或許是體量相當，抑或是德系、日系、美系三巨頭太過強大，法系和韓系車企是大多數(shù)自主汽車OEM暗中對標的對象。

然而，不管是百年法系還是后起之秀的韓系，在傳統(tǒng)內燃機領域已經建立了自己的技術護城河，自主超越它們這種話說起來總是有些底氣不足，這點應該是公認的結論。

不過，在新能源領域究竟誰更強似乎還沒有統(tǒng)一的共識，畢竟多年“彎道超車”的口號也不是白喊的。

那么，單看純電動的話，自主品牌究竟可以對法系和韓系完成碾壓嗎？

比產業(yè)，可以！

如題，比產品銷量和產業(yè)鏈的完整程度，法系和韓系應該都不是自主品牌的對手，當然這點也是國內市場多年補貼以及政策上大力推進的結果。

從終端產品來說，法系PSA并沒有太多能拿得出手的純電產品，細數(shù)一下標致2008e、雪鐵龍?-C4等車型平均每月不超過4000臺的銷量確實不算強勁，雷諾ZOE在歐洲確實比較受歡迎，但相比國內大多數(shù)車型銷量還是差了一些。

而韓系在國際上當前現(xiàn)代Kona和起亞Niro算是比較暢銷的產品，歐洲銷量可以破10萬臺大關，但僅憑此并不算太優(yōu)秀，比亞迪11月份4.6萬臺的EV車型銷量就能說明不少問題。

而從產業(yè)鏈來說，法系和韓系能像國內這么完整的也并不多，電池有CATL、BYD、國軒、中航鋰電等，電機有匯川、精進、巨一、華為等，甚至比亞迪已經開始自主自建SiC產線代替?zhèn)鹘y(tǒng)IGBT。

從這方面來說法系和韓系還是差點意思。

比黑科技，可能要打問號

如題，電動汽車上的未來技術，自主能否勝出還要打個問號。

在電動汽車的黑科技上，法系需要自主品牌給予關注的重點并不算多，而韓系卻在這方面布局頗深。

就比如在國內車展已經多次亮相的現(xiàn)代IQNIQ 5采用的800V技術，國內OEM多有布局但完成量產的還是數(shù)字0。

同時對于低溫固態(tài)電池的研制，LG化學、三星SDI并不比國內CATL、國軒等Tier1電池供應商的進度慢多少。

雖說近期CATL在國際上截和了不少LG在現(xiàn)代起亞體系內的電池訂單，但就黑科技研發(fā)上來說，孰勝孰敗，并不算清晰。

而另外在電動汽車自動駕駛以及電控領域頗為依仗的芯片產業(yè)上，韓國遠在國內之上，盡管現(xiàn)代起亞產品的自動駕駛功能并不算優(yōu)秀。

好在當下國內已經意識到汽車芯片的重要性，數(shù)年之后，這種場面可能會有很大的改觀。

彎道超車，究竟實現(xiàn)了嗎？

看完兩個方面的對比之后，一個問題很自然地就浮現(xiàn)在腦海中，當初立下的“彎道超車”目標，究竟實現(xiàn)了嗎？

在我們看來，某種意義上，這種超車是實現(xiàn)了的，僅限在純電動汽車領域。

這種超越在自主品牌純電動汽車銷量上就能顯而易見，除了特斯拉這條鲇魚之外，合資品牌能做到碾壓自主車企的鳳毛麟角，即便是強如大眾似乎也不太行，南北ID全系列加起來才剛剛突破萬臺門檻。

除了這種常規(guī)的領域之外，電動化之路另外一個關鍵就是讓自主品牌第一次進入國內消費者首選清單，并不是因為合資的高價格而委曲求全。

日常實用有比亞迪、Aion、哪吒、小鵬，高端有蔚來、高合、紅旗、極氪可選，這在傳統(tǒng)燃油領域，依舊是被框定在“設想”的范圍之內。

結束語：

純電動在國內的萌芽階段已經完整渡過，當前已經進入了快速發(fā)展階段，市場滲透率超過20%就是最好的證明。而法系和韓系雖然對電驅動同樣重視，但似乎還是慢了一步，產品、銷量、產業(yè)這些方面的發(fā)展都不是一蹴而就的。所以，針對剛開始的問題，給出肯定的答案我們認為并不牽強，你覺得呢？

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