(guī)劃》唯一提及給出財政支持的，就是公共充電樁建設。這無疑利好充電設施建設運營企業(yè)。國網(wǎng)、南網(wǎng)、特來電、星星充電等充電建設運營商無疑會受惠于此。

具體到居民充電場景，由于停車位、電力容量的限制，很多充電運營商、物業(yè)公司、房地產(chǎn)開發(fā)商介入社區(qū)充電樁建設。從原來私人建樁，變?yōu)槌潆娺\營商、物業(yè)、開發(fā)商建樁，調度充電需求的模式。在《規(guī)劃》支持下，這一模式可能會加速發(fā)展。

2019年7月，國家電網(wǎng)與恒大集團合資成立了“國網(wǎng)恒大”，雙方各持股50%，聚焦社區(qū)停車庫車位的智慧充電服務。目前恒大全國1000多個社區(qū)中有700多個社區(qū)運營智慧充電業(yè)務，覆蓋200多萬業(yè)主。通過國網(wǎng)恒大智慧充電系統(tǒng)，業(yè)主將享受報裝快捷（網(wǎng)上報裝、2小時完成安裝使用）、使用便利（系統(tǒng)自動在社區(qū)用電低谷分配充電）、費用低（當?shù)孛裼秒妰r9折）的充電業(yè)務。

國網(wǎng)恒大有序充電樁

換電方面，奧動、北汽藍谷智慧、伯坦、蔚來、玖行等換電技術、服務商當然將很大受惠于《規(guī)劃》的鼓勵。

變化6

放松準入，

加強事中事后級安全管理

中國實施了幾十年的汽車審批制，以重視人民生命財產(chǎn)安全為名、以防止產(chǎn)能過剩為名，但結果是，汽車產(chǎn)能居高不下，而且品質參差不齊。

此前，主管部門已經(jīng)在放松準入門檻，從《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)準入管理辦法》到《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》實施，新增新能源乘用車企業(yè)接近20個。

但是，其中很多經(jīng)營不善，瀕臨倒閉（下表）。

本次《規(guī)劃》提出，要深入推進“放管服”改革，進一步放寬市場準入，實施包容審慎監(jiān)管，促進新業(yè)態(tài)、新模式健康有序發(fā)展。

另外，加強事中事后監(jiān)管，夯實地方主體責任，遏制盲目上馬新能源汽車整車制造項目等亂象。推動完善道路機動車輛生產(chǎn)管理相關法規(guī)，建立健全僵尸企業(yè)退出機制，加強企業(yè)準入條件保持情況監(jiān)督檢查，促進優(yōu)勝劣汰。充分發(fā)揮市場機制作用，支持優(yōu)勢企業(yè)兼并重組、做大做強，進一步提高產(chǎn)業(yè)集中度。

當前，新進入企業(yè)主要采取整合既有資質的方式，基本不再尋求新申請資質，因為按照《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》樹立的屬地備案條件，新企業(yè)很難滿足。而且該規(guī)定也是希望新進入者利用閑置產(chǎn)能。

現(xiàn)在看，新企業(yè)確實在利用現(xiàn)有企業(yè)的資質，但是產(chǎn)能基本都是新建。《規(guī)劃》的這個主張，有利于新企業(yè)。不過對于試圖解決的問題產(chǎn)能過剩，產(chǎn)業(yè)分散的問題，《規(guī)劃》的解法未必有效。

變化7

以開放合作姿態(tài)

發(fā)展新能源汽車

這次的《規(guī)劃》空前強調開放合作，可能是近來中國外貿(mào)面臨并不善意的國際環(huán)境，主管部門需要對外展示開放形象。在新能源汽車領域開放合作，既服從于大局，也是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)必須面對的競爭環(huán)境。

《規(guī)劃》明確，全面實行準入前國民待遇加負面清單管理制度，也就是對國內外市場主體一視同仁。

開放之外，也強調合作，特別提及推動產(chǎn)業(yè)合作由生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)向技術研發(fā)、市場營銷等全鏈條延伸。

很明顯，在技術換市場策略下，外資車企與中國車企大規(guī)模合資，基本就是體現(xiàn)在生產(chǎn)制造合作方面，技術的合作和轉移，外企做得很少。市場給出去了，技術沒換回來。

因此，《規(guī)劃》希望未來的中外汽車企業(yè)合作，能夠在技術、營銷上也展開，讓中國企業(yè)受惠。

不過，這種以合作換技術的思路，又與開放是矛盾的：既言開放，就不能再預設條件，外方占絕對大股、乃至獨資的企業(yè)可能大量出現(xiàn)。這其中，更不會有技術研發(fā)和市場營銷合作了。

從吉利的發(fā)展歷程來看，收購有含金量的外資車企或者零部件企業(yè)，消化吸收，倒是真正可行的技術成長路徑。

在智能和電動時代，同理可循。像恒大通過合作與收購，獲得德國BENTELER集團、德國FEV集團新能源汽車3.0底盤、荷蘭e-traction、英國Protean等海外新能源汽車技術，如果能夠消化吸收好，也能幫助核心技術的自主化。

除了直接收購，研發(fā)、設計、生產(chǎn)、營銷的全球合作，也已經(jīng)是有實力車企的殺手锏。恒大汽車雖然成立不久，但是生來就是全球化的基因。比如恒大汽車的“恒馳”系列產(chǎn)品，就聘請了全球各國專家組成的設計團隊，從50位頂級設計師的150個設計方案中，層層篩選出15位全球頂級造型高手的15個設計方案。而且，此前恒大新能源汽車全球研究總院面向全球，公開招聘8000名新能源汽車產(chǎn)業(yè)專家和技術精英，在中國、瑞典、德國、英國、荷蘭、奧地利、意大利、日本、韓國等九個國家開展研發(fā)工作。

從《規(guī)劃》這七大變化可以看出，新能源汽車普惠的補貼優(yōu)惠期早已過去，未來是強者、智者、大者的時代。所謂新能源汽車承載了中國汽車工業(yè)由大而強的使命，意義就在于此。（完）

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