中國(guó)的雙積分交易已經(jīng)實(shí)施了4年，從白菜價(jià)到硬通貨，新能源汽車積分波動(dòng)劇烈。新能源汽車也在積分政策推動(dòng)下蓬勃發(fā)展。

一切還要從頭說(shuō)起。

2017年9月28日，工信部等五部委聯(lián)合發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》》（下稱《雙積分辦法》），并自2018年4月1日起施行。

《雙積分辦法》首次將燃油消耗量積分（油耗積分）與新能源積分并行管理，關(guān)聯(lián)設(shè)計(jì)，屬于中國(guó)特色的全球首創(chuàng)。

它既不同于美國(guó)加州等十個(gè)州依據(jù)《清潔空氣法》第177條實(shí)行的ZEV（零排放法規(guī)）制度，也不同于歐盟施行的二氧化碳管理制度。因此雙積分無(wú)論是制度管理還是交易，在國(guó)際上都沒(méi)有先例可循。中國(guó)汽車行業(yè)的主管部門(mén)和參與企業(yè)基本都是在“沒(méi)有石頭可摸的情況下倉(cāng)促過(guò)河”。因此，在實(shí)踐中摸索出來(lái)的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)都是極其寶貴的。

筆者認(rèn)為，接力補(bǔ)貼的《雙積分辦法》以胡蘿卜加大棒的政策組合，成為助推中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)向全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵政策之一，也是中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)由此前依靠“補(bǔ)貼減稅”和“限購(gòu)”為主的“政策驅(qū)動(dòng)”型產(chǎn)業(yè)，逐漸向“市場(chǎng)逐漸發(fā)揮主導(dǎo)作用”的競(jìng)爭(zhēng)性行業(yè)演進(jìn)的真正開(kāi)始。

《雙積分辦法》不僅為行業(yè)主管部門(mén)積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，更主要的是，為參與其中的中外汽車企業(yè)的企業(yè)戰(zhàn)略重塑、技術(shù)路徑選擇和產(chǎn)品布局等方面提供了明確的政策指引。

毫不夸張地說(shuō)，《雙積分辦法》開(kāi)啟了中國(guó)新能源汽車、特別是純電動(dòng)汽車商業(yè)化運(yùn)行的新時(shí)代。

1

2018年：

價(jià)格825元/分

交易額8.4億元

2018年，積分交易正式開(kāi)鑼。

雖然《雙積分辦法》2018年4月1日起生效，但工信部還是要求汽車企業(yè)對(duì)乘用車企業(yè)2016年度、2017年度產(chǎn)生的平均燃料消耗量和新能源汽車積分實(shí)施核算，并參照《雙積分辦法》對(duì)負(fù)積分企業(yè)進(jìn)行考核。

因?yàn)?016-2017年積分年度都沒(méi)有新能源積分的要達(dá)標(biāo)要求，所以所有需要抵償?shù)呢?fù)分都來(lái)自于油耗負(fù)積分。市面上所有的新能源積分都作為正積分，發(fā)揮彌補(bǔ)油耗負(fù)積分的作用。

據(jù)筆者訪談的多位汽車企業(yè)人士回憶，因?yàn)槭鞘状芜M(jìn)行積分交易，且屬于追溯管理性質(zhì)，工信部當(dāng)時(shí)對(duì)于企業(yè)負(fù)積分的抵償提供了諸多靈活性：允許2016年度平均燃料消耗量負(fù)積分的企業(yè)，可以使用2017年度自身產(chǎn)生的平均燃料消耗量正積分、新能源汽車正積分，或參照《雙積分辦法》規(guī)定的關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓、購(gòu)買新能源汽車正積分等方式于2017年度積分考核時(shí)抵償歸零。2016年度、2017年度企業(yè)平均燃料消耗量負(fù)積分實(shí)在不能抵償歸零的，還可以向工信部提交生產(chǎn)或進(jìn)口計(jì)劃，使預(yù)期產(chǎn)生的正積分能夠抵償其尚未抵償?shù)呢?fù)積分，也就是允許積分借貸。另外，2016年度的新能源汽車正積分還可以允許等額結(jié)轉(zhuǎn)一年。

根據(jù)工信部公布的信息，2016年度中國(guó)境內(nèi)124家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進(jìn)口乘用車2449.47萬(wàn)輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同），行業(yè)平均整車整備質(zhì)量為1410公斤，平均燃料消耗量實(shí)際值為6.43升/100公里，燃料消耗量正積分為1174.86萬(wàn)分，燃料消耗量負(fù)積分為142.99萬(wàn)分，新能源汽車正積分為98.95萬(wàn)分。124家企業(yè)中共有80家企業(yè)的燃料消耗量達(dá)標(biāo)，而其余44家企業(yè)不達(dá)標(biāo)，需要采取抵償措施進(jìn)行積分合規(guī)。

2017年度，中國(guó)境內(nèi)130家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進(jìn)口乘用車2469.29萬(wàn)輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車），行業(yè)平均整車整備質(zhì)量為1438公斤，平均燃料消耗量實(shí)際值為6.05升/100公里，燃料消耗量正積分為1238.14萬(wàn)分，燃料消耗量負(fù)積分為168.90萬(wàn)分，新能源汽車正積分為179.32萬(wàn)分。130家企業(yè)中共有74家企業(yè)的燃料消耗量達(dá)標(biāo)，而其余56家企業(yè)不達(dá)標(biāo)，需要采取抵償措施進(jìn)行積分合規(guī)。  

2018年7月，針對(duì)2016-2017年年度的積分交易窗口期正式開(kāi)啟。因?yàn)槭鞘状谓灰?，?016-2017兩年負(fù)積分合并抵償，中間摻雜著各種變量和靈活性措施，這都使得買賣雙方在前期都較為謹(jǐn)慎。

經(jīng)過(guò)近兩周的觀望后，交易平臺(tái)直到2018年7月11日，才發(fā)生了第一筆正式積分交易，之后只有零星幾筆試探性交易，積分市場(chǎng)整體交投表現(xiàn)較為清淡。在7月底出現(xiàn)過(guò)2000元以上的較高報(bào)價(jià)后，市場(chǎng)交易量開(kāi)始逐漸增多。

根據(jù)筆者前期市場(chǎng)模擬和最終實(shí)際成交量的復(fù)盤(pán)分析，整體市場(chǎng)上積分供應(yīng)量大約278萬(wàn)分，而實(shí)際需求大約102萬(wàn)分，供求關(guān)系比大約為2.7:1，這使得供需關(guān)系較為失衡。

根據(jù)我們中學(xué)課本上學(xué)到的價(jià)值規(guī)律，供小于求，價(jià)格上漲；供大于求，價(jià)格下降，價(jià)格圍繞價(jià)值上下波動(dòng)，長(zhǎng)期來(lái)看價(jià)格與價(jià)值無(wú)限接近。

在進(jìn)入交易期的第二個(gè)月后，賣分企業(yè)逐漸認(rèn)識(shí)到整個(gè)市場(chǎng)供大于求的事實(shí)，于是出售報(bào)價(jià)次數(shù)迅速增加，甚至出現(xiàn)互相比價(jià)傾軋踩踏的現(xiàn)象，公開(kāi)報(bào)價(jià)和累計(jì)成交均價(jià)經(jīng)過(guò)短暫波動(dòng)后持續(xù)大幅走低。

在8月底，交易窗口期臨近關(guān)閉時(shí)甚至出現(xiàn)過(guò)幾十元的公開(kāi)報(bào)價(jià)，最終累計(jì)新能源汽車積分的成交均價(jià)定格在了每分825元人民幣。

依據(jù)《四部門(mén)關(guān)于2016年度、2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理有關(guān)工作的通知》，企業(yè)要使用2013-2015年度油耗結(jié)轉(zhuǎn)積分抵償2016-2017油耗負(fù)積分的，除了連續(xù)三年每年打折20%外，還要以6.9升/百公里作為企業(yè)的目標(biāo)值進(jìn)行核算，這使得主流油耗負(fù)積分企業(yè)中能使用2013-2015年油耗結(jié)轉(zhuǎn)積分的幾率大為降低。

在節(jié)能降耗的政策背景下，以長(zhǎng)城汽車、長(zhǎng)安福特、四川一汽豐田等為代表的體量大且偏重大排量、高油耗的傳統(tǒng)汽油車大戶，成了中國(guó)首次積分交易中的購(gòu)買大戶 。 這些2016-2017的油耗負(fù)積分大戶，除了從關(guān)聯(lián)公司統(tǒng)籌和少量前期結(jié)轉(zhuǎn)外，基本全部需要對(duì)外購(gòu)買新能源積分。

而以比亞迪、吉利、北汽等為代表的新能源汽車的先發(fā)企業(yè)，在經(jīng)過(guò)多年的投入之后，終于在補(bǔ)貼之外，看見(jiàn)了從積分市場(chǎng)拿回的些許回報(bào)，初步嘗到了發(fā)展新能源汽車的甜頭。

根據(jù)整個(gè)2018年交易年度的粗略統(tǒng)計(jì)，中國(guó)針對(duì)2016-2017年的積分合規(guī)實(shí)現(xiàn)的首次新能源汽車積分的交易數(shù)量達(dá)到了102萬(wàn)分，實(shí)現(xiàn)積分交易收入8.4億人民幣。

至此，具有中國(guó)特色的《雙積分辦法》在追溯管理模式下的首次積分交易，成功地小試了一下牛刀，為監(jiān)管部門(mén)和企業(yè)積累了不少經(jīng)驗(yàn)。

2

2019年：

價(jià)格100元/分左右

交易額1.4億

經(jīng)過(guò)2018年交易年度的首次嘗試后，企業(yè)和行業(yè)又迎來(lái)了2018年積分年度和2019年交易年度的考驗(yàn)。

2018年積分核算是《雙積分辦法》實(shí)施后的首次正式的積分管理年度。而針對(duì)2018年積分年度考核的2019年積分交易年度，也是《雙積分辦法》實(shí)施后的首次正式的積分交易年度，但因?yàn)?strong style="margin: 0px; padding: 0px; outline: 0px; max-width: 100%; box-sizing: border-box !important; overflow-wrap: break-word !important;">2018年積分年度仍然沒(méi)有新能源汽車的積分比例要求，所以2019年的交易年度也是首次正式“單考核”下的積分交易。

業(yè)界普遍把針對(duì)2018年積分合規(guī)和2019年“單考核”下的積分交易看作是積分管理的過(guò)渡階段。

據(jù)筆者訪談的多位汽車企業(yè)人士了解，《雙積分辦法》從2016年起就經(jīng)過(guò)了多輪預(yù)熱以及內(nèi)部和公開(kāi)征求意見(jiàn)，包括國(guó)務(wù)院法制辦公示和WTO公示，因此絕大多數(shù)汽車企業(yè)對(duì)此政策內(nèi)容都有較為充分的了解，并且在產(chǎn)品布局和新能源汽車導(dǎo)入等方面都已經(jīng)有所準(zhǔn)備。

加上當(dāng)年正是新能源汽車突飛猛進(jìn)的時(shí)代，2018年當(dāng)年新能源乘用車的產(chǎn)量首次突破100萬(wàn)臺(tái)，達(dá)到103.8萬(wàn)臺(tái)，同比2017年大幅增長(zhǎng)了近80%，且電動(dòng)車的平均續(xù)航里程也較前幾年有了大幅提升，平均續(xù)航超過(guò)300公里的車型超過(guò)了50%。而同年中國(guó)燃油車行業(yè)也迎來(lái)了近三十年來(lái)的首次負(fù)增長(zhǎng)。這些都導(dǎo)致了新能源汽車的正積分供應(yīng)大幅增加，而油耗負(fù)積分因?yàn)槿加蛙嚨南碌▽?duì)新能源汽車的抵償需求）而有所降低。

再加上基于上一年的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，企業(yè)集團(tuán)內(nèi)部加強(qiáng)了油耗正積分的統(tǒng)籌，使得集團(tuán)內(nèi)子公司通過(guò)對(duì)外購(gòu)買的新能源積分來(lái)合規(guī)的需求有所降低。

屋漏偏逢連夜雨。在《雙積分辦法》政策臨近發(fā)布前的最后征求意見(jiàn)階段，政策對(duì)2018年的新能源汽車積分的比例要求仍舊是8%。但到2018年政策最終發(fā)布前，江湖傳說(shuō)因?yàn)橥鈬?guó)政要和協(xié)會(huì)參與的公關(guān)行為，使得2018年8%的新能源積分比例要求在最后時(shí)刻被取消，這造成了當(dāng)年新能源汽車積分供給的較為過(guò)剩。

根據(jù)工信部公布的數(shù)據(jù)，2018年度中國(guó)境內(nèi)141家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進(jìn)口乘用車2313.91萬(wàn)輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同），行業(yè)平均整車整備質(zhì)量為1456公斤，平均燃料消耗量實(shí)際值為5.80升/100公里，燃料消耗量正積分為992.99萬(wàn)分，燃料消耗量負(fù)積分為295.13萬(wàn)分，新能源汽車正積分為403.53萬(wàn)分。141家企業(yè)中共有66家企業(yè)的燃料消耗量達(dá)標(biāo)，而其余75家企業(yè)不達(dá)標(biāo)。

雖然這些不達(dá)標(biāo)企業(yè)數(shù)量超過(guò)了達(dá)標(biāo)企業(yè)數(shù)量，需要采取抵償措施進(jìn)行積分合規(guī)，但這些不達(dá)標(biāo)企業(yè)大多屬于大集團(tuán)內(nèi)的子公司，多數(shù)企業(yè)可以通過(guò)內(nèi)部統(tǒng)籌，減少了對(duì)外購(gòu)買積分的需求。當(dāng)然，也有少數(shù)汽車生產(chǎn)企業(yè)及平行進(jìn)口企業(yè)因各種原因沒(méi)有抵償，最終也受到了應(yīng)有的懲罰。

根據(jù)筆者前期市場(chǎng)模擬和最終實(shí)際成交量的復(fù)盤(pán)分析，2018年新能源汽車積分的實(shí)際供需比可能接近3:1左右，這導(dǎo)致了當(dāng)年新能源積分的價(jià)格大跳水。

根據(jù)筆者與多位企業(yè)人士交流，2019年積分交易期最后一兩周，報(bào)價(jià)基本都在幾十元每分左右，積分交易的白菜價(jià)大大挫傷了新能源先發(fā)企業(yè)的積極性?；蛟S由于這個(gè)原因， 2019年積分交易年度官方也并沒(méi)有公布最終的積分平均交易價(jià)格。筆者估計(jì)平均交易價(jià)格應(yīng)該在每分100元左右。

根據(jù)整個(gè)2019年交易年度的粗略統(tǒng)計(jì)，中國(guó)針對(duì)2018年度的積分合規(guī)實(shí)現(xiàn)的新能源汽車積分交易數(shù)量可能達(dá)到了120-130萬(wàn)分左右，實(shí)現(xiàn)積分交易收入約1.4億人民幣。

積分價(jià)格白菜價(jià)雖然讓比亞迪、上汽、北汽等新能源積分大戶有些惱火，但負(fù)積分大戶 通用、日產(chǎn)、北現(xiàn)、福特等頗為高興，可以省下不少真金白銀了。

3

2020年：

價(jià)格1204元/分

交易額26億元左右

2020年是《雙積分辦法》實(shí)施后的首次對(duì)油耗和新能源積分進(jìn)行正式“雙考核”的階段，業(yè)界普遍把2020年交易期看作是積分管理實(shí)施階段有真正意義上的交易年份。

根據(jù)工信部公布的數(shù)據(jù)，2019年度中國(guó)境內(nèi)144家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進(jìn)口乘用車2093.00萬(wàn)輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同），行業(yè)平均整車整備質(zhì)量為1480千克，平均燃料消耗量實(shí)際值為5.56升/100公里，燃料消耗量正積分為643.43萬(wàn)分，燃料消耗量負(fù)積分為510.73萬(wàn)分，新能源汽車正積分417.33萬(wàn)分，新能源汽車負(fù)積分85.53萬(wàn)分。144家企業(yè)中共有62家企業(yè)的燃料消耗量達(dá)標(biāo)，而其余82家企業(yè)不達(dá)標(biāo)，不達(dá)標(biāo)企業(yè)較前幾年持續(xù)增多。

根據(jù)《雙積分辦法》的規(guī)定，2019積分年度是首次對(duì)新能源汽車積分比例進(jìn)行考核的年份，該年度10%的新能源積分比例要求使得整個(gè)汽車行業(yè)首次出現(xiàn)了新能源負(fù)積分85.5萬(wàn)分。

經(jīng)過(guò)汽車集團(tuán)內(nèi)部關(guān)聯(lián)公司之間的油耗統(tǒng)籌，行業(yè)一共需要通過(guò)購(gòu)買新能源積分進(jìn)行抵償?shù)挠秃暮托履茉簇?fù)積分一共約210萬(wàn)左右，而當(dāng)年可交易的新能源汽車積分達(dá)到了417萬(wàn)分，供需比接近2:1，供需比較之前年份大幅下降。而且考慮到新能源積分相對(duì)集中在頭部企業(yè)手里，這使得當(dāng)年的積分市場(chǎng)大體上呈現(xiàn)供需基本平衡的狀態(tài)，交易價(jià)格較之前年份穩(wěn)中有升，官方公布最終的新能源汽車積分平均成交價(jià)為人民幣1204元每分。

筆者根據(jù)整個(gè)2020年交易年度的粗略統(tǒng)計(jì)，中國(guó)針對(duì)2019年度的積分合規(guī)實(shí)現(xiàn)的新能源汽車積分交易數(shù)量達(dá)到了210萬(wàn)分左右，實(shí)現(xiàn)積分交易收入約26億左右人民幣。

積分市場(chǎng)前10大賣家出現(xiàn)分化，除了傳統(tǒng)新能源豪強(qiáng)比亞迪持續(xù)引領(lǐng)積分榜霸主外，特斯拉作為新晉新能源汽車領(lǐng)域的明星企業(yè)，開(kāi)始在中國(guó)積分市場(chǎng)嶄露頭角。而中國(guó)燃油車市場(chǎng)的銷量老大們，如一汽大眾、上汽通用、北京現(xiàn)代、上汽大眾等合資企業(yè)，則已經(jīng)逐漸用光了前期所有的油耗正積分，2020交易年度是這些合資企業(yè)以及他們背后的跨國(guó)公司真正需要大量對(duì)外購(gòu)買積分達(dá)到合規(guī)的開(kāi)始，購(gòu)買積分的費(fèi)用開(kāi)始吞噬賣車的利潤(rùn)。銷售終端仍然以燃油車為主與企業(yè)不斷增大的合規(guī)成本之間的矛盾逐漸爆發(fā)。一些公司不得不調(diào)整產(chǎn)品布局和銷售政策，將開(kāi)發(fā)和銷售重點(diǎn)向新能源車傾斜。

可以說(shuō)，2020交易年度是跨國(guó)公司和合資公司開(kāi)始真正感受到中國(guó)雙積分政策“大棒”威力的一年。

4

2021年：

價(jià)格2100元/分

交易額約100億

2020年是中國(guó)汽車史上比較特殊的一年。年初新冠疫情肆虐，汽車產(chǎn)業(yè)遭受前所未有的沖擊。好在中國(guó)抗疫有方，在政府強(qiáng)有力的領(lǐng)導(dǎo)下，短短幾個(gè)月就基本控制住了疫情。各個(gè)汽車企業(yè)積極應(yīng)對(duì)，整個(gè)乘用車汽車產(chǎn)銷量從五月份開(kāi)始就逐步恢復(fù)到正增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。全年產(chǎn)銷量同比僅下滑6%左右，可以說(shuō)是不小的奇跡。

根據(jù)工信部最終公布的數(shù)據(jù)，2020年度中國(guó)境內(nèi)137家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進(jìn)口乘用車1983.02萬(wàn)輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同），行業(yè)平均整車整備質(zhì)量為1510千克，平均燃料消耗量實(shí)際值為5.61升/100公里，燃料消耗量正積分為436.74萬(wàn)分，燃料消耗量負(fù)積分為1171.43萬(wàn)分，新能源汽車正積分437.00萬(wàn)分，新能源汽車負(fù)積分106.55萬(wàn)分。137家企業(yè)中共有44家企業(yè)的燃料消耗量達(dá)標(biāo)，而其余93家企業(yè)不達(dá)標(biāo)，不達(dá)標(biāo)企業(yè)達(dá)到總企業(yè)數(shù)的68%，且較前幾年繼續(xù)增多，這大大增加了合規(guī)困難程度。

根據(jù)《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及標(biāo)準(zhǔn)》（GB27999-2014），2020年是四階段油耗標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的最后一年，這一年整個(gè)行業(yè)的油耗達(dá)標(biāo)值為目標(biāo)值的100% ，在上一年基礎(chǔ)上繼續(xù)加嚴(yán)（2019年達(dá)標(biāo)值為目標(biāo)值110%）， 繼續(xù)加嚴(yán)的法規(guī)要求使得整個(gè)行業(yè)的油耗負(fù)積分較上一年大幅增加。而根據(jù)《雙積分辦法》的規(guī)定，2020積分年度新能源汽車積分比例要求在2019年10%的繼續(xù)繼續(xù)提升到了12%。

再加上，疫情延緩了許多汽車企業(yè)節(jié)能車型和新能源車型研發(fā)和上市的進(jìn)度，消費(fèi)升級(jí)導(dǎo)致的汽車消費(fèi)的大型化趨勢(shì)，這使得2020年汽車企業(yè)的燃油汽車平均油耗下降幅度比正常年份明顯變小，新能源汽車產(chǎn)銷量雖快速回暖但總量仍不及預(yù)期。

2020年度油耗負(fù)積分在2019年基礎(chǔ)上翻了一倍以上，首次達(dá)到了-1171萬(wàn)分以上；而整個(gè)汽車行業(yè)的新能源汽車負(fù)積分在2019年85萬(wàn)分的基礎(chǔ)繼續(xù)惡化到了107萬(wàn)分以上。

這些大幅增長(zhǎng)的負(fù)積分使得2020年的積分市場(chǎng)出現(xiàn)了自《雙積分辦法》頒布以來(lái)最困難的一年。加上作為“硬通貨”的新能源汽車積分主要集中在幾家主流新能源汽車手里，新能源汽車積分交易史上第一次出現(xiàn)了供小于求的狀況。

根據(jù)筆者與多位企業(yè)人士交流以及后續(xù)監(jiān)管部門(mén)陸續(xù)披露的信息倒推分析，2020年新能源汽車積分的實(shí)際供需比已經(jīng)小于了1:1的水平，筆者估計(jì)實(shí)際供需比大約在0.7-0.8：1之間，這與行業(yè)普遍認(rèn)為的正常供需比1.3:1才能維持供需基本平衡相比有了不小的差距。

供需失衡造成兩個(gè)最直接的后果，一是由于信息不對(duì)稱，可能有部分負(fù)積分企業(yè)買不到新能源積分進(jìn)而影響到了企業(yè)發(fā)展；二是供小于求的狀況會(huì)直接導(dǎo)致新能源積分的價(jià)格大幅上漲。

鑒于2020年疫情的特殊情況，主管部門(mén)也根據(jù)最新形勢(shì)及時(shí)出臺(tái)了有針對(duì)性地應(yīng)對(duì)措施，緩解積分市場(chǎng)的供需失衡狀態(tài)。

2021年2月18日，工信部發(fā)布《關(guān)于2020年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車積分管理有關(guān)事項(xiàng)的通知 》， 針對(duì)2020年積分供需失衡的矛盾給出了三項(xiàng)紓困措施：一是給與配備循環(huán)外技術(shù)的企業(yè)車型油耗減免的優(yōu)惠措施；

二是允許企業(yè)企業(yè)使用2021年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分抵償2020年度產(chǎn)生的新能源汽車負(fù)積分；

三是根據(jù)中央支持湖北省經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展一攬子政策精神要求，統(tǒng)籌考慮湖北企業(yè)困難和復(fù)工復(fù)產(chǎn)實(shí)際，對(duì)于注冊(cè)地在湖北省的乘用車企業(yè)2020年度產(chǎn)生的平均燃料消耗量負(fù)積分和新能源汽車負(fù)積分減按80%計(jì)算。

經(jīng)過(guò)三項(xiàng)優(yōu)惠措施的幫助，整個(gè)行業(yè)估計(jì)減少了大約180萬(wàn)的油耗負(fù)積分，再加上2019年估計(jì)約有150萬(wàn)左右的新能源積分等額結(jié)轉(zhuǎn)到2020年，這使得整個(gè)積分市場(chǎng)的供需比恢復(fù)到了大概1.2:1的水平，這是能勉強(qiáng)維持供需平衡的較低水平，雖然較一般1.3-2:1的基本平衡有些差距，但這已經(jīng)是全行業(yè)共同努力取得的最好的結(jié)果了。

根據(jù)中國(guó)汽車技術(shù)中心的專家在2021年9月舉辦的泰達(dá)論壇上披露的信息，據(jù)2021年8月交易窗口即將關(guān)閉時(shí)的不完全統(tǒng)計(jì)，行業(yè)的新能源積分交易的平均價(jià)格在2100元左右。

根據(jù)整個(gè)2021年交易年度的粗略統(tǒng)計(jì)，中國(guó)針對(duì)2020年度的積分合規(guī)實(shí)現(xiàn)的新能源汽車積分交易數(shù)量達(dá)到了520萬(wàn)分左右，實(shí)現(xiàn)積分交易收入約100億左右人民幣。

2021年交易年度的積分市場(chǎng)出現(xiàn)了許多新變化。一是造車新勢(shì)力在積分市場(chǎng)強(qiáng)勢(shì)崛起，賺得盆滿缽滿，二是傳統(tǒng)燃油車豪強(qiáng)在積分市場(chǎng)成為“差等生”，需要花費(fèi)巨資才能“保住學(xué)位”。

本地化生產(chǎn)后迅速上量的特斯拉在積分市場(chǎng)上一騎絕塵，以86萬(wàn)分的業(yè)績(jī)超過(guò)中國(guó)傳統(tǒng)新能源豪強(qiáng)比亞迪（比亞迪工業(yè)+比亞迪汽車）10萬(wàn)分，成為引領(lǐng)積分榜的新霸主。而中國(guó)燃油車市場(chǎng)的銷量老大們，如一汽大眾、上汽通用、上汽大眾、吉利汽車等企業(yè)，在積分市場(chǎng)則灰頭土臉，需要花費(fèi)巨資從市場(chǎng)上大量購(gòu)買新能源積分，才能勉強(qiáng)達(dá)到合規(guī)。

例如，一汽大眾2020年共產(chǎn)生油耗和新能源負(fù)積分高達(dá)132萬(wàn)，上汽大眾共產(chǎn)生油耗和新能源負(fù)積分高達(dá)78萬(wàn)，南北大眾加起來(lái)共有約210萬(wàn)負(fù)分的窟窿，雖然2021交易年度南北大眾可以通過(guò)集團(tuán)內(nèi)統(tǒng)籌、循環(huán)外技術(shù)優(yōu)惠減免等綜合措施來(lái)應(yīng)對(duì)積分壓力，但即使按照保守的對(duì)外購(gòu)買100萬(wàn)積分來(lái)估計(jì)，大眾方面至少需要花費(fèi)30億左右的代價(jià)才能實(shí)現(xiàn)政策合規(guī)。如果按每輛車平均15萬(wàn)元來(lái)估計(jì)，30億相當(dāng)于大眾有2萬(wàn)輛車白賣了。

這就不難理解，歐洲的CO2法規(guī)、美國(guó)的ZEV法案以及中國(guó)的雙積分政策，都逼著大眾集團(tuán)不惜一切代價(jià)向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。這就是我們看到迪斯先生不惜冒著“丟官”的風(fēng)險(xiǎn)，在努力推著大眾集團(tuán)這所巨輪在向著電動(dòng)化的艱難轉(zhuǎn)型。

與“大眾”們?cè)诜e分市場(chǎng)上的“灰頭土臉”相比，特斯拉、蔚來(lái)、小鵬等造車新勢(shì)力，因?yàn)闆](méi)有油耗負(fù)積分的壓力，所有產(chǎn)生的分都是正分，成為積分市場(chǎng)上的霸榜選手，其積分業(yè)務(wù)人員瞬間成了各家企業(yè)的座上賓，一時(shí)間買分業(yè)務(wù)的電話被打爆。此前一汽大眾以每分3000元人民幣的價(jià)格從特斯拉處購(gòu)買積分的媒體報(bào)道，讓人們對(duì)特斯拉的高利潤(rùn)率有了新的認(rèn)識(shí)。特斯拉2020年財(cái)報(bào)顯示，其通過(guò)出售碳排放額度獲得了15.8億美元的收入，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)7.21億美元的凈利潤(rùn)。在過(guò)去五年里，全球范圍內(nèi)靠出售碳排放額度/積分總共為特斯拉帶來(lái)了33億美元的收入。

而造車新勢(shì)力蔚來(lái)汽車的三季度顯示其2021交易年度共銷售了大約 20 萬(wàn)的新能源積分，收入是 5.17 億人民幣， 折合每分2585元；而理想汽車財(cái)報(bào)顯示，其2021交易年度共銷售了大約 7 萬(wàn)的新能源積分，收入是 2億元人民幣， 折合每分2857元。造車新勢(shì)力們賣分賣在了高點(diǎn)上。

可以說(shuō)，2021交易年度是讓包括跨國(guó)公司和合資公司在內(nèi)的傳統(tǒng)燃油車企CEO們痛下決心開(kāi)始，真正向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的一年。也是讓造車新勢(shì)力和新新造車勢(shì)力徹底堅(jiān)定了ALL IN 新能源汽車的方向的一年。

5

雙積分實(shí)施以來(lái)關(guān)鍵數(shù)據(jù)小結(jié)

《雙積分辦法》自實(shí)施以來(lái)，包含追溯期在在內(nèi)，中國(guó)乘用車行業(yè)的產(chǎn)量（不含出口）和進(jìn)口量繼續(xù)了下滑態(tài)勢(shì)，從2016年的2449萬(wàn)輛，一路下滑到了2020年的1983萬(wàn)輛，年復(fù)合增長(zhǎng)率為-5%。其中燃油車復(fù)合增長(zhǎng)率-6%，而同期新能源汽車的表現(xiàn)一騎絕塵，從2016年的33萬(wàn)臺(tái)，一路增長(zhǎng)到了2020年120萬(wàn)臺(tái)，年復(fù)合增長(zhǎng)38%。

得益于中國(guó)新能源汽車的快速發(fā)展，2016-2020中國(guó)乘用車行業(yè)的平均油耗實(shí)際值（包含新能源車核算）從2016年的6.43升/100公里，一路下降到了2020年的5.61升/100公里，油耗年平均下降幅度為3%。受新能源車的續(xù)航里程持續(xù)提升以及電耗下降的因素影響，2016-2020年新能源單車可產(chǎn)生的積分由2016年的2.8分增漲到了2020年的4.5分。

由于油耗標(biāo)準(zhǔn)的持續(xù)加嚴(yán)、年度達(dá)標(biāo)系數(shù)下降以及消費(fèi)升級(jí)等因素影響，中國(guó)乘用車行業(yè)的平均油耗正積分持續(xù)下降，從2016年的1175萬(wàn)分跌到了2020年的437萬(wàn)分，而同期的油耗負(fù)積分則從2016年的-143萬(wàn)分持續(xù)大幅增加到了2020年的-1171萬(wàn)分。

新能源汽車的快速發(fā)展使得新能源正積分從2016年的不足100萬(wàn)分增加到了2020年的437萬(wàn)分，增長(zhǎng)了3.4倍。負(fù)積分受積分比例要求增加的影響從2019年的-86萬(wàn)分緩慢增加到了2020年的-107萬(wàn)分。

自積分交易市場(chǎng)開(kāi)埠以來(lái)，共發(fā)生了四次交易期，新能源車積分交易價(jià)格從2018年的825元每分增加到了2021年的約2100元每分，積分價(jià)格增長(zhǎng)了1.5倍。四年累計(jì)交易接近1000萬(wàn)分，積分市場(chǎng)規(guī)模累計(jì)實(shí)現(xiàn)收益約140億元人民幣左右，四年平均單個(gè)新能源積分創(chuàng)造的收益為約1400元人民幣。積分市場(chǎng)為中國(guó)新能源汽車迅速上量發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。

6 

積分政策的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)

2020年6月15日，工信部等五部委聯(lián)合發(fā)布了第53號(hào)令，公布了《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》，2021-2023年的《雙積分辦法》由此誕生。

修訂的《雙積分辦法》在積分比列、測(cè)試工況（NEDCàWLTC/CATC）、積分計(jì)算公式、關(guān)聯(lián)公司定義、新能源汽車積分5折結(jié)轉(zhuǎn)、低油耗車等方面均作了大幅修改。

2021 年接近尾聲，2021年度的積分核算和后續(xù)積分交易也即將在2022年展開(kāi)。

從短期來(lái)看，雖受芯片供應(yīng)影響，2021年中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量還是出現(xiàn)了強(qiáng)力增長(zhǎng)的局面，全年新能源汽車的產(chǎn)量有望達(dá)到330-340萬(wàn)的水平，2022年積分市場(chǎng)將毫無(wú)疑問(wèn)會(huì)出現(xiàn)供大于求的狀況。

隨著國(guó)家繼續(xù)給予配備制動(dòng)能力回收和高效空調(diào)兩項(xiàng)循環(huán)外技術(shù)車型的積分核算優(yōu)惠政策的公布，本來(lái)就供大于求的2021年積分市場(chǎng)將出現(xiàn)歷史上首次供嚴(yán)重大于求的狀況。筆者估計(jì)2021年積分市場(chǎng)的供需比或?qū)⑦_(dá)到2.8：1以上，供嚴(yán)重大于求的局面將毫無(wú)疑問(wèn)地迫使積分交易價(jià)格大幅跳水，筆者預(yù)計(jì)2022年交易年度新能源積分市場(chǎng)的平均價(jià)格會(huì)低于2000元每分。

從中期來(lái)看，為了避免積分市場(chǎng)的價(jià)格大起大落，給中國(guó)汽車行業(yè)提供一個(gè)穩(wěn)定的政策預(yù)期，在總結(jié)《雙積分辦法》出臺(tái)后的幾年交易和積分合規(guī)實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)基礎(chǔ)上，行業(yè)對(duì)于修改新的《雙積分辦法》的呼聲一直存在。

筆者預(yù)計(jì)，未來(lái)在新能源積分比例、燃油積分交易、積分市場(chǎng)供需調(diào)節(jié)機(jī)制等方面都面臨不小的修訂需求。特別是隨著“雙碳”目標(biāo)的提出，中國(guó)雙積分管理的整個(gè)政策框架，未來(lái)如何有序地與碳管理政策框架及碳市場(chǎng)配額交易等銜接，都是需要主管部門(mén)和行業(yè)認(rèn)真考慮的問(wèn)題。

從長(zhǎng)期來(lái)看，筆者預(yù)計(jì)，當(dāng)中國(guó)新能源汽車占據(jù)大多數(shù)份額，每家企業(yè)產(chǎn)品布局基本都以新能源汽車為主時(shí)，以“胡蘿卜+大棒”模式推動(dòng)中國(guó)汽車全力向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的具有中國(guó)特色的雙積分管理制度，也將在完成其特定的歷史使命后退出歷史舞臺(tái)。

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