周末簡單體驗了一下朋友的騰勢500，就想著趁著熱乎勁兒，跟大家來聊一聊騰勢品牌以及這臺不溫不火的電動車。

騰勢，在8年前也就是2010年，由兩家非常具有前瞻性的車企比亞迪和戴姆勒合資成立。 

騰勢，由戴姆勒和比亞迪共同研發(fā)，在比亞迪深圳工廠生產(chǎn)，2014年推出騰勢300，之后每兩年進行一次升級，分別在2016年和2018年推出騰勢400、騰勢500。 

用現(xiàn)在的眼光來看，騰勢應(yīng)該算是國內(nèi)第一家“新勢力”了，也是唯一一家只靠1款產(chǎn)品支撐企業(yè)運轉(zhuǎn)8年的車企。 

每次提到騰勢或騰勢500，我第一感受和最大的感受都是“尷尬”。但請注意，并非我亂貼標(biāo)簽，“尷尬”二字出自騰勢CEO嚴(yán)琛。 

騰勢CEO嚴(yán)琛 

今年3月份，在騰勢500上市會后的專訪中，騰勢CEO嚴(yán)琛提到，“我們面臨一個尷尬，現(xiàn)在消費者都很理性，要買一款30多萬元產(chǎn)品時總要有一些比較，品牌間的比較、車型間的比較，比較之后才覺得更踏實。希望這個價位有更多品牌、產(chǎn)品加入，一枝獨秀不是春，百花齊放春滿園?！?nbsp;

看到前半句還以為嚴(yán)琛總口誤或是反思現(xiàn)狀，結(jié)合后半句才讀明白，原來她想表達的是騰勢“高處不勝寒”的寂寞。確實，幾乎沒有消費者會隨便花30萬買一臺車，更何況它還是一臺電動車。

車型定位的尷尬： 

雖然軸距達到了2880mm，但騰勢500車長只有4672mm，是標(biāo)準(zhǔn)的緊湊型車。能夠把一臺A級車賣到30萬，騰勢也是獨一家了，哪怕掛著三叉星徽的進口奔馳B級，也沒有這般自信。 

碰巧的是，有4款自主品牌純電動車與騰勢500幾乎同期上市，分別是吉利帝豪EV450、瑞虎3xe、北汽新能源EX360和云度π3，補貼后售價基本位于15萬元以內(nèi)，同為A級車的帝豪EV450補貼后售價13.58-15.58萬元，續(xù)航卻與騰勢500非常接近。

正如嚴(yán)琛總暢想的那樣，未來，騰勢將不再是“一枝獨秀”，如果這家企業(yè)還會一直存在的話。 

隨著自主品牌沖擊高端和造車新勢力涌現(xiàn)，30萬售價區(qū)間的電動車會越來越多，榮威MARVEL X下半年將迎來上市，比亞迪唐純電版年底也會如期而至，而蔚來ES8已經(jīng)開始交車。 

無論是比顏值、比空間、比配置、比智聯(lián)交互、比輔助駕駛，還是比續(xù)航（蔚來ES8除外），它們都會比騰勢500強很多。 

說回產(chǎn)品本身的尷尬： 

騰勢500是一臺優(yōu)點、缺點非常明顯的車型。其最大的優(yōu)點是續(xù)航高且續(xù)航衰減少，這一點對于一臺電動車來說最關(guān)重要，這也是騰勢最大的競爭力所在。 

騰勢500搭載70kWh的電池組，綜合工況下續(xù)航達到451公里，最大續(xù)航可達500公里。我朋友這臺騰勢500，充滿電后儀表盤顯示里程大約在380公里上下，她車友群普遍反映，騰勢500實際續(xù)航比屏顯里程要更長。 

尤其在城市路況，她每天上下班60多公里，每周只充一次電便完全可以搞定。 

行駛質(zhì)感和操控是騰勢的第二大優(yōu)勢，畢竟有戴姆勒來負責(zé)調(diào)教和品控。騰勢500轉(zhuǎn)向力度比較適中的，轉(zhuǎn)向半徑也比較小。能做到這兩點，就會比一多半的“油改電”電動車更強。 

2880mm的軸距保證了車內(nèi)后排腿部空間非常優(yōu)異，方向盤和中控的調(diào)整使得內(nèi)飾更加年輕化，另外，無論是車身側(cè)面造型，還是座椅設(shè)計上，都帶有奔馳的影子，這也都算是騰勢500的優(yōu)點。    

優(yōu)點不少，缺點更多： 

第一，與30萬售價完全不匹配的動力系統(tǒng)。騰勢500只搭載單電機，高配榮耀版版最大功率135kW，峰值扭矩300Nm（官方售價32.88萬），百公里加速10.5秒；低配時尚版最大功率只有86kW，峰值扭矩290Nm（官方售價29.88萬），百公里加速則需要14秒。 

這樣的加速成績，完全沒有把電動車的優(yōu)勢發(fā)揮出來，甚至都不如一臺1.5L自吸版本的A級車的水準(zhǔn)。 

一定要指出的是，騰勢500實測100-0km/h的制動成績是45.25米，這甚至比市面上大多數(shù)大塊頭SUV剎停距離都長。 

特斯拉Model 3曾因剎車距離太長（46.3米）被美國權(quán)威雜志《消費者報告》認定為“很大缺陷”，事后Model 3通過OTA升級，將剎車距離縮短了6米。騰勢500剎車距離與升級之前的Model 3有一拼，它又如何解決這一安全問題呢？恐怕一時半會解決不了。 

第二，介于兩廂和三廂直接的造型。騰勢500更接近兩廂車的造型，但它的內(nèi)在卻是標(biāo)準(zhǔn)的三廂車，發(fā)動機艙、乘員艙和后備箱都是獨立的區(qū)域。 

后擋風(fēng)玻璃下采用“內(nèi)凹”的設(shè)計，這可能是最最最挑戰(zhàn)消費者審美的地方。另外，后備箱并非掀背式，同時后排座椅無法放倒，限制了儲物空間的拓展。 

第三，配置。30萬的車子，不支持語音交互，不支持CarPlay，沒有ACC自適應(yīng)續(xù)航，也沒有目前市面上主流的L2級輔助駕駛功能。要知道，這些配置都已經(jīng)逐漸出現(xiàn)在主流A級電動車上了。 

第四，磷酸鐵鋰電池和扭力梁后懸掛。騰勢500續(xù)航確實不錯，電池表現(xiàn)甚至優(yōu)于其它車型的表現(xiàn)。但是，因為能量密度方面的硬傷，騰勢500應(yīng)該是包括比亞迪品牌在內(nèi)的最后一臺搭載磷酸鐵鋰電池的乘用車了。 

騰勢500的行駛品質(zhì)確實不錯，這是與10-20萬區(qū)間的“油改電”車型相比而言的，別忘了騰勢500的售價，若與同價位的燃油車相比，騰勢500便沒有優(yōu)勢了。 

爹媽不上心 又無法自食其力的尷尬： 

根據(jù)比亞迪發(fā)布的公告顯示， 2017 年騰勢營業(yè)收入9.8 億元，虧損 4.8 億元，截止 2017 年年底，騰勢虧損累計26.1 億元。2018 年前4個月，騰勢營業(yè)收入7140 萬元，虧損 1.12 億元。 

騰勢500上市后，4-6月份車型月銷量一直在200-300臺上下浮動，靠騰勢自身力量恐怕短期內(nèi)沒有扭轉(zhuǎn)局面的可能性。 

剛剛過去的6月份，騰勢獲得了比亞迪和戴姆勒的共同增資，雙方對騰勢分別增資4億元，騰勢獲得雙方累計增資8億元。這是比亞迪和戴姆勒對騰勢的第二次增資，去年5月，雙方曾分別向騰勢增資5億元。 

18億人民幣的增資，對一家車企來說，一點都算不上多，當(dāng)然，這能夠確保這家車企繼續(xù)活下去，但不會過得太好，因為股東方比亞迪和戴姆勒對騰勢都不太上心。 

比亞迪在忙著自家產(chǎn)品的升級和布局，旗下電動車型e5/秦EV450/宋EV都已經(jīng)早早換上了三元鋰電池，今年年底上市的純電動唐可能會是一枚重磅，屆時唐將全面超越騰勢500。 

與比亞迪相比，戴姆勒明顯和北汽走得更近，尤其戴姆勒入股北汽新能源一事，更是讓人對騰勢的未來增添了幾分擔(dān)憂。 

比亞迪借騰勢與戴姆勒合作，一定程度上已經(jīng)實現(xiàn)了品牌向上的突圍，肯定是比亞迪更了解中國電動車市場，但戴姆勒又不愿意放低身價，所以雙方的結(jié)晶騰勢就像是“空中樓閣”一樣，飄在中高端細分領(lǐng)域，尷尬的是，這座樓閣一點都不漂亮。

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