不要為了什么品牌形象而去造車，市場需要怎樣的車就造什么車。

----李想

低速電動車主要是指用于載客或載貨的三輪、四輪電動車，包括老年代步車等，其中國家是以最高速度低于80km/h為標準進行劃分。典型的特征是2~4座，兩門或四門，最高設計時速在50~70km，主要使用鉛酸電池作為動力電源，可用家用電源充電，充滿一次電后最大行駛里程約為80~100km，售價一般在2~4萬元之間。

低速電動車始于2008年，由于價格低廉、駕乘方便、使用成本低等特點近年來在我國迎來了爆發(fā)式的增長。據(jù)統(tǒng)計，低速電動車從2012年至2015年連續(xù)四年保持高速增長，同比增幅分別為196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。預計到2020年，我國低速電動車保有量將擴大到1000萬輛以上，考慮到4年-5年的更新周期，對應2020年銷量將超過300萬輛，成為真正意義的“國民電動車”。

然而，巨大的產(chǎn)銷量及保有量也隨之帶來了道路安全隱患，由于四輪低速電動車標準缺失，監(jiān)管缺失，上路后路權(quán)不清晰，車輛無須牌照，駕駛者無須駕照等諸多問題都引起了廣泛的關(guān)注與爭議。占用車道、橫沖直撞、肇事逃逸的事件層出不窮，大有成為交通毒瘤的趨勢。

同時，低速電動車主要使用鉛酸電池，由于回收監(jiān)管不力，存在大量非法、低成本的回收企業(yè)，環(huán)境污染問題愈演愈烈。

因此，2016年10月份，六部委提出了 “升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的指導思想，各地紛紛傳出雪片般的“封殺令”。北京于2018年6月啟動違規(guī)銷售電動車專項治理行動后，河南、河北、山東等多地相繼跟進，開啟開展針對全封閉機動三（四）輪車整治工作。2018年11月8日，國家六部委更是聯(lián)合發(fā)文，還經(jīng)由國務院同意，要求各地組織開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產(chǎn)能，可見態(tài)度之堅決。 顯然，圍繞著“國標”與“地方禁令”產(chǎn)生的正負效應已引發(fā)一系列“行業(yè)地震”，相當一部分企業(yè)選擇了轉(zhuǎn)型，另有企業(yè)則導致直接破產(chǎn)。由于政策風向轉(zhuǎn)變，低速電動車市場下滑嚴重，疲軟走勢還在延續(xù)，據(jù)山東省汽車行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2019年1-2月，山東省累計生產(chǎn)四輪低速電動車75190輛，與去年同期相比大幅下降32%。

與此同時，與低速電動車同樣微小靈活、經(jīng)濟適用的A00級電動車在2018年之前可謂異?；鸨捎?50公里續(xù)航即可最高享受3萬元的補貼，A00級電動車售價下探到4萬元附近，再加上品質(zhì)保障、牌照等優(yōu)勢，在鼎盛期的2017年，純電動乘用車銷量中A00級新能源車占比高達62%，在不少車企看來，隨著低速電動車被政策嚴格管控，其留下來的百萬輛級市場空間將成為A00級電動車的新戰(zhàn)場。

那么低速電動車到底應不應該發(fā)展？ A00級電動車能否接受這個百萬級市場？低速電動車如何走出困局？顯然，低速電動車產(chǎn)業(yè)正面臨著生死存亡。

低速電動車到底應不應該發(fā)展？

隨著機場、高鐵的大量建設，城鎮(zhèn)居民的長途出行越來越便利，日常短途出行主要在30公里之內(nèi)，我國有超過5億輛自行車、近8000萬輛摩托車、近5000萬輛電動自行車，隨著未來我國城鎮(zhèn)及農(nóng)村道路環(huán)境進一步改善，人們收入水平的逐漸提高，這部分消費者有強烈的出行工具升級換代要求，而低速電動汽車憑借性價比高、能提供基本舒適性的特點，在我國超過60%的中低收入人群中擁有廣闊的市場需求。除此之外，快遞送貨、觀光旅游、安保巡邏、機場擺渡以及汽車共享等也都是低速電動車的主要應用場景。

倘若利用推廣新能源乘用車產(chǎn)業(yè)的契機，快速啟動四輪低速電動車消費市場，將可能形成一個百億級甚至是千億級的大產(chǎn)業(yè)，無論對經(jīng)濟本身，還是完善大家的出行方式，都是百利而無一害。因此鱸魚君認為低速電動車不僅不會就此低迷，更會借此契機迎來爆發(fā)式增長，且極有可能成為新能源產(chǎn)業(yè)的下一個風口。

A00級電動車能否接手這個百萬級市場？

根據(jù)第一電動網(wǎng)的市場調(diào)查，低速電動車有較為固定的消費群體，主要是年收入在3萬到8萬的低收入家庭，使用用戶年齡分布集中在40～59歲，占比高達77%，用戶的理想續(xù)駛里程50～100km，60%以上的用戶贊成低速電動車駕駛員考取C3駕照。由此可見，價格低廉是決定用戶購買低速電動車的最主要原因。

雖然外形相似，從車輛屬性劃分的角度來看，四輪低速電動車是完全不同于乘用車標準的機動車輛。在歐洲，四輪低速電動車與摩托車屬于同一大類進行管理，不同類別的最高車速、整備質(zhì)量、座位數(shù)、最大功率均有不同的要求。即便按照流出的四輪低速電動車技術(shù)標準草案的要求，兩者的制造成本仍存在較大差距。例如奇瑞新能源2019款小螞蟻，補貼后全國統(tǒng)一售價區(qū)間為5.98-7.58萬元，遠高于低速電動車的可接受價格范圍。

因此，雖然四輪低速電動車受到嚴厲的政策打壓，但卻有十分切實的市場需求，銷量的增長始終沒有停止，雖然環(huán)比可能有起伏，但同比始終處于增長狀態(tài)。反觀A00級電動車，在2018年補貼新政公布后，續(xù)航150KM以下不享受補貼，A00級新能源車銷量跳水明顯，據(jù)第一電動不完全統(tǒng)計，A00級純電動乘用車2018年累計上牌量為21.6萬輛，占累計總上牌量的34.4%，市場占有率可謂腰斬。

顯然，四輪低速電動車作為三四五線城市市場催生、剛性拉動所誕生的灰色產(chǎn)物，雖然面臨產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的嚴峻考驗，但目前仍無法被A00級電動車取代。

A00級電動車除了作為高端低速電動車的升級產(chǎn)品外，相較于新能源其他車型來說，A00級電動車性價比優(yōu)勢巨大，在補貼退坡、電動車價格居高不下的情況下，A00級電動車更多的是憑借親民的價格、夠用的續(xù)航里程以及純電動車的福利，吸引特定的消費群體。

低速電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨哪些挑戰(zhàn)？

低速電動車若想健康的發(fā)展，規(guī)范化，合法化必然成為接下來數(shù)年的重點，目前有關(guān)低速電動車主要圍繞技術(shù)標準、牌照路權(quán)等方面存在爭議。

（1）技術(shù)標準

沒有統(tǒng)一的行業(yè)標準，導致低速電動車產(chǎn)品參差不齊，大量劣質(zhì)產(chǎn)品不但使消費者遭受經(jīng)濟損失，也威脅其生命安全。近年來，低速電動車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量已超過數(shù)百家，多數(shù)產(chǎn)品不符合現(xiàn)行機動車安全技術(shù)標準要求，生產(chǎn)企業(yè)不具備機動車生產(chǎn)資質(zhì)，目前各地已開展低速電動車企業(yè)清理整頓工作，并引導有條件的低速電動車生產(chǎn)企業(yè)通過轉(zhuǎn)型升級或與現(xiàn)有機動車生產(chǎn)企業(yè)整合重組，生產(chǎn)符合相關(guān)標準的道路機動車輛產(chǎn)品。由于傳統(tǒng)車企在技術(shù)、資質(zhì)背景以及財力上的巨大優(yōu)勢，在2021年國標發(fā)布前后，傳統(tǒng)車企與低速電動車企業(yè)之間將會有一系列的兼并重組。

（2）牌照路權(quán)

雖然參考歐洲標準將四輪低速電動車歸為摩托車類，四輪低速電動車的路權(quán)、駕照、牌照、保險等管理問題可無縫融入現(xiàn)有的管理體系，但未來四輪低速電動車的技術(shù)規(guī)范及行業(yè)發(fā)展需要與傳統(tǒng)車企融合，而且，四輪低速電動車外形與乘用車相似，若按照摩托車劃分，基層交警執(zhí)法面臨困難，因此鱸魚君認為從國家發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)及監(jiān)管角度來看，四輪低速電動車應單獨出來另屬于“特殊一類乘用車輛”，上路需上特殊牌照，駕駛?cè)藛T也必須經(jīng)過專業(yè)的理論及駕駛實操培訓，取得C3特殊駕照。

低速電動車如何走出困局？

當現(xiàn)實已經(jīng)不可阻擋，正確的政策引導和規(guī)范約束也將必然出現(xiàn)。新的規(guī)則形成之后，企業(yè)如何抓住機會獲市場先機？其實在2017年之后，低速電動車行業(yè)已然呈現(xiàn)出巨變格局，御捷通過工信部39號令成功獲得純電動轎車的生產(chǎn)資質(zhì)，雷丁也成為了國內(nèi)首家收購傳統(tǒng)車企的低速電動車企業(yè)，康迪車業(yè)與吉利合資成立了康迪電動汽車有限公司，更是獲得了吉利全球鷹的品牌，借吉利的平臺和資質(zhì)生產(chǎn)高速純電動車。除此之外，2018年初，造車新勢力車和家推出低速電動車高階版本—“小而美”的SEV，后由于低速電動車身份一直未被確定，項目不得不終止。

2021年低速電動車國標發(fā)布在即，面對乘用車市場新的藍海，這不得不給傳統(tǒng)新能源車企敲響警鐘，即便技術(shù)含量沒那么強，從樣車試制到批量生產(chǎn)，仍大概需要一年半的時間，鱸魚君不禁要問：這么大的一塊蛋糕，傳統(tǒng)車企難道要拿A00級電動車這根筷子來吃么？

總結(jié)：

·由于四輪低速電動車購置及用車成本極低、便捷好停，符合中國特有國情及消費者市場的需求，未來將成為新能源產(chǎn)業(yè)的風口之一。

·隨著低速電動車的發(fā)展，分時租賃將重新火熱，作為重資產(chǎn)行業(yè)，分時租賃盈利的一大難點是車輛采購成本高，而這正給了低速電動車機會。

·傳統(tǒng)新能源汽車企應該自主或與現(xiàn)有低速電動車企業(yè)合作，提前做好產(chǎn)品及技術(shù)儲備，不能期望以A00級乘用車產(chǎn)品下沉來突破這一藍海市場，尤其是一些舉步維艱的自主品牌。

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