目前提出“整車智能”概念的主要有兩家公司，一家比亞迪，一家華為。

從進(jìn)程來(lái)看，基于自身的垂直整合戰(zhàn)略以及集團(tuán)與各零部件公司的協(xié)同作戰(zhàn)，比亞迪已然開始將“整車智能”從籠統(tǒng)走向細(xì)節(jié)化，秀出各級(jí)操作層面的link。

01.

整車智能，初誕生

王傳福有句話流傳甚廣：整車智能，才是真智能。

這句話出自比亞迪今年1月16日的“夢(mèng)想日”。當(dāng)天，比亞迪首次提出新能源汽車智能化發(fā)展的全新戰(zhàn)略——整車智能：

整車智能通過(guò)智能化架構(gòu)，打破電動(dòng)化、智能化多系統(tǒng)之間的壁壘，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)跨系統(tǒng)調(diào)用，執(zhí)行多系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)，讓車輛的感知更全面、規(guī)控更科學(xué)、執(zhí)行更精準(zhǔn)，真正打通車輛運(yùn)行各個(gè)環(huán)節(jié)。

同時(shí)，比亞迪推出了第四代EE架構(gòu)——璇璣架構(gòu)，這是首個(gè)智電融合的智能化架構(gòu)，是整車智能的重要組成部分，讓汽車擁有了智能化的“大腦”和“神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”，使其可以像高級(jí)智慧生命體一樣全面感知、集中思考、精準(zhǔn)控制和協(xié)同執(zhí)行。

璇璣架構(gòu)由一腦、兩端、三網(wǎng)、四鏈組成。一腦（中央大腦）、兩端（車端 AI 和云端 AI）、三網(wǎng)（車聯(lián)網(wǎng)、5G 網(wǎng)、衛(wèi)星網(wǎng)）其實(shí)與大部分以智駕為賣點(diǎn)的主機(jī)廠的部署相差不大。最值得關(guān)注的要數(shù)“四鏈”，比亞迪智電融合的執(zhí)行層。四鏈，即傳感鏈、控制鏈、數(shù)據(jù)鏈、機(jī)械鏈，四鏈深度貫通，實(shí)現(xiàn)靈活感知、精準(zhǔn)控制、協(xié)同執(zhí)行。其中，尤以傳感鏈和控制鏈展現(xiàn)出比亞迪的智電融合。

傳感鏈?zhǔn)钦嚨母兄到y(tǒng)，它包含了整車數(shù)百種物理傳感和多模態(tài)算法的軟傳感，軟硬結(jié)合，高效協(xié)同。硬傳感方面，包括激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、慣導(dǎo)、電機(jī)旋變，轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)向胎壓等整車的傳感器，還有后臺(tái)形成的軟傳感，如地理天氣、車主、交通感知等等信息融合整車實(shí)時(shí)的信息監(jiān)測(cè)車輛的狀態(tài)，車主的駕駛狀態(tài)。

控制鏈，中央大腦根據(jù)各域控制器優(yōu)勢(shì)，進(jìn)行科學(xué)分布算法，擇優(yōu)決策精準(zhǔn)控制，極大地提高了整車全鏈路協(xié)同能力。比亞迪提到了兩層控制，一層是自研的大模型決策控制算法，一層是分布式協(xié)同控制算法。分布式控制則會(huì)對(duì)動(dòng)力、底盤、車身進(jìn)行精準(zhǔn)控制，在“夢(mèng)想日”分別指向易四方技術(shù)、iCCT/iCVC/iADC智能底盤融合控制技術(shù)、云輦智能車身控制系統(tǒng)。

從這里看到，比亞迪在智能駕駛、智能座艙的常規(guī)智能化上用力之外，還在將之連通到智能動(dòng)力、智能底盤上。雖然智能底盤的概念在此時(shí)還未形成完整實(shí)體，但已然具備云輦和iCVC、iADC等控制系統(tǒng)。

到了今年4月騰勢(shì)N7的上市發(fā)布會(huì)，比亞迪首次旗幟鮮明地提出了智能底盤的概念，明確智能底盤包含了四大技術(shù)-云輦-A智能空氣車身控制系統(tǒng)、CCT舒適控制技術(shù)、iCVC智能矢量控制系統(tǒng)、iADC智能漂移控制系統(tǒng)。此時(shí)，比亞迪在驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、懸架系統(tǒng)的深度融合控制上更進(jìn)一步，打破底盤系統(tǒng)融合的壁壘。

不過(guò)，在當(dāng)前階段，智能、動(dòng)力、底盤仍然是獨(dú)立的個(gè)體，怎么加強(qiáng)三者之間的連接，是比亞迪思考的重點(diǎn)。

因此，我們看到，今年8月騰勢(shì)Z9GT預(yù)售會(huì)上，比亞迪的“整車智能”開始從邏輯層面真正打通智能與動(dòng)力、底盤之間的“墻”。

為什么說(shuō)從今年8月開始，比亞迪才算理清“整車智能”的各層邏輯？

這是因?yàn)樵隍v勢(shì)Z9GT發(fā)布會(huì)上，筆者才真正看到，比亞迪不再是各種智能、動(dòng)力、底盤等技術(shù)的大鍋燉，而是開始從基礎(chǔ)邏輯思考“如何整車智能”。

02.

8月，比亞迪再造新詞——廣義智駕

從現(xiàn)場(chǎng)信息來(lái)看，騰勢(shì)BAS 3.0+“廣義”智駕分兩部分，一是BAS 3.0狹義智駕，也就是常識(shí)意義上的智能駕駛系統(tǒng)；二是“+”，也就是與狹義組建廣義智駕的增強(qiáng)部分。兩部分都由傳感模塊、感知模塊、規(guī)控模塊及執(zhí)行模塊構(gòu)成，且各模塊之間橋接、互通，組成大感知、大規(guī)控、大執(zhí)行。

其中，狹義智駕是為了實(shí)現(xiàn)“類人類”，有了“+”，則能“超人類”駕駛。理解下來(lái)，“超人類”則是超在安全和駕駛體驗(yàn)上。

從現(xiàn)場(chǎng)圖來(lái)看，狹義智駕中的感知和規(guī)控的主干網(wǎng)絡(luò)是獨(dú)立的，也就是兩段式，即感知一張神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)，規(guī)控一張神經(jīng)網(wǎng)。另外規(guī)控還有類人類安全網(wǎng)，這是端到端的普遍做法，為了保證安全下限。

“+”更傾向于整車的感知、動(dòng)力自由控制、底盤穩(wěn)定控制，以此來(lái)獲得更安全、更舒適的操控和駕駛體驗(yàn)。這里就是騰勢(shì)宣傳的重點(diǎn)所在——三電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)技術(shù)、后輪雙電機(jī)獨(dú)立轉(zhuǎn)向技術(shù)、VMC整車運(yùn)動(dòng)控制技術(shù)。

在動(dòng)力架構(gòu)上，騰勢(shì) Z9GT 實(shí)現(xiàn)了插混、純電雙平臺(tái)的統(tǒng)一。插混和純電的前驅(qū)動(dòng)分別為高效 EHS 電混系統(tǒng)+插混專用 2.0T 高效發(fā)動(dòng)機(jī)、230kW峰值功率前驅(qū)動(dòng)電機(jī)。后驅(qū)動(dòng)則為插混、純電同平臺(tái)后雙電機(jī)獨(dú)立轉(zhuǎn)向，可實(shí)現(xiàn)全球最大轉(zhuǎn)向角雙向20°，通過(guò)兩個(gè)轉(zhuǎn)向電機(jī)，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)左、右后輪獨(dú)立控制，還可以實(shí)現(xiàn)車輪內(nèi)八、外八等姿態(tài)。

后輪雙電機(jī)獨(dú)立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要由整車運(yùn)動(dòng)控制器、左后輪轉(zhuǎn)向器總成、右后輪轉(zhuǎn)向器總成組成，由整車運(yùn)動(dòng)控制器分別控制左、右后輪轉(zhuǎn)向器總成，驅(qū)動(dòng)左、右后輪獨(dú)立轉(zhuǎn)向。

VMC整車運(yùn)動(dòng)控制技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)三電機(jī)、云輦、后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及電動(dòng)尾翼等多個(gè)執(zhí)行器的協(xié)調(diào)。VMC或許是在動(dòng)力和底盤暫時(shí)無(wú)法跨域融合的現(xiàn)狀下，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力和底盤聯(lián)合控制的有效方案。

以上三大技術(shù)配合之下，騰勢(shì)Z9GT打造了極致轉(zhuǎn)向、圓規(guī)掉頭、低附路面增穩(wěn)系統(tǒng)、智能蟹行五大核心功能。更在智駕加持下，該車可完成高速爆胎穩(wěn)定控制、雷達(dá)主動(dòng)避讓、易三方泊車等功能。

03.

打通智能與動(dòng)力、底盤之間的“墻”

拆分狹義和+來(lái)看，貌似電動(dòng)和智能之間的“墻”并未得到打通。那我們?cè)購(gòu)倪壿嬀S度來(lái)一覽BAS 3.0+廣義智駕。

這就不得不提如今公認(rèn)的智車鏈路——感知、規(guī)控、執(zhí)行，分別擔(dān)任著“眼耳”、“腦”、“手足”的作用。

感知和規(guī)控一般被放在一起，連接更為緊密，在端到端路線中被賦予大模型的黑盒神秘感，有走向融合的趨勢(shì)。而執(zhí)行更偏機(jī)械，可能不夠“性感”，在各種場(chǎng)合的討論中向來(lái)與感知、規(guī)控會(huì)有從事企業(yè)屬性的不同、交流壁壘的存在等差異。

要打通“墻”，則需要先完成狹義與+各模塊的互動(dòng)。

感知模塊上，易三方并非只談到智駕傳感器，而是將其與整車傳感器并論。

相比璇璣架構(gòu)中的傳感鏈，比亞迪不僅將傳感器分門別類，而且明確為智駕帶來(lái)的作用。

智駕傳感器為我們熟知的攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等硬件配置，為的是車輛環(huán)境的全方位感知。騰勢(shì)Z9GT在智駕傳感器上，配備最高5R13V2L硬件配置，全球首搭三目攝像頭，含雙激光雷達(dá)，不得不說(shuō)很舍得下本。

整車傳感器上，騰勢(shì)提到IMU、旋變傳感器、輪速傳感器、轉(zhuǎn)向傳感器，以遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油車的感知效率和精準(zhǔn)度，實(shí)時(shí)感知車輪運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，為車輛行駛控制提供豐富的感知數(shù)據(jù)支持。對(duì)比現(xiàn)在的高端、豪華智能電動(dòng)汽車，這些整車傳感器配置是基本且必要的操作。

至少，我們從智駕和整車傳感器上的配置上，能夠看出騰勢(shì)對(duì)車輛自身和環(huán)境感知的重視。到處理傳感器信息的感知網(wǎng)絡(luò)時(shí)，騰勢(shì)也就不單單注重環(huán)境感知主干網(wǎng)絡(luò)，而是將整車感知網(wǎng)絡(luò)同樣納入到感知模塊中。

規(guī)控上，易三方將感知所獲取的信息交由中央大腦和AI“指揮控制”。這里的中央大腦即是比亞迪璇璣架構(gòu)的“一腦”，是智能汽車的最強(qiáng)計(jì)算單元，根據(jù)各域的優(yōu)勢(shì)進(jìn)行控制協(xié)同和算法協(xié)同，將來(lái)自其它域控的多模態(tài)感知信號(hào)有效地進(jìn)行融合，實(shí)時(shí)互通感知信息和控制策略，通過(guò)控制器及傳感器之間的高度協(xié)同，實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)決策與控制。

從規(guī)控策略看，這里存在兩張安全網(wǎng)——類人類安全網(wǎng)和超人類安全網(wǎng)，共同來(lái)確保安全下限。規(guī)控主干網(wǎng)絡(luò)則是為了突破智駕上限，實(shí)現(xiàn)高階駕駛輔助。超人類安全網(wǎng)，基于整車傳感器傳遞過(guò)來(lái)的整車感知信息，同樣是確保安全。

執(zhí)行模塊上，由于目的是實(shí)現(xiàn)“圓規(guī)掉頭、易三方泊車、智能蟹行”等功能，智駕規(guī)控傳遞過(guò)來(lái)的執(zhí)行需求必須與三電機(jī)、整車控制等融合，方能確保個(gè)性的同時(shí)不失安全，安全的同時(shí)不失體驗(yàn)。也就決定了，騰勢(shì)的智駕勢(shì)必要通過(guò)中央大腦不斷根據(jù)執(zhí)行結(jié)果調(diào)整方案，進(jìn)而不斷優(yōu)化執(zhí)行結(jié)果，實(shí)現(xiàn)精細(xì)化感知和精密化執(zhí)行。

因此，騰勢(shì)的易三方整車智能控制技術(shù)平臺(tái)涵蓋三大架構(gòu)——?jiǎng)恿軜?gòu)、控制架構(gòu)和整車智能架構(gòu)。動(dòng)力架構(gòu)提供千匹動(dòng)力；控制架構(gòu)靈活分配動(dòng)力，調(diào)控車輛行駛軌跡；而整車智能架構(gòu)通過(guò)智電融合技術(shù)來(lái)感知信息、規(guī)控決策和執(zhí)行，打通電動(dòng)化和智能化。

由此也可理解，為什么王傳福有信心說(shuō)，整車智能現(xiàn)在只有比亞迪能做到?！氨仨氄驹谄髽I(yè)戰(zhàn)略層面進(jìn)行布局，做到全棧資源垂直整合，才能讓所有的系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)融合。”

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