最近一年來，一級市場投資人約飯喝咖啡的時候最愛問的一句話：“你最近在看啥？有啥可投的？”，這背后隱含的意思是資產(chǎn)慌：隨著移動互聯(lián)網(wǎng)紅利散盡，各個Player在細(xì)分領(lǐng)域布局完畢，很難再看到10億美金以上的大機(jī)會了。同事開玩笑說投資就像打獵，每天扛著槍叼根煙跑到森林里去總希望捕獵獨(dú)角獸，但碰到的總是小兔子小狐貍。作為一個長期關(guān)注汽車出行交通領(lǐng)域的投資人，我今天要跟大家鄭重的說一句：汽車分時租賃是下一個千億美金的市場，有可能孕育出比滴滴+神州+OFOMobike加起來還要大的獨(dú)角鯨 。

四個經(jīng)典問題：How big？Why now？Who's chance？How to？，直接給出我的看法。

汽車分時租賃是一個千億美金市場，切入10公里以上的出行服務(wù)真空，場景是對傳統(tǒng)私家車的替代。業(yè)務(wù)特點(diǎn)重資產(chǎn)、重運(yùn)營，從零到一難。但隨著政策積極推動、車輛成本下降、續(xù)駛里程變長、充電樁逐步覆蓋，分時租車企業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)區(qū)域市場單車盈虧平衡，市場臨近奇點(diǎn)。業(yè)務(wù)的關(guān)鍵成功因素是運(yùn)營能力，創(chuàng)業(yè)公司存在一定生存空間，但最終是巨頭必爭之地。油車電車各有優(yōu)劣，一二三四線城市均有機(jī)會。

2、擁堵導(dǎo)致限購，出行供給無法粗放式增長。中國過去10年經(jīng)濟(jì)高速增長，人們有錢了就開始買車。但由于道路建設(shè)跟不上車輛增長速度，造成一二線城市嚴(yán)重堵車。中國有34個城市通勤需要花費(fèi)暢通情況下1.8倍以上的時間，平均每人每年花費(fèi)在堵車上的時間高達(dá)95個小時，擁堵的趨勢不斷加劇。當(dāng)前北京、上海、深圳、廣州、杭州等8個城市已經(jīng)買車限號，北京每年新增的車牌數(shù)量小于10萬且控制越來越嚴(yán)，私家車的供給無法實(shí)現(xiàn)粗放式增長。再看運(yùn)營車輛，北京市出租車數(shù)量常年停留在6.7萬沒有增長，而滴滴出行在過去的5年中利用移動互聯(lián)網(wǎng)C2C的模式將原有私家車變成了運(yùn)營車輛，幫政府解決了頭疼的問題。但由于經(jīng)濟(jì)模型和網(wǎng)約車新政的原因，滴滴快車的出行供給也已經(jīng)達(dá)到了天花板。總結(jié)一句：粗放式增長已成過去，未來要靠供給側(cè)改革。

3、滴滴只解決0-10公里出行，10-100公里是出行服務(wù)真空市場。庖丁解牛，我們把出行服務(wù)按照距離長短分開看，根據(jù)高德大數(shù)據(jù)的顯示，北京上海兩個城市0-10公里的出行需求占總盤子的55%，10公里以上的需求占45%。再看供給，共享單車解決的是0-3公里的公共交通接駁需求，滴滴+出租車解決的是0-10公里的短途直達(dá)出行需求，神州租車解決的是100公里以上中長距離用車需求，而占據(jù)45%比例的10-100公里出行需求完全沒有一個對應(yīng)的供給。

舉個例子，北京市民王先生家住北京五彩城橡樹灣，在國貿(mào)上班，兩地距離約25公里。在不開車的情況下，下班回家通常兩種選擇：1）公共交通：花7塊錢坐1個小時14分鐘地鐵公交，中途換乘兩次，前后步行15分鐘1000米（共享單車僅僅解決這部分需求就造就了100億美金市值）。2）打車：花70塊錢打車50分鐘直接到家，通常下班時間打車應(yīng)答率在60%，并且有可能讓你加價到90元。這就是一線城市的生存現(xiàn)狀，要么價格太高，要么極為不便利。是否存在一種兼顧價格和便利性的出行方式呢？答案是分時租車，在這個場景里面，30元錢直接開回家。

4、分時租車恰好能在價格和便利性上最完美的匹配10公里以上的出行需求。分時租車與出租快車相比在成本端具備極大優(yōu)勢，去掉了司機(jī)成本而增加了停車位和調(diào)度人員的成本，而司機(jī)成本往往能占到整個運(yùn)營成本的2/3（一線城市司機(jī)一個月工資8000元左右，通常2個出租司機(jī)運(yùn)營一臺出租車。而分時租車最貴的停車位約1500元/月，一個分時租賃調(diào)度員可以管理10輛車）。所以最后核算下來，滴滴快車的價格會是分時租車的1.65倍，且里程越長價格差異越明顯。分時租車在公共交通和滴滴快車中間切出了一塊市場。

下圖展示了某家分時租賃公司運(yùn)營的實(shí)際里程分布，從結(jié)果上看訂單里程分布相當(dāng)均勻，0-10公里占到17%，10公里到60公里占67%，60公里以上占15%，這恰恰驗(yàn)證了分時租賃滿足10公里以上出行需求的假設(shè)。而前面我門提到10公里以上出行量占據(jù)45%，這確實(shí)是一個主流市場。

5、分時租車的使用場景與傳統(tǒng)私家車使用場景高度穩(wěn)合，是主流出行市場。分時租車當(dāng)前主流用戶35歲以下，其中1/5已經(jīng)擁有車輛，3/5有購車意愿，1/5不打算買車；分時租車的九大業(yè)務(wù)場景：出門辦事、朋友聚會、近郊游玩、家人吃飯、上下班、商場購物、公司業(yè)務(wù)往來、練車、拜訪客戶。分時租車部分訂單直達(dá)目的地，部分訂單是多點(diǎn)出行，中途停留1-2次，車?yán)镉?-2個人?？梢钥闯龇謺r租賃的使用場景與私家車極為類似，那些有駕照而沒車開的人就把分時租車直接當(dāng)做私家車使用了。相信隨著網(wǎng)點(diǎn)密度和車輛供給越來越充足，分時租車和私家車在出行屬性上幾乎沒有任何區(qū)別，且比私家車更便宜更方便。從一些優(yōu)秀分時租賃企業(yè)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)來看，車輛的單日使用時長、重復(fù)使用率都驚人的高，往往出現(xiàn)一車難求的狀況。這有可能是因?yàn)槟壳败囕v數(shù)較少，但同時也驗(yàn)證了需求之旺盛。 

6、分時租車是千億美金市場，用戶+時長+數(shù)據(jù)+自動駕駛->想象空間太廣闊。簡單粗暴估算，滴滴出行日訂單量2000萬，客單價在20元，估值500億美金。按照羅蘭貝格估算，2025年有600萬輛分時租賃汽車，每輛車每天3-4單，日訂單量約2000萬單，客單價在40元，那就已經(jīng)是個千億美金市場了。再者保守假設(shè)分時租車每天每車使用5個小時，行駛50公里，意味每年110億小時和用戶在一個封閉空間相處，跑出1095億公里的行駛大數(shù)據(jù)。因?yàn)榉謺r租賃公司擁有對車輛的所有和控制權(quán)，也是自動駕駛最完美的應(yīng)用場景和試驗(yàn)田，你能想出的所有商業(yè)模式似乎都有可能。不能再繼續(xù)想下去了，因?yàn)榭倳炎约簢樀健?/p>

結(jié)論：汽車分時租賃是一個千億美金市場，滿足人們10-100公里的通用出行需求，場景是替代私家車。

順便回答一個常被問到的問題：汽車為啥美國ZipCar沒起來呢？我的第一反應(yīng)是：為啥共享單車在美國沒起來呢？究其根本，美國出行市場的供需矛盾不像中國這么激化，且供給增長方式多元化：1）美國人均私家車的供給量是中國的6-7倍，美國租車市場滲透率是中國的10倍；2）美國公共交通更加發(fā)達(dá)和便利，紐約每100萬人對應(yīng)的45公里軌道，北京23公里，上海20公里；美國每100公里公共交通對應(yīng)59個站點(diǎn)，北京20個，上海15個；3）美國人買車比中國便宜很多且不受限制。出行服務(wù)的本質(zhì)是在需求和供給里面權(quán)衡四個關(guān)鍵指標(biāo)：距離、時間、價格、便利性。是否會出現(xiàn)新的出行方式，既要考量現(xiàn)有的供求關(guān)系的合理性，也要考慮新生模式創(chuàng)造的效率空間是否足夠大，足夠有殺傷力。所以在美國Zipcar跟傳統(tǒng)的私家車和租車相比競爭優(yōu)勢并不明顯，且替代方案很多，而實(shí)際上Zipcar的一個重要場景是針對沒有車開校園學(xué)生，跟中國分時租賃的主流出行場景完全不同。所以在出行領(lǐng)域，不適合把兩個國家看似類似的場景直接拿來對比。

從2014就開始有人在做分時租賃，但直至今天行業(yè)也一直不瘟不火。最早進(jìn)來的是政府和整車廠，訴求是公交改革和新能源汽車銷售，更有甚者存在騙補(bǔ)嫌疑?？上攵屢粋€國有體質(zhì)以生產(chǎn)制造為核心的機(jī)構(gòu)去做一件靠運(yùn)營取勝的事情，從邏輯上講就很難做成。后來又有一批創(chuàng)業(yè)公司進(jìn)場，但貌似規(guī)模都停留在幾百臺車難以盈利。再往后發(fā)展行業(yè)開始有一些整合，上汽evcard合并后擴(kuò)張規(guī)模，首汽大力發(fā)展Gofun，直到2017年陸續(xù)有創(chuàng)業(yè)公司拿到融資并聲稱已經(jīng)實(shí)現(xiàn)單車盈虧平衡。這個市場到底發(fā)生了哪些變化呢?     

1、業(yè)務(wù)特點(diǎn)兩重三難，難以盈虧平衡成為行業(yè)瓶頸。2015年我在百度戰(zhàn)略部的時候就開始關(guān)注分時租賃市場，當(dāng)時覺得在滴滴已經(jīng)壟斷出行用戶端的情況下，分時租車是唯一可能突破的出行機(jī)會，但看完一圈之后結(jié)論極為負(fù)面，無法單車盈利成為行業(yè)瓶頸。朱嘯虎同志說重資產(chǎn)適合做C2C（滴滴），輕資產(chǎn)適合做B2C（OFO），這兩種模式都能讓業(yè)務(wù)保持快速的增長，壟斷市場。而汽車分時租車恰恰是重資產(chǎn)+B2C+重運(yùn)營。汽車的成本是單車的200倍，鋪3萬輛OFO的錢只夠鋪300輛汽車，另外除了簡單的鋪車還要考慮停車位、充電樁、車輛調(diào)度、充電、維修等一系列運(yùn)營問題。反映在具體的商業(yè)模型上，在成本端：一輛車的成本在8-12萬左右（汽油車五年折舊，電動車三年以下），一二線城市停車位成本在600-1200之間（平均每輛車對應(yīng)1-1.5個停車位），一個月工資5000元的員工調(diào)度3-5輛車，核算下來平均每天單車成本約在180-230元左右。在收入端：平均每天單車行駛1-2.5單，30-60公里，收入60-90元 。上面的數(shù)據(jù)是2015-2016年的行業(yè)中位數(shù)，可以看出在那個時間點(diǎn)，絕大多數(shù)的公司都無法實(shí)現(xiàn)單車盈虧平衡，商業(yè)模型不成立，自然無法規(guī)模化擴(kuò)張了。總結(jié)一句話，兩重三難：重資產(chǎn)、重運(yùn)營、從0到1難、 單車盈利難、規(guī)?；瘮U(kuò)張難。

2、成本下降1/4，收入端跑出效率，盈虧平衡已被驗(yàn)證。2017年前后陸續(xù)有分時租賃企業(yè)爆出已經(jīng)在部分城市實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，行業(yè)確實(shí)發(fā)生了許多變化 。

在成本端：

1）車價下降：大量車企開始生產(chǎn)4-6萬的新能源車型，這使得單車日均成本從原來的90元+降低到45元左右。

2）充電樁降低調(diào)度成本：國家大力推動充電樁建設(shè)目標(biāo)2020年實(shí)現(xiàn)480萬根充電樁，且很多充電樁企業(yè)愿意圍繞分時租賃停車位建樁，因?yàn)榭梢员ＷC使用率，這也使得分時租賃企業(yè)不需要調(diào)度人員把車輛調(diào)到其他地方充電，原來35元/每日的調(diào)度成本降到了15元左右。

3）國家補(bǔ)貼停車位：陸續(xù)有地方政府為新能源分時租賃提供低價或者免費(fèi)的停車位，原來35元/每車日的停車位成本也在下降。

在收入端：

1）續(xù)駛里程提升單車使用時長：中低價位的電動車?yán)m(xù)駛里程從原先的100公里出頭慢慢提升到200-300公里，這使得每輛車每天的時長逐步提升。

2）運(yùn)營效率越來越高：有分時租賃企業(yè)在運(yùn)營過程中摸到了門道，將原來每天1-2單提升到3-4單，30-60公里提升到100公里以上，收入提升到150元以上。

3）探索其他變現(xiàn)模式：另外也有企業(yè)開始嘗試車身廣告的變現(xiàn)方法，類似分眾傳媒，這也能帶來每天10-20元/單車收入。

上面闡述的是一個行業(yè)整體變化趨勢，當(dāng)然不同團(tuán)隊(duì) 不同城市不同車型的經(jīng)濟(jì)模式會有極大差異，有人能把單車日成本降到100以下，也有人可以把單車收入跑到250以上，具體case具體分析。

3、技術(shù)進(jìn)步+政策支持將長期利好分時租賃業(yè)務(wù)。請大家不要糾結(jié)上面的數(shù)據(jù)細(xì)節(jié)，重要的是看清未來趨勢和趨勢后面的根本原因：

1）技術(shù)革新所帶來的成本下降和性能提升是不可逆的趨勢，車一定會更便宜，續(xù)駛里程一定會更長。 

2）政府政策將長期穩(wěn)定的利好分時租車： 今年8月8日，交通部發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》，其中明確鼓勵支持汽車分時租賃的發(fā)展。中國從過去30年粗放式經(jīng)濟(jì)增長轉(zhuǎn)向可持續(xù)發(fā)展的的今天，電動車和共享出行是改變能源、交通、環(huán)境三大產(chǎn)業(yè)的必由之路。利好政策背后的邏輯理性而堅(jiān)固，所以未來十年政府在這兩個領(lǐng)域的資金、資源、政策的投入會持續(xù)穩(wěn)定的增強(qiáng)，新能源車+停車位+充電樁+運(yùn)營企業(yè)的優(yōu)惠政策出臺可能性極大 。

3）用戶意識的崛起降低市場教育和營銷成本，這點(diǎn)不用解釋了。如果大家認(rèn)可上述觀點(diǎn)，那就只需要耐心的等待爆發(fā)點(diǎn)的來臨，還記得我在上一篇講自動駕駛的文章里面用過這張圖么？分時租車領(lǐng)域的tipping-point就是：在一個市場化的、可復(fù)制的場景下實(shí)現(xiàn)單車盈利。而今天我們已經(jīng)看到了這樣的企業(yè)。

當(dāng)然我并沒有說分時租車會像共享單車一樣兩年內(nèi)壟斷整個中國市場，畢竟他還存在著各種問題：

1、汽車資產(chǎn)相比單車還是重很多。

2、非常的重運(yùn)營，人員的配比&管理能力需要跟得上。

3、充電樁的建設(shè)任然需要時間的。

4、現(xiàn)在的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)大多停留在幾百上千輛車，沒有上萬臺車輛的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，模式拓展遇見的問題未可知。但趨勢是不會變的，變的只是增長曲線的斜率，而往往越重的東西壁壘也越強(qiáng)，一旦形成難以撼動。 

結(jié)論：業(yè)務(wù)兩重三難，盈虧平衡已現(xiàn)，技術(shù)政策利好，市場奇點(diǎn)臨近。

1、兵家必爭之地：如果大家都認(rèn)可分時租車是一個千億美金市場，那么這塊蛋糕絕對是兵家必爭之地。

1）對BATJ這種千億美金市值的生態(tài)型公司來說，每一個平臺型大機(jī)會都不容錯過。第一章中我們提到分時租車是自動駕駛最好的應(yīng)用場景，對百度的重要性不言而喻。分時租車每年采集海量的用戶駕駛行為和汽車行駛數(shù)據(jù)，并且和用戶在一個封閉空間長時間相處，騰訊阿里京東必定看到其中的商業(yè)價值。

2）滴滴出行今天500億美金估值，再想往上走只能在兩個方向突破，一是自動駕駛，是一個長期任務(wù)；二是cover更廣泛的出行人群和更多樣化的出行需求，從0-10公里延伸到10公里以上是必然。

3）傳統(tǒng)車廠對分時租車又愛又恨，一來如果分時租車成為一個主流出行平臺，必定影響整個汽車行業(yè)銷量。二來當(dāng)一個單體的企業(yè)能夠采購大規(guī)模車輛的時候，bargain power變強(qiáng)，也會要求更低的價格甚至定制化車型，傳統(tǒng)車廠利潤被壓縮將淪為一個標(biāo)準(zhǔn)的代工廠。

4）神州一嗨等租車公司已經(jīng)用于大量資產(chǎn)，且囤了足夠多的牌照，如果有一種方式讓資產(chǎn)的變現(xiàn)效率更高，他們自然會順勢而為。

5）在產(chǎn)業(yè)鏈上下游還有一堆地產(chǎn)企業(yè)，能源類企業(yè)，他們會更多的考慮如何把已有的園區(qū)、停車位、充電樁的ARPU提高，如何鎖定鋰電池的銷量大戶。這塊肥肉太鮮美，真的是不容錯過。 

2、巨頭無法利用原有優(yōu)勢碾壓，投資并購是更好方法。在我看來，分時租車業(yè)務(wù)有三大核心能力：業(yè)務(wù)運(yùn)營能力，資產(chǎn)運(yùn)營能力，數(shù)據(jù)技術(shù)能力。在市場早期，誰能基于城市交通場景的理解，通過運(yùn)營在用戶端跑出效率和經(jīng)濟(jì)模型，誰就能給資本信心；在中期，誰能聚集資金資源，把相關(guān)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)速度加快，誰就能跑馬圈地；在后期，誰能基于數(shù)據(jù)技術(shù)做到智能化調(diào)度和精細(xì)化運(yùn)營，誰才能譜寫下一個百億美金獨(dú)角獸。BATJ有錢，但在眼下來看分時租賃和原有業(yè)務(wù)能力關(guān)聯(lián)性弱。滴滴擁有海量出行用戶，但分時租車是一個靠資產(chǎn)端和運(yùn)營端驅(qū)動的生意，滴滴沒有辦法像干掉順風(fēng)車和代駕一樣從高位碾壓；整車廠有錢有車，但缺乏運(yùn)營能力；神州有車輛有牌，但原有基于門店的運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)和分時租車的行車網(wǎng)絡(luò)也大相徑庭。所以巨頭想要自己進(jìn)場，無法靠資金和資源快速形成規(guī)模，加上試錯成本非常高，dynamic極為復(fù)雜，大公司面對這種決策會有一定難度。而較好的布局方式應(yīng)該是投資并購，讓市場上的這些小機(jī)構(gòu)先跑一跑，看看誰能證明自己模型健康且有復(fù)制性，巨頭再進(jìn)場不遲。滴滴投資OFO就是一個比較好的方式。 

3、創(chuàng)業(yè)公司存在一定的生存空間，運(yùn)營能力是核心關(guān)鍵。反觀分時租賃的創(chuàng)業(yè)公司，在早期并不需要BAT神州滴滴給予太多資源上的幫助，車隊(duì)規(guī)模小也接不住太多的出行用戶流量，還是老老實(shí)實(shí)把已有的車輛運(yùn)營好：找到場景，找到用戶，找到方法。所以在眼下，運(yùn)營能力是整個業(yè)務(wù)從0到1的核心關(guān)鍵：對人、車、位、樁的合理調(diào)配會極大的影響到整個用車效率和經(jīng)濟(jì)模型，同樣是200輛車有團(tuán)隊(duì)能跑出單車每天200元收入，但有團(tuán)隊(duì)只能跑出每天50元。而且這種運(yùn)營能力是極難獲得的，因?yàn)檫@不像一般的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品可以快速迭代試錯，沒有幾千萬元、幾百輛車根本不能形成MVP(最小化可行產(chǎn)品)，況且不同城市甚至不同區(qū)域的交通dynamic差異化極大。誰夠驗(yàn)證運(yùn)營模型，在區(qū)域市場形成一定規(guī)模，且具有較強(qiáng)復(fù)制能力，誰就能占據(jù)先機(jī)。

這里面的問題就太多了，挑兩個大家最關(guān)心的簡單講講，希望有機(jī)會更多當(dāng)面的交流

1、一二線/三四線都有機(jī)會，但面臨挑戰(zhàn)不同，各家根據(jù)自己的資源稟賦選擇戰(zhàn)場，市場終局會存在多家并存。

1） 一二線城市：利好：人多交通矛盾激化供需差異大，前20大城市出行量占據(jù)半壁江山，出行距離偏長適合分時租車，出行場景多元化衍生能力強(qiáng)，用戶意識相對成熟；利空：停車位成本高，城市規(guī)模太大需要投入更多車形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，牌照限制。

2）三四線城市：利好：成本低，停車位基本不要錢，不需要太多車就能把一個城市吃透。利空：城市面積小出行距離偏短，兩輪電動車是重要交通工具側(cè)面競爭，單體城市單量不夠大，復(fù)制擴(kuò)張速度慢。

2、分時本質(zhì)是在做運(yùn)營，油車電車都可以做，油車的經(jīng)濟(jì)模型比電車好，電車長期優(yōu)勢大。