【特約研究員 汽車海外并購automergers】上次研究周報(bào)分析了工信部《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)新政下(ZEV+CAFC并行辦法)，市場上油耗與新能源正負(fù)積分規(guī)模、重點(diǎn)企業(yè)層面的企業(yè)積分盈虧狀況分析以及未來可能的積分市場動態(tài)模擬(閱讀原文)等。雖然目前這一備受矚目的積分政策存在推遲執(zhí)行的可能，但企業(yè)還是應(yīng)該提早準(zhǔn)備，切莫掉以輕心。因?yàn)檎畯墓┙o端改革入手改革的決心沒變，目的是確保中國新能源汽車在補(bǔ)貼逐步退坡后，市場仍能保持持續(xù)穩(wěn)定增長，用市場手段實(shí)現(xiàn)2020年我國平均油耗達(dá)到5.0L/100公里、新能源汽車?yán)鄯e產(chǎn)量達(dá)到500萬臺以上兩個(gè)目標(biāo)，最終實(shí)現(xiàn)中國新能源汽車的強(qiáng)國地位。

那么，“雙積分管理”新政之下，未開新能源市場上積分交易如何實(shí)現(xiàn)？新能源生產(chǎn)成本與積分交易產(chǎn)生的盈利如何平衡？新能源積分價(jià)格如何？本周研究周報(bào)將針對這些問題進(jìn)行探討，對未來積分市場進(jìn)行情景模擬，以幫助企業(yè)了解積分市場交易情況、可能的積分購買成本和可能的積分出售盈利狀況，為企業(yè)未來積分合規(guī)尋找可行的合作伙伴和解決方案，實(shí)現(xiàn)積分效用最大化。

目前政策對2016年-2017年新能源積分不做要求。如此，2016年所有產(chǎn)生的97萬分(積分計(jì)算方式詳見:“雙積分管理”新政下未來新能源積分市場場景模擬)新能源積分即為積分盈余，如果這些新能源積分拿到積分市場上用于彌補(bǔ)43萬負(fù)油耗積分的話，則會產(chǎn)生97萬-43萬=54萬分的積分冗余。

他山之石：美國積分交易市場

我國“油耗+新能源積分”并行管理辦法中，新能源積分交易市場是構(gòu)成這一政策體系至關(guān)重要的一環(huán)。新能源積分交易市場中的供求關(guān)系在資源配置中起了決定性作用。

中國的新能源積分交易市場，主要由工信部負(fù)責(zé)建立汽車企業(yè)平均油耗和新能源汽車積分平臺，對外發(fā)布企業(yè)年度產(chǎn)生的油耗與新能源積分信息，供公眾和企業(yè)查詢。積分交易價(jià)格采用企業(yè)自行協(xié)商方式進(jìn)行，政府不做干預(yù)，僅對新能源汽車積分交易情況和負(fù)積分企業(yè)處罰情況進(jìn)行公示。

我國積分交易制度基本上參照美國加州的ZEV積分制度。美國加州1990年提出“零排放汽車(ZEV)計(jì)劃”(簡稱“ZEV計(jì)劃”)，并于1998年正式實(shí)施，目前已推廣應(yīng)用至美國西海岸的俄勒岡、亞利桑那以及東北部的緬因、紐約等14個(gè)州(Arizona, Connecticut,District of Columbia, Maine, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New Mexico,New York, Oregon, Pennsylvania, Rhode Island, Vermont, and Washington state)。

相比中國“油耗+新能源積分”并行的政策， ZEV“鼻祖”美國的制度顯得更加靈活：基于過去年份非新能源汽車銷售數(shù)量來確立當(dāng)年ZEV積分任務(wù)目標(biāo)，汽車企業(yè)為了達(dá)到合規(guī)要求，需銷售零排放車和清潔汽車(金車、“銀+”車、銀車和銅車)來滿足ZEV積分要求。當(dāng)年未達(dá)標(biāo)企業(yè)可向積分富余企業(yè)購買，兩年內(nèi)補(bǔ)足積分合規(guī)或繳納每個(gè)積分5000美元的罰款。而合規(guī)企業(yè)既可出售富余積分獲得收益，也可將積分存儲起來供未來使用。

來源：ICCT

美國的ZEV積分交易基本政策也是通過設(shè)定ZEV 積分要求和ZEV積分自由交易來實(shí)現(xiàn)的，目的是使得2040年在售車輛實(shí)現(xiàn)100%電動化，2050年市場87%保有量為電動化。只不過美國政府對ZEV積分進(jìn)行管理時(shí)，并未建立專門積分交易平臺，所有積分交易均由企業(yè)自主進(jìn)行。

來源：CARB

據(jù)悉從2018年開始，美國ZEV法案對車型要求將更加嚴(yán)格。插電式和混合動力(PZEVs and AT PZEVs)不再納入積分體系，只有純電動和燃料電池符合ZEV 要求。ZEV車輛占比從2009年的2.5%提升至2018年的4.5%，之后逐漸增加，2025年將達(dá)到22%，大約是2018年的5倍。而無法達(dá)到規(guī)定銷量的廠商將根據(jù)數(shù)量支付罰金，每1分需支付5000美元。

特斯拉從2009年起便很好地利用了ZEV政策工具，開始對外銷售ZEV積分。據(jù)測算，從2009年到2015年底，特斯拉共銷售了10.7萬臺汽車，其中有約50%銷售在ZEV區(qū)域，出售ZEV獲得的收入累計(jì)約為5.34億美元，折合每輛車產(chǎn)生的ZEV積分收入約為9980美元，以每輛車平均5個(gè)ZEV積分計(jì)算，折合到每個(gè)ZEV積分價(jià)格約為2000美元。

產(chǎn)量/續(xù)航：企業(yè)實(shí)現(xiàn)利益最大化的兩大法寶

再看中國油耗與新能源積分交易運(yùn)行機(jī)制，新能源正積分作為供給方，用來滿足油耗負(fù)積分和新能源負(fù)積分要求。

從生產(chǎn)新能源正積分來看，有兩條路徑可走，一是增加新能源產(chǎn)量；二是增加單車?yán)m(xù)航里程。而增加產(chǎn)量和續(xù)航里程，都會有相應(yīng)的投資與成本增加。對于供給側(cè)來說，增加新能源車產(chǎn)量的做法，是較直觀的成本增加，較容易衡量。而增加單車?yán)m(xù)航里程的做法，需要與積分市場上的價(jià)格進(jìn)行對比后才能做出判斷。

從積分需求端來看，即減低油耗負(fù)積分，這也有兩條路徑，一是減小降低排量、采用節(jié)油技術(shù)配置，例如使用渦輪增壓技術(shù)、節(jié)油變速箱、48V、輕量化車身等節(jié)能技術(shù)；二是增加新能源產(chǎn)量，最大限度實(shí)現(xiàn)新能源汽車核算的“倍數(shù)擴(kuò)大效應(yīng)”。

當(dāng)然，新能源積分市場也是遵循價(jià)值規(guī)律中的供求關(guān)系。供過于求，是買方市場，價(jià)格下跌；供不應(yīng)求，是賣方市場，價(jià)格上漲。那么企業(yè)如何取得利益最大化，這要從不同角度分別考慮。

對于積分買方來說，如果企業(yè)提高續(xù)航里程帶來的成本增加比掏錢從市場上購買積分所付出的代價(jià)要高(X>Y，X提高續(xù)航里程成本，Y為購買積分代價(jià))，那自己生產(chǎn)就不劃算，不如從市場上購買積分。如果企業(yè)提高續(xù)航里程帶來的成本增加比掏錢從市場上購買積分所付出的代價(jià)要低(X<y，x提高續(xù)航里程成本，y為購買積分代價(jià))，那么自己生產(chǎn)則比較劃算。< p="">

對于積分賣方來說，如果企業(yè)提高續(xù)航里程帶來的成本增加比去市場上出售積分所獲得的收益要高(X>Y，X提高續(xù)航里程成本，Y為出售積分受益)，那就屬于費(fèi)力不討好的買賣，自己提升續(xù)航里程就不劃算。如果企業(yè)提高續(xù)航里程帶來的成本增加比自己去市場上出售積分所獲得的收益要低(X>Y，X提高續(xù)航里程成本，Y為出售積分受益)，那就是一本萬利，去市場出售積分對自己更有力。

對于需求端的油耗負(fù)積分來說，同樣也存在因采用新技術(shù)降低油耗而增加的成本與從市場上購買積分彌補(bǔ)油耗負(fù)積分缺口兩者間的權(quán)衡。如果采用新技術(shù)降低油耗帶來的成本增加(可以看作是從市場上購買積分的成本)大于市場上積分的價(jià)格，則從市場上購買新能源積分以彌補(bǔ)自身油耗負(fù)積分的做法更經(jīng)濟(jì)。

據(jù)了解，2016年油耗負(fù)積分經(jīng)過有股權(quán)關(guān)系企業(yè)充分轉(zhuǎn)讓后，負(fù)積分企業(yè)仍有超過20 家，說明降低油耗實(shí)現(xiàn)難度不小，特別是在油耗達(dá)標(biāo)一年比一年嚴(yán)格的情況下，節(jié)能技術(shù)的邊際效應(yīng)也逐漸遞減，最終不得不靠購買新能源積分彌補(bǔ)油耗負(fù)積分，否則則面臨公告、停產(chǎn)等的風(fēng)險(xiǎn)。

中國積分違規(guī)罰款判斷

新能源積分市場上的積分價(jià)格反映了產(chǎn)生積分所耗費(fèi)的技術(shù)成本價(jià)值，它應(yīng)該會隨著供求關(guān)系變化而圍繞積分價(jià)值上下波動。而隨著行業(yè)油耗負(fù)積分規(guī)模的逐年擴(kuò)大，市場對新能源正積分的需求預(yù)計(jì)也會持續(xù)增加。據(jù)中汽中心此前統(tǒng)計(jì)，改善油耗的成本增加大約在五六千元左右，而一些機(jī)構(gòu)調(diào)研也顯示，新能源正積分買家可接受的價(jià)格在5000元左右。

此外，基于國家鼓勵(lì)新能源發(fā)展的大背景下，國家希望新能源領(lǐng)先企業(yè)出售積分所產(chǎn)生的收益，可以彌補(bǔ)補(bǔ)貼退坡對行業(yè)造成的影響。去年純電動汽車平均單車積分為3.3分左右，按照去年對應(yīng)的補(bǔ)貼下降幅度在0.9萬元來計(jì)算，則積分單分價(jià)值可能在3000元左右。在行業(yè)新能源正積分盈余并不充足的情況下，適當(dāng)?shù)母邇r(jià)是政府層面樂于見到的場景。有鑒于此，出于鼓勵(lì)新能源企業(yè)發(fā)展的初衷，政府層面對于積分不達(dá)標(biāo)的違規(guī)罰款金額也可能出現(xiàn)就高不就低的情況。

從美國違規(guī)罰款數(shù)額為每分5000美元以及特斯拉出售積分每分在2000美元左右來判斷，中國的積分違規(guī)罰款可能在5000元左右，新能源積分價(jià)格應(yīng)該略低于罰款金額，維持在3000元至5000元之間應(yīng)是大概率事件。

編者按：為凝聚新能源汽車行業(yè)的研究力量，發(fā)揮協(xié)作效應(yīng)，第一電動網(wǎng)建立特約研究員機(jī)制，邀請行業(yè)知名專家、大牛作者作為特約研究員，集中多方智慧，深入探索新能源汽車政策、資本、技術(shù)、市場等領(lǐng)域，并定期推出【研究周報(bào)】，解析行業(yè)熱點(diǎn)問題。

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