沒有最壞，只有更壞。

中國(guó)汽車銷量在2017年見頂回落，此后壞消息不斷。2021年好不容易憑借新能源的貢獻(xiàn)重拾升勢(shì)，沒想到供應(yīng)鏈危機(jī)襲來，此后疫情又反復(fù)沖擊，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)遭遇前所未有的極限挑戰(zhàn)。

怎么辦？

5月31日，中汽中心舉辦了一場(chǎng)線上戰(zhàn)略趨勢(shì)分享會(huì)——“新冠疫情影響下汽車產(chǎn)業(yè)的危與機(jī)”。會(huì)上邀請(qǐng)了中汽中心資深首席專家、總師辦副主任黃永和，長(zhǎng)安汽車戰(zhàn)略規(guī)劃部戰(zhàn)略前瞻論證處處長(zhǎng)譚輝龍，華域汽車系統(tǒng)（上海）有限公司總監(jiān)葉海，中汽信科領(lǐng)域?qū)＜?、高?jí)工程師李新波，以及中汽信科戰(zhàn)略研究與知識(shí)產(chǎn)權(quán)部高級(jí)主管李旭東，對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)行深入剖析。

他們主要分析討論以下幾個(gè)問題，并得出了這些結(jié)論：

中國(guó)汽車產(chǎn)銷量的天花板在哪里？——3000萬輛。

疫情之下，消費(fèi)者收入增長(zhǎng)減緩，如何應(yīng)對(duì)消費(fèi)萎縮情況？——黃永和建議“穩(wěn)供提質(zhì)”，減免車購(gòu)稅，進(jìn)一步刺激新能源汽車消費(fèi)。

汽車供應(yīng)鏈的面臨的危機(jī)與挑戰(zhàn)有哪些，如何應(yīng)對(duì)？——汽車進(jìn)入高成本時(shí)代，芯片應(yīng)當(dāng)推動(dòng)國(guó)產(chǎn)化替代。

市場(chǎng)需求下降，智能電動(dòng)汽車?yán)顺毕?，企業(yè)要如何生存？——降本成為主題，價(jià)值鏈重構(gòu)，從鏈?zhǔn)缴鷳B(tài)轉(zhuǎn)向網(wǎng)狀生態(tài)。

01

市場(chǎng)天花板：3000萬輛

面對(duì)前幾年的汽車年銷量下滑，業(yè)內(nèi)最關(guān)注的問題莫過于，中國(guó)是否逼近銷量天花板？

從會(huì)上幾位專家的觀點(diǎn)看，答案是肯定的。黃永和、譚輝龍和葉海不約而同都給出了3000萬銷量峰值的預(yù)測(cè)。

早在2011年，黃永和就判斷中國(guó)汽車未來十年產(chǎn)銷量的天花板在2800萬輛。如今，他依然延續(xù)之前的判斷，中國(guó)汽車市場(chǎng)的峰值年銷量不會(huì)超過3000萬輛。

黃永和是根據(jù)城市的道路承載能力，消費(fèi)人群的基數(shù)、燃油供給等要素判斷的，“這些推動(dòng)市場(chǎng)增長(zhǎng)要素都在發(fā)生著根本性的改變?！?/span>

黃永和認(rèn)為，長(zhǎng)期來看，公共交通的快速發(fā)展，肯定會(huì)抑制整個(gè)汽車市場(chǎng)的增長(zhǎng)。

黃永和給出的數(shù)據(jù)顯示，到去年年底，中國(guó)的城市軌道交通開通運(yùn)營(yíng)城市有50個(gè)，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度已經(jīng)達(dá)到了9206公里。去年新增的軌道交通運(yùn)營(yíng)線路1237公里。

此外，自動(dòng)駕駛及共享的普及和人口出生率下降也會(huì)減少汽車消費(fèi)需求。

譚輝龍也表示，他們預(yù)測(cè)汽車的保有峰值是按4.5—5個(gè)億左右，根據(jù)保有量峰值來測(cè)算銷量規(guī)模的峰值，3000萬輛的規(guī)模是差不多的。

李新波認(rèn)為，2018—2023年，中國(guó)汽車市場(chǎng)都處于波動(dòng)調(diào)整期，不會(huì)有明顯增長(zhǎng)，因?yàn)檫@幾年汽車的報(bào)廢更新量比較少，但他認(rèn)為，2024年—2025年會(huì)迎來大批量的報(bào)廢更新?！耙簿褪钦f在2024年的時(shí)候，我國(guó)汽車市場(chǎng)會(huì)迎來新的一輪增長(zhǎng)?！?/span>

因?yàn)閺?024年退回15年——2009年，正好是中國(guó)第一輪大規(guī)模刺激汽車消費(fèi)，也就是汽車下鄉(xiāng)政策實(shí)施的年份。

但是與會(huì)專家對(duì)新能源汽車的滲透率很樂觀。

譚輝龍認(rèn)為，汽車總量的低速發(fā)展，并不意味著所有的車型都是存量競(jìng)爭(zhēng)，新能源汽車連續(xù)多年保持了爆發(fā)的增長(zhǎng)。

新能源汽車已經(jīng)從政策推動(dòng)進(jìn)入市場(chǎng)化的這種發(fā)展階段，所以目前消費(fèi)者對(duì)新能源車的這種需求偏好已經(jīng)明顯的提高，使用端的優(yōu)勢(shì)也在提升，例如充電便利，已經(jīng)有很大改善；新能源汽車享有路權(quán)；新能源車的駕乘體驗(yàn)也遠(yuǎn)高于燃油汽車。

譚輝龍表示，從市場(chǎng)調(diào)研看，年輕一代更加喜歡新能源汽車。在18歲到40歲這個(gè)階段，大部分都是喜歡新能源汽車，無論是新購(gòu)用戶還是換購(gòu)用戶，這說明新能源汽車的爆發(fā)增長(zhǎng)已經(jīng)具備了市場(chǎng)的基礎(chǔ)。

葉海也給出了一組數(shù)據(jù)，他們預(yù)測(cè)，2025年能源汽車滲透率將達(dá)到44%，比官方的規(guī)劃目標(biāo)高很多?！坝绕湮覀冇X得小車像A0小車，會(huì)高速的增長(zhǎng)，未來自主品牌的市場(chǎng)占有率有望過半?！?/span>

在黃永和看來，短期內(nèi)疫情反復(fù)，經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，消費(fèi)者可支配收入增速下滑，消費(fèi)者信心不足，也對(duì)新能源汽車市場(chǎng)造成了沖擊。

李新波與黃永和的觀點(diǎn)一致。李新波認(rèn)為，根據(jù)馬斯洛需求理論，在經(jīng)濟(jì)低迷時(shí)，消費(fèi)者會(huì)優(yōu)先減少成長(zhǎng)性需求，汽車產(chǎn)品恰恰屬于成長(zhǎng)性需求的范疇。在疫情的擾動(dòng)下，居民消費(fèi)習(xí)慣發(fā)生了根本性的變化。

一旦汽車消費(fèi)減少，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)鏈甚至整個(gè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來極大負(fù)面影響，因此，穩(wěn)住汽車消費(fèi)和保證供應(yīng)鏈安全是目前的當(dāng)務(wù)之急。

02

穩(wěn)消費(fèi)：購(gòu)置稅減免與破除地方保護(hù)

在穩(wěn)消費(fèi)方面，黃永和提出了幾個(gè)建議，一是“穩(wěn)供提質(zhì)”。穩(wěn)消費(fèi)的關(guān)鍵是常態(tài)化疫情防控下，保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)健，尤其提升芯片為代表的核心部件供應(yīng)能力。

例如在疫情防控上，要實(shí)行“一企一策”、“一廠一案”，精準(zhǔn)施策。

第二，減免車購(gòu)稅。日前國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議提出“階段性減征部分乘用車購(gòu)置稅600億元”，目的就是通過實(shí)施減免稅的政策來提振消費(fèi)者的信心。

針對(duì)新能源汽車，黃永和也提出了個(gè)人想法，希望能夠正式宣布把新能源汽車的購(gòu)置稅減免政策繼續(xù)延長(zhǎng)到2025年底。

因?yàn)樾履茉雌嚤旧聿徽魇召?gòu)置稅，減征購(gòu)置稅利好燃油車，對(duì)新能源汽車是利空。

針對(duì)目前已經(jīng)出臺(tái)的“單車價(jià)格（不含增值稅）不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車，減半征收車輛購(gòu)置稅”，黃永和直言，刺激力度太大，對(duì)新能源汽車負(fù)面影響非常大。

比亞迪連續(xù)兩個(gè)月新能源都超過10萬輛，并且3月份已經(jīng)宣布了不再生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)燃油汽車?！叭绻覀冞@一塊的政策只給傳統(tǒng)車的話，我個(gè)人認(rèn)為對(duì)于像比亞迪這樣的只生產(chǎn)銷售新能源汽車的企業(yè)的信心影響會(huì)更大，并且會(huì)有嚴(yán)重的負(fù)面影響?！秉S永和說。

黃永和還提到了地方保護(hù)問題。針對(duì)新能源汽車，各地都有自己的“小標(biāo)準(zhǔn)”、“小目錄”，國(guó)家政府層面下發(fā)各種文件，要求取消地方保護(hù)，但是都沒根本解決這個(gè)問題。黃永和提出，要想徹底結(jié)局，必須由國(guó)務(wù)院部門來督查施行才行。

黃永和還建議，要盡快啟動(dòng)汽車綠色稅制的總體改革方案的研究?！耙簿褪钦f在保證汽車稅收總體平衡的前提下，以現(xiàn)行的汽車稅制為基礎(chǔ)，盡快啟動(dòng)汽車稅制總體改革方案研究，特別是要增加對(duì)節(jié)能環(huán)保和低碳產(chǎn)品的調(diào)節(jié)作用，盡快研究基于能效指標(biāo)的汽車綠色稅制?！?/span>

這一系列措施，就是降低消費(fèi)者的購(gòu)買成本，增強(qiáng)消費(fèi)者信心。

03

供應(yīng)鏈危機(jī)與對(duì)策

除了穩(wěn)住消費(fèi)，長(zhǎng)期來看，汽車產(chǎn)業(yè)鏈也面臨極大挑戰(zhàn)。

汽車供應(yīng)鏈的危機(jī)分為國(guó)際層面上的共性問題，以及中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈自身問題兩個(gè)方面。

共性問題方面，譚輝龍認(rèn)為，主要體現(xiàn)在成本高企?！叭蛞呀?jīng)進(jìn)入高成本的時(shí)代，這對(duì)汽車制造業(yè)經(jīng)營(yíng)的壓力非常大。”

譚輝龍表示，高成本主要體現(xiàn)在四個(gè)方面。

一是，人力資源成本的提高。2020年疫情爆發(fā)以后，一方面失業(yè)率在激增，但是勞動(dòng)參與率下降也使各行業(yè)出現(xiàn)了不同程度的勞動(dòng)力短缺，與之相伴的還有工資的不斷上升。以美國(guó)為例，相較于2019年的平均工資，2022年1月份的時(shí)候，平均工資累計(jì)的已經(jīng)增長(zhǎng)了10.7%。

中國(guó)方面也存在類似問題。中國(guó)59歲以下的勞動(dòng)人口的占比在快速萎縮，同時(shí)過去10年中國(guó)的工資平均漲幅超過10%，已經(jīng)超過了GDP的平均增速。由于汽車產(chǎn)業(yè)鏈比較長(zhǎng)，受到的影響也非常明顯。

二是，在疫情爆發(fā)和俄烏沖突這種地緣沖突以后，各個(gè)國(guó)家都在想方設(shè)法構(gòu)建自己的這種內(nèi)部大循環(huán)，都在對(duì)關(guān)鍵技術(shù)核心技術(shù)制定備胎計(jì)劃，導(dǎo)致全球的資源配置效率下降和成本上升。逆全球化可能會(huì)帶來全球的資源配置效率下降。

三是，地緣政治事件頻發(fā)，導(dǎo)致大宗商品的價(jià)格和供應(yīng)鏈更加脆弱，交通運(yùn)輸成本也在大幅的增加。比如說俄烏的沖突以后，就是通過俄烏這條線出去或進(jìn)來的很多的商品都受到了非常大的一個(gè)影響，運(yùn)輸成本是增加非常明顯的。

四是，全球綠色轉(zhuǎn)型，它也會(huì)推高新能源的價(jià)格，抬高綠色能源投資的成本。中短期仍然將面臨能源價(jià)格上行壓力。

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中目前最棘手的問題是芯片的“卡脖子”。

針對(duì)芯片問題，黃永和坦言，2—3年內(nèi)很難解決，主要是晶圓體制造能力不足。目前國(guó)內(nèi)只有一部分IGBT和雨刮器控制芯片，能夠自己生產(chǎn)制造，其它產(chǎn)品都達(dá)不到車企要求。

當(dāng)然，中國(guó)也在積極推進(jìn)國(guó)產(chǎn)替代方案。李旭東在介紹中國(guó)芯片產(chǎn)業(yè)情況時(shí)坦言，從整體技術(shù)實(shí)力上看，中國(guó)僅在芯片設(shè)計(jì)和封測(cè)環(huán)節(jié)具有著一定優(yōu)勢(shì)，在產(chǎn)業(yè)鏈的其它環(huán)節(jié)，更多依賴國(guó)外技術(shù)，尤其是大算力高制程的MCU芯片。

在李旭東看來，中國(guó)晶圓制造廠家很少，目前僅有9家晶圓廠家，主要分布在長(zhǎng)三角地區(qū)，其中最值得一提的應(yīng)該是臺(tái)積電，臺(tái)積電現(xiàn)在是全球最大的晶圓的代工廠，客戶主要包括蘋果、高通、英偉達(dá)這些科技公司。

當(dāng)然車規(guī)級(jí)芯片已經(jīng)開始有國(guó)產(chǎn)化替代的趨勢(shì)。

李旭東介紹說，目前看國(guó)產(chǎn)的IGBT的替代進(jìn)程最快，在新能源的電控系統(tǒng)里面占比比較高，工藝壁壘適中，中國(guó)企業(yè)入局還是比較容易。

對(duì)于自動(dòng)駕駛所使用的AI芯片，由于市場(chǎng)的需求量還是比較小的，中國(guó)企業(yè)對(duì)于AI芯片的投入力度、投入資金規(guī)模，都要比IGBT規(guī)模小。不過隨著自動(dòng)駕駛需求的不斷提升，國(guó)產(chǎn)AI芯片的替代前景還是值得期待。

其它比較重要的MCU和存儲(chǔ)芯片，國(guó)產(chǎn)化的替代進(jìn)程還比較慢。在李旭東看來，MCU芯片的難點(diǎn)在于應(yīng)用范圍廣，國(guó)內(nèi)企業(yè)想要做到面面俱到比較困難，解決方法是逐步在特定零部件上進(jìn)行突破。

另一難點(diǎn)在晶圓生產(chǎn)，MCU臺(tái)積電的代工占比高達(dá)70%，所以想要實(shí)現(xiàn)真正自主供應(yīng)，還需要一定的時(shí)間。

要推進(jìn)汽車芯片國(guó)產(chǎn)化替代，李旭東認(rèn)為，建議從以下的四個(gè)方面去開展工作。

第一，建議建立設(shè)立專項(xiàng)的支持資金，支持國(guó)內(nèi)芯片企業(yè)開展技術(shù)研發(fā)和測(cè)試的工作。

第二，建議推動(dòng)國(guó)產(chǎn)芯片企業(yè)突破可靠性設(shè)計(jì)的關(guān)鍵技術(shù)，開展對(duì)ISO26262等標(biāo)準(zhǔn)，在汽車芯片驗(yàn)證方面的研究，助力芯片企業(yè)從源頭設(shè)計(jì)出符合車規(guī)級(jí)要求的芯片。

第三,建議推動(dòng)流片封裝測(cè)試企業(yè)去貫徹執(zhí)行TS16949的質(zhì)量體系，只有達(dá)到了TS169的質(zhì)量體系之后，整車企業(yè)才能夠去放心使用國(guó)產(chǎn)的芯片。

第四,加速制定國(guó)內(nèi)相關(guān)可靠性基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)研究，各方去協(xié)同合作，完成國(guó)內(nèi)自己的標(biāo)準(zhǔn)體系。

04

車企競(jìng)爭(zhēng)：降本與價(jià)值鏈重構(gòu)

在李新波和譚輝龍看來，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)也進(jìn)入了新階段。

（1）生存關(guān)鍵降低成本

面對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)成本高企的狀況，李新波認(rèn)為，車企想要獲得生存發(fā)展，降低成本仍然是當(dāng)務(wù)之急。

李新波以大眾集團(tuán)為例進(jìn)行了分析：從銷量上看，大眾集團(tuán)處在銷量萎縮階段，與此相對(duì)的是，單車?yán)麧?rùn)在大幅提升。

李新波認(rèn)為，這是大眾集團(tuán)實(shí)施成本聚焦策略的成果。大眾集團(tuán)發(fā)布的2030 New Auto戰(zhàn)略的五個(gè)部分中，有四部分聚焦在降低成本。

例如經(jīng)濟(jì)指標(biāo)中，提出到2023年要降低5%的固定成本以及7%的材料成本；平臺(tái)發(fā)展方面，大眾未來要采用SSP平臺(tái)，也就是下一代機(jī)電一體化平臺(tái)，平臺(tái)化戰(zhàn)略的核心就是降低成本；電池和充電方面，大眾提出來要引入標(biāo)準(zhǔn)電芯，通過提高電芯的通用率，到2030年降低50%的成本；移動(dòng)出行解決方案，就是大力發(fā)展高等級(jí)自動(dòng)駕駛，自動(dòng)駕駛發(fā)展除了解決交通安全問題，還能提高出行效率，繼續(xù)降低成本。

通過大眾集團(tuán)的案例可以看出，新能源汽車的盈利模式已經(jīng)發(fā)生本質(zhì)變化，未來很可能依靠生態(tài)盈利。

李新波又以新勢(shì)力企業(yè)舉例，A企業(yè)2021年的銷量達(dá)到55萬輛，營(yíng)業(yè)收入同比增長(zhǎng)38%，但它的凈利潤(rùn)卻比2020年有28%的下降。李新波認(rèn)為，其核心的問題就是成本的控制能力不足。

進(jìn)一步分析會(huì)發(fā)現(xiàn)，該企業(yè)2021年計(jì)入當(dāng)期報(bào)表的政府補(bǔ)助高達(dá)22.63億元，如果剔除掉22.63億元，那么當(dāng)期的利潤(rùn)就只剩下7.82億元。

再說積分情況，在2021年，A企業(yè)至少可以獲得9.43億的積分的收入。

問題是這幾年積分供需發(fā)生了明顯的一個(gè)改善。主流的負(fù)積分企業(yè)均能通過關(guān)聯(lián)企業(yè)的抵償來清零，包括上汽通用、一汽大眾等等。未來積分交易價(jià)格可能會(huì)進(jìn)一步降低。

如此一來，新能源車企的積分收益越來越低。

據(jù)此，李新波得出幾個(gè)結(jié)論，一是，沒有達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)的新能源汽車企業(yè)，目前均不能實(shí)現(xiàn)盈利。二是，在補(bǔ)貼退出之后，有持續(xù)融資能力的新能源汽車企業(yè)才能活下來。如果盈利不能改善，很多新能源汽車企業(yè)會(huì)被淘汰，因?yàn)橘Y本是逐利的。如果持續(xù)不能盈利，那么企業(yè)的融資情況就會(huì)發(fā)生惡化。三是，當(dāng)前所有的傳統(tǒng)汽車企業(yè)并沒有失去發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略窗口期，也就是現(xiàn)在這些傳統(tǒng)汽車企業(yè)在大力發(fā)展新能源汽車為時(shí)并不晚。

（2）價(jià)值鏈重構(gòu)、供應(yīng)鏈重塑

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈與傳統(tǒng)車企已然不同。譚輝龍解釋說，傳統(tǒng)汽車制造業(yè)價(jià)值鏈的特征遵循制造業(yè)的微笑曲線，就是制造企業(yè)在研發(fā)端和營(yíng)銷端附加值比較高。

譚輝龍認(rèn)為，目前生產(chǎn)端還有相對(duì)不低的利潤(rùn)貢獻(xiàn)。但是在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的時(shí)代，基于軟件打造的產(chǎn)品，它帶來的前后端的附加值會(huì)得到大大提升。

譚輝龍通過特斯拉和比亞迪來進(jìn)行舉例分析。特斯拉2020年的估值，汽車業(yè)務(wù)只占了20%，新業(yè)務(wù)的價(jià)值占了80%，其中軟件更新就占了特斯拉總價(jià)值的20%。中國(guó)品牌中，比亞迪也類似，在2021年的估值中，新業(yè)務(wù)就占比達(dá)到了55%。

價(jià)值鏈的重構(gòu)也會(huì)帶來了汽車生態(tài)上的變革。譚輝龍認(rèn)為，傳統(tǒng)的這種鏈?zhǔn)疥P(guān)系正在向網(wǎng)狀生態(tài)轉(zhuǎn)變，形成了一種強(qiáng)耦合的這種關(guān)系。在傳統(tǒng)這種產(chǎn)業(yè)鏈上，汽車企業(yè)和上下游之間主要是供應(yīng)關(guān)系。

目前這種關(guān)系正在向戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系轉(zhuǎn)變。生態(tài)鏈上的所有參與者，深度參與用戶研究、產(chǎn)品定義、技術(shù)開發(fā)、客戶經(jīng)營(yíng)等全價(jià)值鏈的環(huán)節(jié)。

華為、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)已經(jīng)在打造智能網(wǎng)聯(lián)價(jià)值生態(tài)圈上，已經(jīng)深度介入與整車企業(yè)從客戶需求研究到產(chǎn)品開發(fā)的全流程，不僅僅只是為了讓合作伙伴的開發(fā)變得更加便捷高效，為消費(fèi)者帶來極致的出行體驗(yàn)。

而在這個(gè)過程中，這些強(qiáng)勢(shì)企業(yè)在圍繞智能化的核心技術(shù)能力，還有客戶資源的這種爭(zhēng)奪上，也會(huì)有一些話語權(quán)之爭(zhēng)。此外，百度、小米、華為等這些科技企業(yè)對(duì)造車也還是雄心勃勃，這會(huì)引發(fā)中國(guó)汽車市場(chǎng)新舊勢(shì)力的交戰(zhàn)。

譚輝龍認(rèn)為，這對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)利好，它促進(jìn)了市場(chǎng)的繁榮，也能使中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)煥發(fā)新的活力。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，疊加全球疫情的持續(xù)蔓延、經(jīng)濟(jì)衰退下壓力下，企業(yè)間比拼的是成本控制能力和效率，熬過寒冬，才能迎來下一輪增長(zhǎng)。

--END--

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