近來，換電大熱，特別是在主管部門的放話和支持試點(diǎn)的鼓勵下，不僅原來做換電的企業(yè)加速布局，而且很多沒有做過換電的企業(yè)也投身其中。

換電技術(shù)路線氣勢逼人，充電技術(shù)路線的踐行者怎么看？

11月12日，《電動汽車觀察家》到訪第一大充電建設(shè)運(yùn)營商青島特來電總部，和特來電董事長于德翔對談充換電之爭。

特來電董事長于德翔

《電動汽車觀察家》：

于總您是充電行業(yè)的先行者，特來電也成為充電行業(yè)的引領(lǐng)者，在充電促進(jìn)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)報(bào)表中，特來電在充電樁數(shù)量、充電網(wǎng)電量、平臺數(shù)據(jù)流量都是做到了行業(yè)第一，非常難得。那我們最近看到，換電也開始火熱，您是如何看待充電和換電？未來有沒有可能做換電？

于德翔：

特來電發(fā)展這7年，取得了一點(diǎn)成績，但是這個產(chǎn)業(yè)才剛開始，更大的機(jī)遇和價(jià)值在未來，尤其是充電網(wǎng)的能源價(jià)值和數(shù)據(jù)價(jià)值。但是這都需要充電網(wǎng)的規(guī)模和先期正確布局，而現(xiàn)在的規(guī)模仍然不夠，充電樁數(shù)量也還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足用戶需求，只有把充電網(wǎng)建設(shè)大，建設(shè)好，讓用戶體驗(yàn)到安全、便捷、快捷、智能的充電，讓新能源汽車用上新能源電。

資料來源：中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟，截至2020年10月

這個時(shí)候，換電的出現(xiàn)，成為一種補(bǔ)充，也似乎解決了一些當(dāng)下的痛點(diǎn)，所以我剛開始也是滿腔熱血。那時(shí)候也有很多專家、投資人朋友跟我聊，建議我們進(jìn)入換電領(lǐng)域，我也蠢蠢欲動，很想大踏步進(jìn)入換電行業(yè)。因?yàn)槲覀冇袌龅?、有電源、有用戶、有團(tuán)隊(duì)，有一切先發(fā)優(yōu)勢，一切好像水到渠成。

但是當(dāng)我準(zhǔn)備干時(shí)，我對自己內(nèi)心深層發(fā)出了三大拷問：第一這個路線到底對不對，會不會成為主流？第二這個用戶認(rèn)不認(rèn)，買不買單？第三這個投資收不收得回來？

最后，我召集我們的科學(xué)家、工程師、市場部門同事、投資部門同事……和外部的專家朋友一同研究，發(fā)現(xiàn)有幾個難題，三年內(nèi)，至少在投資盈利、場景等都找不到合適答案，甚至可以說無解。

特來電充電網(wǎng)做到了第一，但是成績的背后是為充電網(wǎng)投入的巨大資金，巨額的研發(fā)費(fèi)用，前期也形成了較大的虧損。復(fù)盤這7年就像爬珠穆朗瑪峰一樣，充滿了極限挑戰(zhàn)、斷崖恐懼、艱辛痛苦。當(dāng)我們看到峰頂見到曙光的時(shí)候，有個隊(duì)員告訴我們，僅爬珠峰非好漢，另個峰頂更好看，但比爬珠峰要難上兩倍，國內(nèi)外去過兩個登山團(tuán)隊(duì)，但都沒有回來過。這就像今天的換電，所以我想還是先研究透了、看明白再行動吧。

《電動汽車觀察家》：

那您認(rèn)為未來的換電和充電路線區(qū)別在哪？電動汽車充電的未來場景怎樣？

于德翔：

其實(shí)換電，作為電動汽車能源補(bǔ)給形式的一種，已經(jīng)不是新鮮的技術(shù)路線。它是伴隨著充電一直存在的。只是它的落地應(yīng)用和商業(yè)模式還沒走通，所以沒有形成規(guī)?；募夹g(shù)可行到實(shí)際應(yīng)用，再到規(guī)模應(yīng)用還有很長的路要走，不僅是對技術(shù)的驗(yàn)證，更是對商業(yè)模式、對運(yùn)營管理、對資源匹配的市場化考驗(yàn)。

換電是否能成為另一種主流的電動汽車能源補(bǔ)給形式，還需要時(shí)間和市場的驗(yàn)證。其間，對各項(xiàng)資源的需求是巨大的，長時(shí)間的運(yùn)營探索和巨大且持續(xù)的資金投入，是誰都繞不過去的。

但是，經(jīng)過時(shí)間和市場的驗(yàn)證，我們基本已經(jīng)可以下定結(jié)論：充電是電動汽車主流的能源補(bǔ)給形式，是最經(jīng)濟(jì)的，規(guī)模越大，盈利能力越強(qiáng)。

特來電對充電是研究透了，電動汽車大規(guī)模發(fā)展已成為必然，只有建設(shè)充電網(wǎng)才能支撐大規(guī)模電動汽車的發(fā)展，并成為發(fā)展電動汽車的前置條件。

未來充電體驗(yàn)遠(yuǎn)好于加油和換電的模式，加油和換電都要把車開出去加油，都需要專門騰出時(shí)間和精力去做這件事，而充電是在不使用車時(shí)，是在停車位上不知不覺的充電或放電。

充電網(wǎng)更可實(shí)現(xiàn)在電網(wǎng)低谷低價(jià)時(shí)自動充電，在原本棄風(fēng)、棄光、棄水時(shí)充新能源電，把這些可再生能源發(fā)電用起來，在電網(wǎng)高峰高價(jià)時(shí)可以賣電。

充電網(wǎng)就是要在每個車位上裝一個充電終端（插頭），幾十個終端共享一個充電站，充電站和電網(wǎng)之間可以實(shí)現(xiàn)協(xié)同調(diào)度，也就是說，用戶都用電（負(fù)荷緊張）時(shí)只給緊急用戶充電，用戶不用電的低谷期時(shí)，再給大規(guī)模電動汽車充低價(jià)電。

每個充電站就是在電網(wǎng)支撐下的微電網(wǎng)，還可以無縫接入光伏和儲能，能源在微網(wǎng)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)平衡和就地消納。

充電網(wǎng)就是通過大電網(wǎng)（物理網(wǎng)）和互聯(lián)網(wǎng)把每個充電站鏈接在一起，形成了能源流、數(shù)據(jù)流、信息流、資金流。

充電網(wǎng)就是把每個停在車位上車的電池鏈接在電網(wǎng)上，成為電網(wǎng)的巨大柔性儲能電池系統(tǒng)，平衡電網(wǎng)用電和發(fā)電之間的關(guān)系，才能支撐大規(guī)模電動汽車的使用。

特來電充電站

《電動汽車觀察家》：

您剛才講到團(tuán)隊(duì)一起研究了換電，換電的問題是什么呢？您有什么更好的建議嗎？

于德翔：

其實(shí)最終的結(jié)果是交給市場，用戶會不會認(rèn)，尤其是高成本、高投資造成的高定價(jià)，還有這個路線的正確與否。我們研究、總結(jié)了一些。

第一個是成本高：換電的成本高于充電，很難形成商業(yè)閉環(huán)。成本高，轉(zhuǎn)嫁到用戶身上用戶不會買單，但是不轉(zhuǎn)嫁，又無法盈利。

換電系統(tǒng)就是在充電基礎(chǔ)上+換電機(jī)器人+人值守+1.3倍電池，換電系統(tǒng)成本遠(yuǎn)高于充電系統(tǒng)，北京出租車充電成本0.15元/Km，而換電成本0.35元。

特來電做充電投資了70億，前幾年累計(jì)虧損10億，剛剛進(jìn)入經(jīng)營盈虧平衡期，虧損主要原因是充電提前投資布局，等待車來，充電設(shè)備利用率低，當(dāng)規(guī)模化電動汽車發(fā)展時(shí)，充電盈利是必然。

換電站成本高于充電站，換電站建少了，用戶不方便，換電站建得多，投資和運(yùn)營成本更高，虧損就更大，而換電的車輛多為專用，比如工程車和出租車，規(guī)模小，私家車、網(wǎng)約車不會用換電。

一臺充電車帶一塊電池，而換電車要配1.3塊電池，誰為這0.3塊電池買單？增加了車和換電的總成本。

第二投資大：換電同樣需要鋪設(shè)大的網(wǎng)絡(luò)，投資規(guī)模遠(yuǎn)大于充電。

在電動汽車熱點(diǎn)城市，比如北京，好的充電站2年就可以收回成本，但為了客戶方便，面向城市建設(shè)充電網(wǎng)，至少4-5年才能收回成本。

建設(shè)一個好的換電站，最好的場景需要3-4年收回成本，建設(shè)面向一個城市的換電網(wǎng)絡(luò)，為那些專用的換電車服務(wù)，至少6-8年，甚至更遠(yuǎn)才能收回成本。

根據(jù)目前出租車的運(yùn)行軌跡，換電站數(shù)量只有分布合理，至少不低于加油站的數(shù)量，或者接近充電站的數(shù)量，換電車的客戶體驗(yàn)才會好，所以城市換電網(wǎng)絡(luò)投資巨大，但由于換電車數(shù)量遠(yuǎn)低于充電的車，將導(dǎo)致投資回收周期更長，甚至盈利更難。

做換電網(wǎng)絡(luò)投資巨大，回收周期長，小的無資金實(shí)力的企業(yè)無法支撐，只能是主機(jī)廠或者電池廠做換電網(wǎng)絡(luò)投資，但換電對主機(jī)廠賣車也沒有什么好處，但對壟斷出租車市場有好處，可以把政府出租車指標(biāo)和司機(jī)綁架到換電上，但換電車的總成本比充電車是高的、使用每度電的成本也比充電高，這個模式很難持續(xù)。

如果一個車企做換電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營，車+電池都是它的，其他車企把電池、及軟硬件都交給運(yùn)營商，能愿意和它合作嗎？

電池企業(yè)做換電好處是把電池技術(shù)和產(chǎn)品壟斷到自己手里，那車企愿意嗎？一家電池企業(yè)做換電運(yùn)營，車電分離，其他電池企業(yè)電池賣給誰哪？賣給電池運(yùn)營企業(yè)？

第三標(biāo)準(zhǔn)難：電池標(biāo)準(zhǔn)化太難，每家車企都想把自己的換電做成標(biāo)準(zhǔn)，但是這么多車企怎么統(tǒng)一呢？

車電分離強(qiáng)化的是車和電池分屬兩個不同的法人主體，電池是電動汽車的心臟，就像油車的發(fā)動機(jī)，分離后做車的就變成一個做車架車殼的，技術(shù)含量大幅度降低，也很難有議價(jià)空間，品牌差異將大幅度減少，這是很多大車企、好車企不愿意做的原因。至少目前一流車企特斯拉、奔馳、大眾、寶馬、比亞迪不做換電，換電會斷送了企業(yè)技術(shù)可持續(xù)發(fā)展的后路，同時(shí)是一個巨大的利益紛爭，誰愿意無償?shù)陌逊嗜庾尳o別人呢？

車電分離首先要求電池的標(biāo)準(zhǔn)化，BMS標(biāo)準(zhǔn)化、接口的標(biāo)準(zhǔn)化、軟件管理的標(biāo)準(zhǔn)化，而電動汽車將像手機(jī)一樣，是一個代際變化非常快的產(chǎn)品，升級換代幾乎每年一代，車電分離要求電池和軟件嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)化和控制管理軟件固化，新車型要和一代、二代、N代的電池軟硬件兼容，這將大大阻礙和束縛了電動汽車技術(shù)的創(chuàng)新，甚至新車企的研發(fā)人員根本不知道老電池的性能和管理語言，可以想象換電時(shí)間代際拉長，無論對車企還是用戶，都將是一個極其痛苦的過程。

電池技術(shù)的持續(xù)創(chuàng)新，也會讓持有大量老電池、舊資產(chǎn)的運(yùn)營企業(yè)，包袱沉重，舊電池像雞肋一樣，棄之可惜食之無味，更讓用戶吐槽舍棄這個換電模式，持有舊電池資產(chǎn)的換電企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)巨大。

第四客戶體驗(yàn)提升難：換電對于客戶的真實(shí)心理體驗(yàn)有可能越來越差。

新舊電池的混用會導(dǎo)致用戶的體驗(yàn)感極差，就像手機(jī)換電時(shí)代，使用原裝電池和使用備用電池，經(jīng)常會讓人出其不意的煩惱，所以今天才讓我們看不到換電的手機(jī)，而是變成充電模式，每天一充，利用睡覺時(shí)間充電，電動汽車何嘗不是如此，換電最多是一個階段性的產(chǎn)物。

車電分離的代際電池，電動汽車新舊電池衰減不一致，續(xù)航的不一致、質(zhì)量不一致，電池差異巨大，將一定會出現(xiàn)客戶的新焦慮、新煩惱。

客戶花30萬剛買了一臺新車，帶著一塊新電池，我愿意去換上用過3年的舊電池嗎？剛開上新車，就背上一塊老舊電池，那心情會有多不爽呀？

客戶開過3年的電動汽車，一旦換上了一塊新電池，他還愿意再去換舊電池嗎？留在車上以后只充電不換電，若是這樣，流轉(zhuǎn)的電池不就都成了破舊電池了嗎？

換電的體驗(yàn)隨著時(shí)間和代際的推移，客戶的體驗(yàn)感將越來越差。

第五和電網(wǎng)協(xié)同難：換電站做儲能的真實(shí)誤區(qū)，和電網(wǎng)協(xié)同可能是個偽命題。

儲能是電網(wǎng)低谷低價(jià)時(shí)充電，高峰高價(jià)時(shí)賣電。顯然換電的電池只能充電，實(shí)際上是一個用電負(fù)載，不能起到儲能的作用，量大了對電網(wǎng)就是負(fù)擔(dān)。

換電電池若只充低谷低價(jià)電，那電池的“翻臺數(shù)”只能一次，電池和換電站的利用率極低，出現(xiàn)巨虧。若翻臺數(shù)為三次，那至少60%的電池是白天充電，充的是高峰高價(jià)電，所以對于私家車換電的基礎(chǔ)電費(fèi)成本要比充電高，對于出租車充電和換電電費(fèi)基本持平。

關(guān)于和電網(wǎng)協(xié)同，只能是晚上充電的部分電池，可以實(shí)現(xiàn)和電網(wǎng)的協(xié)同；白天充電的電池均為剛性負(fù)荷，要是電動汽車大規(guī)模采用換電模式，多數(shù)電池只能白天充電，很難實(shí)現(xiàn)移峰填谷，對電網(wǎng)沖擊很大。

第六安全隱患大：換電燒車安全責(zé)任更難界定，換電站燃爆隱患更大。

電池燃爆的主要原因是電池內(nèi)部絕緣破壞，形成正負(fù)極短路，若不能及時(shí)將故障電芯從電池組中切除隔離，將導(dǎo)致相鄰電芯短路，并蔓延演化為熱失控，電池組就像一個炸彈一樣燃爆，不管充電還是換電，劣質(zhì)或者老舊電池燃爆是不可避免的，安全隱患巨大。

車電分離后，一旦出現(xiàn)老舊電池導(dǎo)致的汽車燃爆，損失是巨大的，是電池賠車？還是車賠電池？責(zé)任如何界定，是個難題，靠保險(xiǎn)也不容易解決。

還有一個巨大的風(fēng)險(xiǎn)就是換電站在充電時(shí)，出現(xiàn)了一塊電池的燃爆，將可能導(dǎo)致電池箱內(nèi)幾十塊同時(shí)燃爆，巨大的能量釋放不低于3級地震，也不亞于加氫站燃爆，安全風(fēng)險(xiǎn)巨大。

也因此換電站場地環(huán)評要求特別高，居民區(qū)、加油站、醫(yī)院等單位周邊，原則上不允許堆積大量電池包，一旦發(fā)生火災(zāi)等安全事故影響巨大。那又怎么形成便捷的換電網(wǎng)絡(luò)呢？

特來電針對充電起火研發(fā)的雙層防護(hù)機(jī)制

換電市場格局是壟斷市場好呢？還是開放市場？

如果一個城市有兩家換電運(yùn)營企業(yè)，假設(shè)所有的電池都統(tǒng)一了，電池任意流動，那流轉(zhuǎn)電池誰來投資呢？根據(jù)什么依據(jù)投資呢？兩家的利益怎么分？好像找不到答案，唯有的辦法就是一個城市就一家做，電池和運(yùn)營都在自己的一個鍋里，把車企和電池企業(yè)都綁到自己的戰(zhàn)船上，形成行業(yè)上的壟斷，那誰還有積極性去做新能源汽車產(chǎn)業(yè)呢？

如果車企電池?zé)o法統(tǒng)一，每個車企只能建立一個屬于自己的運(yùn)營商，就像北汽和蔚來一樣，都要建自己獨(dú)立的品牌電池?fù)Q電站，獨(dú)立備用電池，獨(dú)立的運(yùn)營體系，且不用說投資虧損，城市哪有這么多場地資源重復(fù)建設(shè)幾個品牌的換電站？電池不能共享，換電站更不能共享，換電的路怎么走？

《電動汽車觀察家》：

您認(rèn)為出租車換電和重卡換電能成功嗎？

于德翔：

從換電熱點(diǎn)城市看，出租車的品牌和換電都是獨(dú)家的，目前還沒有任何兩家車企的電池及管理系統(tǒng)是可互換的，電池標(biāo)準(zhǔn)化只是一個口號，各打自己的算盤。因?yàn)橹鳈C(jī)廠都不會放棄自己的技術(shù)和電池體系，或者向?qū)Ψ介_放自己的技術(shù)設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)，都不愿意淪為只做車殼的主機(jī)廠。所以一個城市的換電出租車只能一個品牌，也只能一個換電運(yùn)營商，這就形成壟斷。用戶要付出高成本的，政府今天看不明白，明天一定會明白的。

出租車即使雙班運(yùn)營，每天每臺車還有5-6小時(shí)左右的停止時(shí)間，短暫休息和吃飯，如果這個時(shí)間規(guī)劃好，完全可以滿足充電需要，而充電費(fèi)每天比換電費(fèi)可節(jié)約30-40元左右，這是出租司機(jī)的凈收入。

重卡是專線的特種車市場，電動重卡車的價(jià)格至少是油車的一倍，運(yùn)營起來沒有經(jīng)濟(jì)性，除非這個區(qū)域不允許跑油車，只能跑電車，比如北京就是這樣，成本高就轉(zhuǎn)移到運(yùn)費(fèi)身上。

重卡的充電和換電比，換電的費(fèi)用至少是充電的一倍，對于重卡運(yùn)營商來說最大的變動成本就是電費(fèi)，電動汽車最大的優(yōu)勢是運(yùn)營電費(fèi)是油車的1/4，這也是運(yùn)營商愿意用電車的主要原因，但被換電綁架了，運(yùn)營商就失去了油電差的紅利，慢慢他們也會算賬的。

但如果重卡采用專線運(yùn)輸，而且24小時(shí)運(yùn)營，過程中幾乎沒有時(shí)間充電，那換電也是一個好模式，但電池不宜做大，150-200度電，在首末站換電，把換電頻次提高，這樣車電分離，沒有人參與競爭，每公里略低于油價(jià)，也可能閉環(huán)運(yùn)營起來。

我在想，深圳的城市渣土車為什么不采用換電？因?yàn)樯钲谝?guī)定早高峰和晚高峰各2個小時(shí)渣土車不能上路，正好在充電站停2個小時(shí)，順便充滿電，還不用交停車費(fèi)，兩全其美，重卡車運(yùn)行也基本就是這個場景，等待和停止的時(shí)間就是低成本充電的場景。

如果車電分離為了省錢，就不應(yīng)該持有電池再換，而是一種減少用戶初次購車成本的商業(yè)模式，充電和換電都可以適用。

《電動汽車觀察家》：

特來電永遠(yuǎn)不會做換電嗎？換電模式未來有可能成功嗎？

于德翔：

我的判斷是當(dāng)大的車企有一半開始做換電車型，才代表換電的真正趨勢出現(xiàn)，若在電動汽車中有20%使用換電模式補(bǔ)能，才代表換電市場真正開始良性發(fā)展，特來電將立即切入換電市場。

換電=充電+換電機(jī)器手，換電技術(shù)本身并不復(fù)雜，對特來電技術(shù)團(tuán)隊(duì)來說很容易。

換電運(yùn)營的核心是場地資源和高壓接入資源，特來電若做換電，只需將自己的幾萬個充電站中符合做換電站的，立即改造成換電站，這對特來電是一件容易而且投資又小的事，水到渠成。

我也一直在研究和思考換電模式，用各種未來場景和結(jié)果去推演，換電從表面上看好像解決了用戶充電的短期痛點(diǎn)，但放長遠(yuǎn)看換電是電動汽車可持續(xù)發(fā)展的正確路線嗎？但至少大規(guī)模建設(shè)換電站是算不過賬來，單站算賬盈利容易，但若面向一個城市做換電服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)，投資大、未來盈利很難。

我認(rèn)為未來電動汽車都會在目的地慢慢充電，每個車位上都有一個充電終端（插頭），將大規(guī)模的電動汽車和能源的峰谷運(yùn)行做深度融合，這樣才能支撐大規(guī)模電動汽車的充電運(yùn)營，我今天把我的思考和顧慮分享給大家，大家共同研究探討，面向未來共同走一條正確的路，目前我感覺做換電爬的坡、過得坎、填的坑還是太多了，就像當(dāng)年的小靈通一樣，政府推動、企業(yè)投資，解決了短期百姓通訊貴的痛點(diǎn)，它最多是個階段性產(chǎn)物。

我們不能只看到好的一面，忽視了它可能帶來的問題，一定要系統(tǒng)性的，全面性的看待和研究。

《電動汽車觀察家》：

感謝您今天分享這么多，最后給大家一些建議吧。

于德翔：

政府和行業(yè)肯定、鼓勵多種技術(shù)路線的嘗試是對的，但是我們要分清哪些是緊急、哪些是重要、哪些是根本的事情，最重要而緊急的任務(wù)，是要夯實(shí)中國在充電領(lǐng)域的領(lǐng)先，把控住先機(jī)，建設(shè)更多的高安全、高品質(zhì)的充電站，建設(shè)好充電網(wǎng)，這是已經(jīng)經(jīng)過論證和落地的路線。而且充電站的投資成本小，收益相對穩(wěn)定。換電還需要進(jìn)一步摸索、研究，即便未來建設(shè)，也與充電網(wǎng)不沖突，而且是協(xié)同。有充電網(wǎng)，換電升級很簡單。

從投資角度，更要謹(jǐn)慎，投資的是未來，要充分考慮投資規(guī)模、投資收益比、未來客戶群，要算好投資帳，要長遠(yuǎn)評估，長遠(yuǎn)考慮。（完）

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