前段時間，一位歐洲司機(jī)開著Model S在高速公路上飛馳，開啟了自動駕駛（Autopilot）模式，然后與前車發(fā)生了撞車。目前尚不清楚他在開啟自動駕駛模式的時候雙手有沒有離開方向盤，當(dāng)時前面有一輛汽車突然變道避讓一輛停在高速公路上的貨車，而這輛貨車幾乎占據(jù)了半邊車道，Model S并沒有發(fā)現(xiàn)停在路上的貨車。結(jié)果，與貨車直接撞上了。現(xiàn)在就這個事情聊一下。

首先AEB是必須能檢測前方停止車輛的，這個不能亂說，先解釋一下AEB，這是一種汽車主動安全技術(shù)，主要由3大模塊構(gòu)成，其中測距模塊的核心包括微波雷達(dá)、激光雷達(dá)和視頻系統(tǒng)等，它可以提供前方道路安全、準(zhǔn)確、實時的圖像和路況信息。

其中歐洲新車安全評鑒(Euro NCAP)的測試細(xì)節(jié):

具體來說，30km過去的時候，基本上AEB開啟的：

1)AEB 在不需要剎車的時候剎車——豐田事故

2013年5月28日在東京都葛飾區(qū)的首都高速公路上發(fā)生了一起行駛時自動剎車引起的追尾事故，由于通過雷達(dá)自動探測前方障礙物防撞的裝置存在安全隱患(探測到相鄰車道的車輛漫反射出的雷達(dá)波時，可能會誤認(rèn)為正面有障礙物而自動剎車)，可能會因此引起急剎車，將召回2012年12月至2013年6月生產(chǎn)的“皇冠”、“雷克薩斯IS300h”等4個車型的約兩萬輛汽車。

2)AEB沒有達(dá)到預(yù)期——馬自達(dá)事故

2013年11月10日馬自達(dá)“CX-5”自動剎車系統(tǒng)體驗試駕事故，這個是典型的駕駛員認(rèn)為自動剎車能工作，所以沒有通過踩剎車或打方向盤來規(guī)避碰撞，而SCBS(Smart City Brake Support，智能城市制動系統(tǒng)，這個系統(tǒng)可以在車速低于30km/h時，當(dāng)偵測到前方有障礙物時自動制動，減少發(fā)生碰撞或追尾的事故。)將自動啟動制動裝置，同時減小發(fā)動機(jī)的輸出功率，但是這個具體的效果還是超過了其能力范圍。

探討這個問題，我個人覺得還是參考整個系統(tǒng)的參數(shù)設(shè)施，這里AEB/PCS可能沒有啟動，一般而言，測試的標(biāo)準(zhǔn)都是按照30km設(shè)計的，內(nèi)嵌的ACC（Adaptive Cruise Control，自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)）和PCS的設(shè)計速度考慮的一般是裝備的PCS系統(tǒng)(豐田的預(yù)碰撞安全系統(tǒng)稱為Pre-Collision System，簡稱PCS)的工作主要分為兩個階段：

·當(dāng)系統(tǒng)檢測到本車與前方車輛或障礙物距離很近，或者本車行駛速度高于前車導(dǎo)致有可能發(fā)生碰撞時，PCS系統(tǒng)會通過聽覺(蜂鳴器報警)和視覺(顯示器顯示)兩種方式，來提醒駕駛員采取制動以避免發(fā)生碰撞。

·如果與前方車輛或障礙物距離更進(jìn)、發(fā)生碰撞的可能性較高時，系統(tǒng)會繼續(xù)通過蜂鳴器與顯示屏進(jìn)行提醒，與此同時開始控制制動器，幫助駕駛員避免碰撞。如果此時駕駛員踩下制動踏板的話，系統(tǒng)則通過增強(qiáng)制動力進(jìn)行輔助;如果駕駛員未踩下制動踏板，系統(tǒng)則進(jìn)行自動制動。

PCS啟動的條件是車輛行駛速度達(dá)到15km/h以上而且與前車的相對速度也在15km/h以上。

我個人覺得這是特斯拉事故的直接原因，它不是看不見，而是因為在做很多的策略的時候低速去碰撞認(rèn)為駕駛員應(yīng)該介入，這里的潛在的別的思路是，在大量行駛中不會輕易因為誤報去剎車，這個誤殺的代價過大了。

補(bǔ)充一個美國汽車工程師學(xué)會的功能安全標(biāo)準(zhǔn)(SAE J2980)的危害表，這是某企每年學(xué)習(xí)都要看一遍的：

如果我們分場景分速度去評估整個策略，我們探討看怎么做：

大概的問題確定在傳感器融合點上，問題的焦點在：

如上圖，前車目標(biāo)1和Van目標(biāo)2，雷達(dá)主要針對牽扯目標(biāo)1，視覺可以猜測A單目是識別到了兩個，但是整個融合算法在感知部分存在一些疑問，判斷錯了與Van目標(biāo)2的距離

如猜測A成立，則這里的問題則主要出在ACC和AEB兩個之間的邏輯沖突：

·ACC保持勻速

·AEB在ACC模式下，不工作

·如猜測A不成立則，考慮B，單目和雷達(dá)識別到了Van，但是因為距離不夠而無法有效制動。

這個例子告一段落，歡迎大家提供有價值的看法和思考。

Euro NCAP做AEB的起因：

·2014年歐洲交通事故死亡人數(shù)大約為2.6萬人，其中47%是自行車、摩托車和行人

·AEB的進(jìn)入評級，主要是為了減少這些比汽車脆弱的道路使用者的死傷事故

·EuroNCAP分析了英國和德國的碰撞事故數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)配備有效AEB系統(tǒng)可以減少20%

左半部分主要是針對車，右半部分主要針對人，行人試驗為：

·大人以5km/h穿過道路

·大人以8km/h穿過道路

·在視野四角內(nèi)，有小孩突然竄出

AEB在感知領(lǐng)域，在早期階段其實一車為主，所以主體是放在了感知車上：

·Lidar 單短距離Lidar只能應(yīng)用在AEB City上

·單目攝像頭這也是少數(shù)OEM的選擇，也是某M牛的地方

·雷達(dá)是傳統(tǒng)的方案

·雙目：以斯巴魯為代表的

·融合：這里有很多種融合辦法

細(xì)節(jié)一些我們再抽樣一樣：

1)77G Radar+單目 這個案子其實也不少，這個是德爾福（Delphi）自己做的

2)Lidar +Camera

Conti和Velodyne一起做的整合，這個東東一下子成了豐田的首要選擇了

3)雙目+雷達(dá)

這個事，其實我們可以用豐田的選擇來比較下區(qū)別：

·雷達(dá)+單目：效果好

·雷達(dá)：效果一般

·Lidar+單目：效果好

因為有詳細(xì)的日本車企的測試表：

·單雷達(dá)要做好，需要對毫米波雷達(dá)本身提出較高要求，Skyline這個案子比較特殊

·單目攝像頭也可以得到不錯的效果：評分單雷達(dá)類似

當(dāng)然更細(xì)致一些，我們需要根據(jù)每個參數(shù)去分析為啥分?jǐn)?shù)有差異化，主要還是速度區(qū)間的問題。

1)講到最后感覺和配菜差不多，當(dāng)然實際的效果還需對感知的進(jìn)行細(xì)致的處理，隨著老劇他們家的東西做到3000塊人民幣，甚至更低，整個菜的配法又不一樣了，

2)短期的做法還是單目+雷達(dá)的做法更容易一些，但是做不好，就是如前面的案例一樣。

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