大眾集團(tuán)CEO迪斯（Herbert Diess）擁有一種能力，只需區(qū)區(qū)幾個(gè)字，就能讓整個(gè)行業(yè)為之震動(dòng)。這種能力，之前只有傳奇人物費(fèi)迪南德·皮耶希（Ferdinand Pi?ch）才具備。 在上周的大眾集團(tuán)年會(huì)上，迪斯指出，“技術(shù)開放度（注：技術(shù)路線多樣性）是一個(gè)錯(cuò)誤的口號(hào)，它會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)變革延遲?！?/p>

迪斯對(duì)電動(dòng)汽車之外，包括燃料電池汽車等其他技術(shù)路線都鮮明地給出了否定判斷。電池驅(qū)動(dòng)在可見的將來，是最佳也是最有效的降低路面交通碳排放的方式，迪斯上周日對(duì)《世界報(bào)》表示。

而上周六，迪斯也在商業(yè)社交媒體領(lǐng)英上發(fā)表文章，繼續(xù)宣傳電動(dòng)化：“政治家們及行業(yè)協(xié)會(huì)不應(yīng)該繼續(xù)遲疑，好像電動(dòng)化之外還有其他可相提并論的選項(xiàng)?！?/p>

零部件巨頭們頗受刺激

迪斯激進(jìn)的電動(dòng)化戰(zhàn)略，不僅挑戰(zhàn)到了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手戴姆勒和寶馬集團(tuán)，以及強(qiáng)大的德國汽車協(xié)會(huì)(VDA)，還觸及了包括博世、大陸、采埃孚、舍弗勒以及馬勒等世界級(jí)零部件供應(yīng)商們最脆弱的神經(jīng)。

汽車零部件巨頭們對(duì)于電動(dòng)化汽車的未來早已達(dá)成共識(shí)，也為此做了大量的準(zhǔn)備和投入。博世集團(tuán)CEO沃爾克馬爾·鄧納爾（Volkmar Denner）表示，“每一輛電動(dòng)汽車中都有博世技術(shù)和產(chǎn)品”。在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，電機(jī)及電池在價(jià)值鏈中的比例也越來越大。

但在轉(zhuǎn)型過程中，對(duì)汽車零部件供應(yīng)商來說，最重要的是時(shí)間！在不可逆的以及加速的電動(dòng)化過程中，幾十億歐元的投資以及數(shù)以千計(jì)的崗位將面臨不確定性。迪斯的電動(dòng)化急行軍好比在行業(yè)已有的轉(zhuǎn)型焦慮上火上澆油，讓零部件廠商的負(fù)責(zé)人們不得不紛紛表態(tài)。

畢竟，汽車行業(yè)的原有規(guī)則并未改變：零部件供應(yīng)商負(fù)責(zé)生產(chǎn)汽車零件，而整車制造商負(fù)責(zé)訂購。

沒有人敢冒著得罪自己最大客戶的風(fēng)險(xiǎn)，公開和歐洲最大汽車廠商總裁發(fā)表不同意見。但字里行間，我們還是能讀出零部件供應(yīng)商的態(tài)度。態(tài)度最鮮明的是采埃孚集團(tuán)CEO沃夫翰寧·施艾德（Wolf-HenningScheider）。在接受《每日鏡報(bào)》專訪時(shí)施艾德表示，“大家不要把一家企業(yè)的戰(zhàn)略，和整個(gè)行業(yè)的戰(zhàn)略相提并論。”

讓零部件供應(yīng)商們忿忿不平的是，大眾的柴油排放事件曾讓整個(gè)德國汽車行業(yè)蒙羞，而現(xiàn)在又試圖扮演一個(gè)無畏的開拓者角色。更全面的來看，電能生產(chǎn)的方式，也決定著二氧化碳排放水平，而激進(jìn)的電動(dòng)化戰(zhàn)略，未必就能最有效減低碳排放。

組織機(jī)構(gòu)調(diào)整平順進(jìn)行難度增大

博世發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域負(fù)責(zé)人烏韋·蓋克塔特（Uwe Gackstatter）說，“作為零部件供應(yīng)商，我們必須保持技術(shù)路徑的多樣性。從風(fēng)險(xiǎn)控制角度來說，如果電動(dòng)化遇到挫折，我們還有其他機(jī)會(huì)?！?/p>

為靈活滿足對(duì)柴油，汽油以及電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的需求，博世可以提供一系列的發(fā)動(dòng)機(jī)。蓋克塔特面臨的艱巨任務(wù)，就是在接下來的轉(zhuǎn)型過程中，盡可能的減少對(duì)就業(yè)崗位的影響。

現(xiàn)在看起來，這個(gè)美好愿望已幾乎不大可能實(shí)現(xiàn)。理論上時(shí)間越充裕，博世就越能減少組織調(diào)整對(duì)員工就業(yè)崗位的影響。目前博世全球有五萬員工從事和柴油技術(shù)相關(guān)的工作。一萬五千位德國員工，大部分在Feuerbacher，Homburg 以及Bamberg工作。

與汽油發(fā)動(dòng)機(jī)比較，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)排放更少的二氧化碳，而更新的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，能夠滿足尾氣排放的要求。雖然大眾的尾氣門丑聞后，博世作為軟件供應(yīng)商也受到牽連，但是在柴油技術(shù)領(lǐng)域世界領(lǐng)先的博世，并不愿意放棄柴油技術(shù)。放棄柴油技術(shù)，也就意味著要削減相關(guān)就業(yè)崗位。

上周三Feuerbach工廠員工們第一次在上班時(shí)間走上街頭，這對(duì)博世來說是非常罕見的。迪斯關(guān)于電動(dòng)化戰(zhàn)略的堅(jiān)定表態(tài)，意味著電動(dòng)化出行時(shí)代將更快到來。這意味著相應(yīng)有更多的員工，可能要更早失去自己的工作。

零部件供應(yīng)商們認(rèn)為，對(duì)電動(dòng)汽車降低碳排放綜合效果的評(píng)價(jià)有所偏頗。按照目前德國電力生產(chǎn)的能源來源比例，電動(dòng)汽車必須要行駛十萬公里以上才能達(dá)到減少碳排放的效果。鄧納爾表示“如果不綜合考慮電力生產(chǎn)所消耗的燃料，路面交通的二氧化碳排放計(jì)算并不全面?！睔W盟雄心勃勃的二氧化碳減排目標(biāo)，只能通過技術(shù)多樣性來實(shí)現(xiàn)，至少包括混合動(dòng)力技術(shù)。

馬勒集團(tuán)CEO 約爾格·斯塔曼（J?rg Stratmann）也強(qiáng)調(diào)，滿足環(huán)境保護(hù)以及出行需求的最佳辦法取決于使用的目的。因此，所有的可能技術(shù)方案都要考慮，而車輛碳排放的計(jì)算也要考慮車輛的整個(gè)生命周期。

施艾德表示，采埃孚不給工程師們?cè)O(shè)定任何的條條框框，而是給與足夠的空間，讓工程師們給每個(gè)需求找相應(yīng)的方法。施艾德進(jìn)一步補(bǔ)充，對(duì)未來出行來說如何保持技術(shù)開放性以及實(shí)用性，提供消費(fèi)者需要并且可行的解決方案才是最重要的。

行業(yè)專家警示過快轉(zhuǎn)型的風(fēng)險(xiǎn)

施艾德在德國《商報(bào)》的專訪中，首次提出“大眾混動(dòng)”的概念，意指普通的家庭，需要一輛混動(dòng)車輛來滿足日常及度假的需求。而下一代的混動(dòng)技術(shù)既可讓駕駛者在城市路況實(shí)現(xiàn)純電行駛90公里，又可在長(zhǎng)距離的度假行程中保證旅程不受限于充電樁和行駛里程。

施艾德的想法比起大眾激進(jìn)的電動(dòng)化戰(zhàn)略更具有可操作性。汽車管理中心(CAM)知名行業(yè)專家斯特凡·布拉策（Stefan Bratzel）說，“迪斯的全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)化的決定值得尊重。但迪斯的決定不僅給零部件供應(yīng)商，也給汽車行業(yè)管理部門、政治家、以及基礎(chǔ)設(shè)施帶來了壓力”布拉策同時(shí)也指出過快電動(dòng)化的負(fù)面影響，特別是對(duì)員工就業(yè)崗位的影響。

巴登符騰堡州州立機(jī)構(gòu)“巴登符騰堡電動(dòng)出行”周一發(fā)布的研究報(bào)考顯示，僅在巴符州，在已經(jīng)考慮到電動(dòng)汽車創(chuàng)造8，000個(gè)新崗位的前提下，與燃油發(fā)動(dòng)機(jī)以及相關(guān)零部件關(guān)聯(lián)的69，600個(gè)崗位中，有31，200個(gè)崗位會(huì)受到汽車電動(dòng)化的影響。

德國金屬行業(yè)工會(huì)（IG-Metall）區(qū)域負(fù)責(zé)人齊策博格（Zitzelsberger）在接受《斯圖加特新聞報(bào)》專訪時(shí)表示，在向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的過程中，預(yù)計(jì)全德國將有超過十萬個(gè)工作崗位受到影響。目前看來，電動(dòng)出行將比工會(huì)一年前估計(jì)的時(shí)間表更快到來。

改革總是與挑戰(zhàn)并存。德國汽車行業(yè)在向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的過渡階段經(jīng)歷的決絕和陣痛，中國汽車工業(yè)同樣也會(huì)經(jīng)歷。兩個(gè)汽車大國之間的電動(dòng)化之路和而不同。而汽車業(yè)百年巨變大時(shí)代中的每個(gè)具體人物，也將隨著大趨勢(shì)起起伏伏冷暖自知。

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