智能網聯汽車的發(fā)展正在大步向前，今年以來，北京、上海、重慶、長春等地陸續(xù)發(fā)放了多張無人駕駛汽車路試牌照。這意味著，無人駕駛汽車量產前最重要的道路測試驗證環(huán)節(jié)，正全面展開。

7月18日，在第14屆國際先進車輛控制大會（AVEC 2018）上，中國一汽智能網聯開發(fā)院智能研究所首席專家李康透露，目前中國一汽已經獲得長春、重慶的智能駕駛路試牌照。中國一汽還規(guī)劃在華北建立一個智能網聯汽車試驗場，支持L1~L5級自動駕駛開發(fā)認證，一期工程預計2020年完成并投入使用。

路試很重要，但僅有路試還是不夠的。李康在接受清新君專訪時，提出一個令人耳目一新的觀點，“傳統(tǒng)試驗驗證手段不適應智能網聯汽車”。

一汽智能網聯開發(fā)院智能研究所首席專家李康

李康是汽車研發(fā)領域的資深專家，在汽車仿真領域的造詣尤深。去年，一汽技術中心拆分，新成立智能網聯開發(fā)院，他從傳統(tǒng)汽車研發(fā)工作，轉向專注于智能網聯汽車研發(fā)。傳統(tǒng)車與智能車研發(fā)，兩者對比，他發(fā)現了很大不同。

“傳統(tǒng)車開發(fā)過程，一般是在產品開發(fā)出來前，用仿真驗證；產品開發(fā)出來后，主要就是路試了。但這種驗證手段，并不適應智能網聯汽車?！崩羁堤岢?，智能網聯汽車的試驗驗證，需要一種混合模式，應該仿真測試與路測相結合。仿真不應該只是前期的驗證，而是要嵌入整個開發(fā)流程中。

李康認為：“對智能網聯汽車來說，需要驗證的場景太多，路試解決不了所有問題。如果全部問題都靠路試來驗證的話，所需里程和時間會很漫長。路試主要是去發(fā)現一些特殊的、意外的場景。常規(guī)的場景，多數可以通過仿真來驗證。仿真的責任是，讓問題早點暴露出來，提前解決。多用仿真驗證，可以大大減少驗證時間，縮短智能網聯汽車開發(fā)周期?！?/p>

場景庫的建立和健全，是智能網聯汽車研發(fā)的最大難點之一。

在李康看來，智能網聯汽車場景庫的建立，單靠一家企業(yè)很難，需要多家汽車企業(yè)合作搭建。現在國內汽車企業(yè)已經開始這方面的合作了。去年21家車企和科研單位聯合成立的國汽智能網聯汽車研究院，就將搭建智能網聯汽車場景庫，納入工作范疇。

不過，國內汽車企業(yè)的聯合，鮮有成功先例，往往虎頭蛇尾，無疾而終。智能網聯汽車的聯合研發(fā)是否會重蹈覆轍呢？

李康說：“聯合應該做共性、非競爭的技術和產品，而且聯合要能夠產生1+1＞2的效果，才會成功。智能網聯汽車場景庫的搭建，就具備這樣的特征?！?/p>

“環(huán)境感知，也是智能網聯汽車研發(fā)的一大重點和難題。未來，感知系統(tǒng)是由整車企業(yè)來集成，還是依賴一個感知系統(tǒng)集成商，現在還不明確。”李康告訴清新君，研發(fā)智能網聯汽車，整車企業(yè)需要跟零部件供應商緊密合作。智能網聯汽車產業(yè)鏈很長，上下游關系很密切。不過，這個供應鏈，與發(fā)動機、底盤等傳統(tǒng)汽車供應鏈不同，除了提供硬件產品，還要提供服務。

“當然，整車企業(yè)也不能什么都不做，還是應該掌握核心技術，應該發(fā)揮自身優(yōu)勢，與供應商聯合起來，為用戶提供最好的產品和服務?！睋羁到榻B，中國一汽已經識別出九大核心技術，需要自己掌握。這九項核心技術包括：EE架構、自動駕駛軟件、網聯信息業(yè)務、冗余底盤、V2X、人機交互、OTA、大數據運營、信息安全。

從零部件供應商的角度來說，也并非做得越多越好。

李康表示：“做得越多，價值越高，責任也越大。我相信，對于無人駕駛汽車的各種事故責任，任何一個供應商都不會愿意承擔。即便現在傳統(tǒng)汽車的技術服務商，在與整車企業(yè)合作的過程中，也會簽一個免責條款。所以，在研發(fā)智能網聯汽車時，供應商會在價值和責任之間找一個平衡點?！?/p>

“智能網聯汽車行業(yè)很活躍，是個令人激動的行業(yè)。汽車企業(yè)都在加緊布局，中國一汽也不例外?！崩羁到榻B說，中國一汽推出了智能網聯技術創(chuàng)新平臺“摯途”。

目前，摯途1.0產品已經全面搭載紅旗、奔騰品牌，智能網聯水平與競品基本持平；

摯途2.0產品，計劃今年搭載紅旗品牌車型，智能網聯水平整體處于國內領先；

摯途3.0將于2019年實現，將發(fā)布高速公路代駕產品及深度感知和城市智能技術，具備多任務長時托管和智慧城市解決方案；

摯途4.0的完成時間將是2020年之后，實現L4級自動駕駛功能在紅旗轎車上的應用。

摯途5.0也在規(guī)劃之中，將深度融合汽車智能化與城市智能化。

返回第一電動網首頁 >