“APP預(yù)約，快遞員將包裹放置在智能樓宇配送機(jī)器人儲物柜內(nèi)，已連接電梯門禁系統(tǒng)的配送機(jī)器人，一路‘過關(guān)斬將’，一鍵一鍵呼梯、乘梯電子門、過閘機(jī)，將包裹送到樓宇內(nèi)指定位置，實現(xiàn)包裹到人?！痹诮衲?18前夕，順豐在深圳南山區(qū)CBD寫字樓投放了其首批4臺智能樓宇配送機(jī)器人實現(xiàn)“送貨上門”。

6月28日， 中通快遞宣布“標(biāo)快”服務(wù)升級，正式在全國66個大中型城市，推出“標(biāo)快送貨上門，承諾不上必賠”的服務(wù)。

同一天，菜鳥集團(tuán)也宣布推出自營的品質(zhì)快遞業(yè)務(wù)：菜鳥速遞。在全國近三百城提供晚到、破損必賠，不上門必賠 。

去年9月順豐宣布在全國50個城市，承諾派件不上門必賠付，到今年4月擴(kuò)展到全國600個多城市。

三大快遞物流巨頭幾乎同步聚焦“送貨上門” 這一末端配送服務(wù)體驗，并提出“不上門必賠付”承諾，或正式宣告快遞業(yè)正式進(jìn)入以“末端配送”為核心新一輪競爭，而未來末端配送能力的強(qiáng)弱或很大程度上決定了快遞業(yè)的市場格局。

在繼順豐、菜鳥、中通宣布“不上門必賠付”之后，相信還會繼續(xù)有快遞企業(yè)跟進(jìn)。從“不上門”到“不上門必賠付”這一轉(zhuǎn)變背后究竟有著什么樣的原因和邏輯？

消費者服務(wù)與快遞公司成本的角逐

這一轉(zhuǎn)變歸根到底是快遞業(yè)競爭核心發(fā)生了重大轉(zhuǎn)折性變化。根據(jù)國家郵政局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在2023年第一季度快遞服務(wù)公眾滿意度中，投遞知情與快遞服務(wù)站投遞得分僅為80.7分、80.6分，為兩項得分最低的項目。

無論是從我們身邊親戚朋友的吐槽還是從郵政部門的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，都顯示“末端配送”的服務(wù)體驗成為消費者高度關(guān)注的選項，這一體驗關(guān)注也正逐步傳導(dǎo)到電商商戶端，逐漸成為選擇快遞公司一個重要因素，尤其是對于注重服務(wù)與品質(zhì)的商家。

因此，快遞業(yè)正加速從以“價格”為競爭核心轉(zhuǎn)變?yōu)橐浴澳┒伺渌头?wù)”競爭核心。然而“送貨上門”的高昂成本又如何消化呢？

表1：2022年主要三通一達(dá)單票派送成本

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)公開數(shù)據(jù)和年報數(shù)據(jù)整理，順豐、中通均為公開披露單票派送成本

從目前快遞業(yè)單票成本的構(gòu)成來看，主由中轉(zhuǎn)、運輸和末端派送三個部分構(gòu)成，其中中轉(zhuǎn)和運輸成本近年通過數(shù)字化、智能化升級已得到較大的降低，目前降低的幅度趨緩且降本的難度增加，而目前末端配送成本居高不下，已占到其單票成本的50%以上，甚至在“送貨上門”服務(wù)驅(qū)動下還在不斷上升。

一方面是消費者對“送貨上門”強(qiáng)烈需求已勢不可擋，另外一方面是背后高昂的成本，這一矛盾如何破解？可以肯定未來的突破點一定在末端配送。但末端配送房租、人工、油費電費、車輛等硬性的成本擺在那里，如此在兼顧體驗的同時實現(xiàn)末端配送的降本，將成為快遞企業(yè)必須要解決的最重要難題。

兼顧成本又要“送貨上門” 快遞公司各顯“神通”

對于順豐、菜鳥以及中通這三家已經(jīng)宣布“不上門必賠付”的快速企業(yè)來說，顯然他們已經(jīng)做好了充足的準(zhǔn)備，那么他們是如何進(jìn)行解決的呢？目前來說，主要有如下幾種：

一是對傳統(tǒng)的末端配送組織模式進(jìn)行再組合、再創(chuàng)新。

從順豐末端的降本思路主要集中“中轉(zhuǎn)場－網(wǎng)點”的運輸以及“網(wǎng)點－家”的派送兩個環(huán)節(jié)，前者由豐湃整合社會運力，后者則由順豐同城騎手協(xié)同提供上門派送服務(wù)。截至2022年底，順豐對已有超4800個傳統(tǒng)網(wǎng)點模式優(yōu)化，增加面客終端站點9,800個。

中通則采取“派費分層+末端注冊制，驛站直鏈管理+上門眾包”的模式，根據(jù)不同的派送場景制定不同派費標(biāo)準(zhǔn)，以眾包方式進(jìn)行靈活用工，并加速末端驛站的布局，到2022年底，中通末端驛站達(dá)到80000+個，2023年Q1再次大幅增加至90000+個。

菜鳥則主要以“菜鳥驛站+菜鳥直送”的模式，其中菜鳥驛站截至2022年11月，全國菜鳥驛站突破17萬家，超8萬個社區(qū)菜鳥驛站可提供上門服務(wù)

從以上模式可以看出，三家快遞企業(yè)增加末端配送能力方式總結(jié)來說主要為兩點，其一，新增布局末端配送網(wǎng)點；其二，整合社會閑散運力。但最終驛站的運營成本是否能夠降低或通過規(guī)模效應(yīng)攤薄還需驗證。與此同時，“送貨上門”時空錯配問題也沒有解決。

二是運用新技術(shù)，應(yīng)用或開發(fā)新型末端配送工具，目前來說主要是無人機(jī)、無人車。

在無人機(jī)配送上，目前美團(tuán)、京東、順豐已開展多年探索并開始試點。

其中美團(tuán)無人機(jī)已在深圳常態(tài)化配送，提供半徑內(nèi)三公里的配送服務(wù)，截至目前，已在深圳5個商圈落地，11條航線覆蓋18個社區(qū)和寫字樓，累計完成用戶訂單超過12萬單。

京東無人機(jī)在多地進(jìn)行了配送試運營，包括四川、陜西、青海、海南等地區(qū)，通過無人機(jī)等方式構(gòu)建新型配送網(wǎng)絡(luò)，提高配送效率。

順豐則專門成立豐翼科技，專注無人機(jī)配送，并在今年2月首次實現(xiàn)從湛江到海口的跨瓊州海峽首飛。

然而無人機(jī)配送存在空域管理、技術(shù)限制、安全等問題，尤其是超視距飛行和在人群上空飛行需要獲得監(jiān)管機(jī)構(gòu)的豁免，大規(guī)模應(yīng)用短時間內(nèi)進(jìn)度緩慢。

由于無人機(jī)配送存在的諸多難題，目前無人車配送成為末端配送最現(xiàn)實，也最經(jīng)濟(jì)的一種解決方案，從技術(shù)上來說，無人車技術(shù)已完全可實現(xiàn)末端配送，但其無人車產(chǎn)品、商用落地方案仍在不斷探索。

目前大多數(shù)無人配送企業(yè)，主要還是聚焦在室外無人配送，最終還是需要人去拿或再由驛站配送，優(yōu)化了“最后一公里”周轉(zhuǎn)派送，但是“最后100米”送貨上門的需求仍沒有解決。無論是阿里的小蠻驢，還是京東的小智，還是美團(tuán)的魔袋以及毫末智能的小魔駝、新石器的NEOLIX，都是在聚焦“最后一公里”，當(dāng)然這些無人車應(yīng)用也將極大提升末端配送能力。

從公開消息來看，現(xiàn)在國內(nèi)對“最后100米”送貨上門提出解決方案的僅有兩個公司。

一家為文章開頭說到的順豐，他們通過“智能樓宇機(jī)器人”已開始在寫字樓進(jìn)行“最后100米”的末端配送，實現(xiàn)配送成本下降、快遞員工作量下降和配送效率提升、客戶體驗提升的“兩降兩升”，探索全流程機(jī)器人+智能攬派新業(yè)態(tài)。

第二家為中國郵政。在6月中旬，在中國郵政總部投放與行深智能深度合作的“袋鼠無人車”室內(nèi)外一體化配送解決方案，這也是全國首個“機(jī)器人+”室內(nèi)外一體化AI寄遞解決方案，真正打通了室內(nèi)外配送，實現(xiàn)無縫銜接，讓包裹配送到戶、到人。

目前，快遞業(yè)末端配送成本平均約1.3元/件，以2022年快遞業(yè)務(wù)單量1105.8億件計算，快遞末端配送市場規(guī)模接近1500億元。而隨著“送貨上門”服務(wù)大戰(zhàn)的開打，如果單純依靠“驛站擴(kuò)張+整合運力”將很難持續(xù)降本，很可能末端配送成本還可能增加。

從目前多家快遞披露的數(shù)據(jù)來看，也的確呈現(xiàn)這樣的趨勢，因此，這場“不上門必賠付”大戰(zhàn)將促使快遞業(yè)真正迎來以“無人機(jī)、無人車”大規(guī)模應(yīng)用的新時代，尤其是無人車的普及，很可能在未來3年內(nèi)迎來爆發(fā)式的增長。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >