7月10日，多家媒體“引用”海外媒體報(bào)道說，“本田宣布終止生產(chǎn)氫能源汽車”。

去年4月份，也有很多媒體說，“戴姆勒放棄了氫燃料燃料電池電池汽車”。

事實(shí)呢？

本田只是暫停了CLARITY FUEL CELL這一個(gè)車型的生產(chǎn)。2040年，本田將實(shí)現(xiàn)所有車型零排放，其中一部分是純電動(dòng)，一部分是氫燃料電池汽車。本田也還在和通用繼續(xù)合作研發(fā)氫燃料電池汽車。

本田CLARITY燃料電池汽車

戴姆勒呢？“已經(jīng)放棄的”戴姆勒，與沃爾沃集團(tuán)合資成立名為“Cellcentric”新公司，聯(lián)手開發(fā)的，就是氫燃料電池卡車。

除了本田和戴姆勒的傳聞，媒體傳了多少次某某企業(yè)放棄氫燃料電池汽車的消息，筆者已經(jīng)數(shù)不清。

這種廣為傳播的錯(cuò)誤信息，這讓筆者著實(shí)感覺窩火。

不知道為什么那么多人喜歡掩耳盜鈴，快睜眼看看現(xiàn)在氫燃料電池發(fā)展現(xiàn)狀吧。

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全球：氫燃料電池堆增長13.6%

國際上氫燃料電池技術(shù)持續(xù)進(jìn)步，產(chǎn)銷保持著增長態(tài)勢。

還先說回本田吧。

本田的氫燃料汽車開發(fā)歷史可以追溯到上世紀(jì)90年代。第一款搭載燃料電池系統(tǒng)的實(shí)驗(yàn)車型是奧德賽，當(dāng)時(shí)燃料電池系統(tǒng)幾乎占滿了整車的空間。

經(jīng)過了近30年的發(fā)展，本田的Clarity和豐田的Mirai已經(jīng)呈現(xiàn)出迥然相異的風(fēng)格。比如本田燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)的布置大小已經(jīng)和一臺燃油車V6發(fā)動(dòng)機(jī)的大小相近。這得益于本田的FCVCU技術(shù)和獨(dú)特的電堆設(shè)計(jì)。時(shí)至今日，本田仍在和通用汽車通力合作開發(fā)燃料電池汽車。雖然本田在市場上部署的Clarity數(shù)量不多，這只是本田的市場策略而已。

本田燃料電池系統(tǒng)已經(jīng)很緊湊

退一萬步講，即使本田真的終止開發(fā)燃料電池汽車，也不是什么大不了的事。

回顧過去五年，全球的燃料電池市場保持著持續(xù)增長的態(tài)勢。

即便是經(jīng)歷了百年不遇的疫情肆虐，燃料電池發(fā)展的腳步也并未停滯。有外國咨詢公司這樣表述2020年的燃料電池市場：“2020 was brutal, but the fuel cell industry seems to have survived it.（雖然2020年是慘烈的一年，但是氫燃料電池產(chǎn)業(yè)挺過來了。）”  

具體的看，2020年，全球燃料電池出貨量約82500臺，相比2019年72600臺增幅約13.6%。按功率計(jì)算，2020年裝機(jī)功率為1319兆瓦，相比2019年的1192兆瓦也有所增加。相比2016年，裝機(jī)功率更是翻了2.6倍。

如果從應(yīng)用場景上看，燃料電池的應(yīng)用場景可以分為便攜移動(dòng)、固定式發(fā)電以及交通運(yùn)輸三個(gè)場景。從出貨量看，交通運(yùn)輸類應(yīng)用連續(xù)五年持續(xù)走高，2020年，約占出貨量的25%，如果從功率上看，交通運(yùn)輸類可以達(dá)到總裝機(jī)功率的75%。

戴姆勒燃料電池系統(tǒng)

從這個(gè)結(jié)果可以看出，交通運(yùn)輸類已經(jīng)成為燃料電池重要的應(yīng)用場景。2020年，燃料電池在交通運(yùn)輸領(lǐng)域找到了很多新的應(yīng)用場景。比如燃料電池卡車、大巴、叉車、挖掘機(jī)、火車、甚至是豪華游輪……

數(shù)據(jù)告訴我們，燃料電池雖未爆發(fā)，但在始終保持著增長。

具體到一家公司，做與不做燃料電池技術(shù)，只是企業(yè)根據(jù)自己情況做出的選擇。記得2015年以前，純電動(dòng)的技術(shù)路線在全世界范圍并不被普遍看好，只有中國在堅(jiān)持。時(shí)至今日，這條路上的伙伴越來越多，技術(shù)越來越成熟，市場也越來越大。因此，“某企業(yè)停止某種技術(shù)的開發(fā)”并不能證明該技術(shù)不行。任何企業(yè)都有自己的實(shí)際情況，外人只是看到了結(jié)果而已。

2

國內(nèi)：大規(guī)模示范即將展開

再看看國內(nèi)的情況。

國內(nèi)新能源汽車發(fā)展速度與政策息息相關(guān)。2020年是燃料電池發(fā)展的關(guān)鍵年份，政策密集出臺。其中最為強(qiáng)力的政策，是業(yè)界稱為“燃料電池汽車十城千輛”行動(dòng)的示范應(yīng)用通知。

2020年9月，財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委、能源局五部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，表示將面向全國征集示范應(yīng)用城市。

通知表示，將采取“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”方式，對入圍示范的城市群，按照其目標(biāo)完成情況核定并撥付獎(jiǎng)勵(lì)資金。而示范城市群應(yīng)找準(zhǔn)應(yīng)用場景，完善政策環(huán)境，聚焦關(guān)鍵核心技術(shù)創(chuàng)新，構(gòu)建完整產(chǎn)業(yè)鏈。

此次示范的主體，是城市群。采取地方自愿申報(bào)、專家評審方式確定示范城市群。

此次示范，既有技術(shù)目標(biāo)：明確將電堆、氫氣循環(huán)泵、空壓機(jī)、膜電極、雙極板、催化劑、碳紙、質(zhì)子交換膜作為8大核心部件，重點(diǎn)技術(shù)攻關(guān)突破；也有經(jīng)濟(jì)手段：明確提出氫氣終端售價(jià)每公斤不高于35元；更有目標(biāo)：示范城市整車1000輛，投運(yùn)加氫站15座。

在利好政策的推動(dòng)下，各個(gè)省市紛紛申請加入示范陣營。有10-20個(gè)城市群最終遞交了申報(bào)材料。

目前來看，京滬將成為了氫燃料電池汽車示范城市群的“旗手”。

北京是京津冀發(fā)展氫能的牽頭城市，與天津、張家口、保定深入合作。2021年3月份，豐田與億華通成立華豐燃料電池有限公司的消息不脛而走。屆時(shí)，豐田的燃料電池組件由日本制造轉(zhuǎn)向國內(nèi)生產(chǎn)。FCV和EV被定義為北京下一代綠色汽車?！侗本┦袣淠墚a(chǎn)業(yè)發(fā)展實(shí)施方案（2021年-2025年）》（征求意見稿）提出在2023年前培育5到8家氫產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)，京津冀氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)模突破500億，建加氫站37座，推廣FCV3000輛。

2022年前，許多FCV的部署是為冬奧會(huì)服務(wù)的。2020年底，宇通、中通、吉利和北汽福田共中標(biāo)張家口市140輛12米燃料電池公交車。因此，未來3年必然出現(xiàn)以北京為中心，加速發(fā)展燃料電池汽車、燃料電池電堆及加氫相關(guān)產(chǎn)品的供應(yīng)鏈的局面。

福田汽車生產(chǎn)的氫燃料電池城市客車

上海對于燃料電池的布局和起步比北京要早，目前產(chǎn)業(yè)鏈也相對完善。預(yù)計(jì)到2023年，上海將有1萬輛氫動(dòng)力汽車上路，同時(shí)計(jì)劃在同一年前建設(shè)100座氫氣加油站。到2023年，該行業(yè)的產(chǎn)值將達(dá)到1000億元人民幣。去年年底，上海市FCV保有量約1200輛，略低于深圳。2023年的目標(biāo)相當(dāng)于將FCV保有量提升8倍。

3

燃料電池電堆成本在下降

有人說，燃料電池汽車民用困難，這點(diǎn)我同意。但是只是困難，而非不可能。

當(dāng)下，我們面臨著碳中和碳達(dá)峰的壓力巨大壓力。在技術(shù)條件不變時(shí)，環(huán)保、效率、成本形成了“不可能三角”！過去，人們?yōu)榱谁h(huán)保和效率犧牲了成本，放棄了馬車。汽車在幾十年的快速發(fā)展中，隨著技術(shù)的進(jìn)步成本大大降低，換言之，高成本是推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步的契機(jī)。如今，汽車已經(jīng)進(jìn)入了普通家庭。2020年，僅我國汽車保有量就達(dá)到3.72億輛。環(huán)保的問題又一次被擺到了桌面上。

從短期看，成本問題確實(shí)是阻礙燃料電池發(fā)展的一座大山，但從長期看，我們只是又面臨了一次抉擇：暫時(shí)犧牲成本，在保持效率的前提下降低碳排放。以此換取技術(shù)的進(jìn)步，換取人們健康長壽，換取綠水青山。

也許當(dāng)下的燃料電池汽車正處在一個(gè)稍顯尷尬的位置。一方面，燃料車技術(shù)已經(jīng)非常成熟，另一方面，使用鋰離子電池的純電車也初具規(guī)模。因此，不免有人會(huì)質(zhì)疑發(fā)展氫能的意義。在杰里米?里夫金2012年出版的《第三次工業(yè)革命》一書中認(rèn)為，未來能源有五大支柱，氫能是其中之一。在未來，“氫社會(huì)”將代替“碳社會(huì)”，這才是我們發(fā)展氫的前提。

可喜的是，燃料電池電堆成本下降的消息頻出。

國鴻將旗下產(chǎn)品鴻芯GI電堆定價(jià)為1999元/千瓦，而深圳氫瑞A1代燃料電池電堆萬臺訂購價(jià)格僅為1199元/千瓦。雖然筆者認(rèn)為，電堆的實(shí)際成本，只有在到達(dá)規(guī)模后才能真正清晰，但是起碼從賬面計(jì)算，燃料電池電堆的價(jià)格隨規(guī)?；笥邢陆档目臻g，燃料電池電堆進(jìn)入2000元時(shí)代可期。筆者也真心希望，這些報(bào)出低價(jià)的廠商能給自己留足盈利空間，而非依賴補(bǔ)貼構(gòu)建盈利模型。

氫與燃料電池（電堆）的關(guān)系非?！稗q證”。氫是發(fā)展燃料電池的基礎(chǔ)。如果氫源成本降低，必然會(huì)帶動(dòng)下游用氫產(chǎn)業(yè)發(fā)展，燃料電池市場化進(jìn)程也必然加速。但不能忽視的是，燃料電池也對氫能的發(fā)展有著巨大的反作用。燃料電池技術(shù)的進(jìn)步，會(huì)拉動(dòng)用氫量的提高，會(huì)讓更多人愿意投入更多資源進(jìn)入制氫、儲(chǔ)氫、運(yùn)氫領(lǐng)域。技術(shù)進(jìn)步、規(guī)模效應(yīng)和良性的競爭，必然讓氫的成本大幅下降，從而加速進(jìn)入氫社會(huì)的進(jìn)程。

眼望星空，腳踏實(shí)地。對未來有信心，當(dāng)下的具體問題也要解決。作為一名從業(yè)者，在行業(yè)沉浮多年，深知每一位從業(yè)者的不易。硬撐也好，堅(jiān)持也罷，至少很多人還堅(jiān)持著對氫能事業(yè)的一份愛?；氐奖疚牡拈_頭，請媒體報(bào)道時(shí)，盡量客觀準(zhǔn)確，這是我僅代表氫能和燃料電池從業(yè)者發(fā)出的一句無力的呼吁。

還有個(gè)小新聞，很多媒體沒有寫——豐田宣布2030年推出800萬輛純電汽車，包括鋰離子電池汽車、插電混動(dòng)汽車和燃料電池汽車。按照豐田的定義，燃料電池汽車就屬于純電汽車的范疇。

燃料電池汽車、純電動(dòng)汽車，甚至混動(dòng)、插混，都是交通行業(yè)碳達(dá)峰、碳中和的有效手段。所以，真心期望：各美其美，美人之美，美美與共，天下大同。

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