核心觀點(diǎn)

1.    分時(shí)租賃+自動(dòng)駕駛場(chǎng)景化應(yīng)用將會(huì)落地。分時(shí)租賃的與自動(dòng)駕駛相結(jié)合是出行的未來，但因?yàn)樽詣?dòng)駕駛并不是那么快到來，但基于場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛+分時(shí)租賃場(chǎng)景化+智能交通概念的場(chǎng)景化應(yīng)用將會(huì)在部分城市開始落地。

2.    出行定制化汽車產(chǎn)品很快會(huì)投入分時(shí)租賃市場(chǎng)。前面分析過分時(shí)租賃的很多問題的原因都可歸為產(chǎn)品端，ToC的產(chǎn)品很難去適應(yīng)ToB的市場(chǎng)，一定需要ToB的產(chǎn)品去適應(yīng)ToB的市場(chǎng)。

3、互聯(lián)網(wǎng)系將是最后的贏家。出行的核心在于建立以服務(wù)為中心的出行品牌，在于L4+自動(dòng)駕駛及大出行數(shù)據(jù)平臺(tái)的掌握，這里我看好互聯(lián)網(wǎng)玩家，畢竟分時(shí)租賃是一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品。

三年前在車企做一家互聯(lián)網(wǎng)系分時(shí)租賃公司的項(xiàng)目，與公司運(yùn)營(yíng)總監(jiān)（下面簡(jiǎn)稱X總）有這么一段對(duì)話：

我：“X總，您覺得分時(shí)租賃能賺錢嗎？”

X總：“小王啊，我們計(jì)算過了，能賺錢的！你看，出租車一天跑20多小時(shí)，我們是新能源汽車，往少了算，假設(shè)一天跑8個(gè)小時(shí)，一小時(shí)收20塊錢，那么一天就是160塊錢，沒有司機(jī)，除去電費(fèi)、人工、店面、保險(xiǎn)、折損等，一輛車一天能賺100塊錢毛利潤(rùn)，一年就是3.6萬，一年多車就回本了（分時(shí)租賃公司在新能源主機(jī)廠拿車真的很便宜，便宜到你懷疑人生），后面都是賺的了?！?/p>

從2016到2019，仍然不賺錢

2016年前后，被稱為共享經(jīng)濟(jì)的元年（有說2015，有說2017），分時(shí)租賃伴隨著共享經(jīng)濟(jì)概念一路向上，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)看到了一個(gè)巨大風(fēng)口，車企看到了自己的未來——移動(dòng)出行，甚至八竿子打不著的房地產(chǎn)商也參與進(jìn)來，畢竟衣、食、住、行，房子后面就是出行，當(dāng)然出行市場(chǎng)的體量也足夠。

現(xiàn)實(shí)是，除個(gè)別城市（北、上、杭）的個(gè)別公司外，大部分的分時(shí)租賃公司都不賺錢。2017年開始，共享汽車平臺(tái)有有用車、EZZY、麻瓜出行等相繼宣布退出，今年5月，奔馳car2go宣布退出中國，大家期待的大戲還沒開始，就已經(jīng)落幕。

從運(yùn)營(yíng)端看，不賺錢的原因非常明確：破壞嚴(yán)重導(dǎo)致維修成本過高，車輛折損過快，有的車2年左右就會(huì)折損掉；車輛利用率過低，單車每天也就運(yùn)營(yíng)1-2個(gè)小時(shí)；運(yùn)營(yíng)成本過高；重資產(chǎn)不易擴(kuò)張等等。

而賺錢的原因也非常明確：一線城市由于限牌、停車難、需求旺盛的原因，單車每天可以運(yùn)營(yíng)7-8個(gè)小時(shí)，甚至更高，由于政策支持，還不收停車費(fèi)。那么結(jié)論非常清晰了，這個(gè)錢賺的不是運(yùn)營(yíng)的錢，而是政策的錢，是因?yàn)榈胤秸o分時(shí)租賃超出了家用車的待遇，這個(gè)待遇到其他城市效果就不是十分明顯。

那么分時(shí)租賃到底有沒有前途，為什么會(huì)有現(xiàn)在的困境，需要從它的起源說起。

溯源分時(shí)租賃：就是為了推廣新能源汽車

2014年電池的價(jià)格將近3000元/KWH，一輛A0、A00級(jí)20多度，續(xù)駛里程100多公里的純電動(dòng)汽車光電池成本就要6、7萬元，整車BOM成本要達(dá)到10萬元，這意味著一輛小型新能源汽車要賣到雅閣、凱美瑞的價(jià)格。隨后國家開始推行新能源汽車補(bǔ)貼，看當(dāng)時(shí)的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。

如果按照表中的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行核算，一輛A0、A00級(jí)新能源小車可以拿到3.325+2.5+1995=7.82萬新能源補(bǔ)貼，車的銷售價(jià)格一下就下來了，這樣消費(fèi)者就買單了嗎？并沒有，大眾對(duì)新事物接受還是要有一定時(shí)間，況且汽車還是家里一個(gè)大物件。這時(shí)汽車圈注意到了歐洲已經(jīng)存在很久的分時(shí)租賃。

所以，中國分時(shí)租賃出現(xiàn)的目的是為了解決新能源汽車的推廣，可以達(dá)到一舉多得的目的。

一．快速拿到補(bǔ)貼。車企建立分時(shí)租賃公司，左手賣右手，汽車直接進(jìn)入銷售市場(chǎng)，可以成功拿到新能源補(bǔ)貼。

二．以租代售，體驗(yàn)推廣。新能源汽車相較于傳統(tǒng)油車，在某些地方有明顯的優(yōu)勢(shì)，比如：加速性能好，安靜，駕駛簡(jiǎn)單等等，但是迫于擁有成本的問題，用戶很難體會(huì)到，分時(shí)租賃大大降低了用戶的使用成本，背后的意思：客官如果開著好的話，可以買一輛啊。

三．車企向出行服務(wù)公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型?；ヂ?lián)網(wǎng)+汽車=？各個(gè)車企已經(jīng)給出了答案移動(dòng)出行，車企從賣汽車向賣服務(wù)轉(zhuǎn)型，從汽車制造向出行轉(zhuǎn)型，分時(shí)租賃正是這一戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型思維導(dǎo)向下的產(chǎn)品。

四．推廣充電基礎(chǔ)設(shè)施。

車企的游戲，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的夢(mèng)

OK，車企玩分時(shí)租賃主要最初目的就不是為了運(yùn)營(yíng)賺錢，那么這個(gè)結(jié)果也就在情理之中了。但是，對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)系的玩家來說，這就有點(diǎn)欲哭無淚了，看最新的統(tǒng)計(jì)結(jié)果。來自36氪的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，互聯(lián)網(wǎng)類一般看日活、月活數(shù)據(jù)，分時(shí)租賃前10的玩家以車企系為主，月活數(shù)據(jù)同比都是正增長(zhǎng)，這個(gè)增長(zhǎng)量在汽車行業(yè)來看很大了，但以互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，幾十的同比增長(zhǎng)實(shí)屬小兒科。

圖 來源于36氪

現(xiàn)在的結(jié)果也很好的驗(yàn)證了，當(dāng)前分時(shí)租賃是車企的游戲。從車企的角度來講，分時(shí)租賃在特定時(shí)期內(nèi)是一個(gè)成功的商業(yè)模式：車賣出去了，補(bǔ)貼拿到了，用戶體驗(yàn)到了新能源汽車的優(yōu)點(diǎn)，充電基礎(chǔ)設(shè)施建立起了一部分，車企也有了互聯(lián)網(wǎng)基因，但戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型并沒有那么明顯。

因此，對(duì)于分時(shí)租賃來說，出發(fā)點(diǎn)就沒互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)什么事兒，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)只是工具。大車企把握著這個(gè)游戲的規(guī)則。車企在大運(yùn)營(yíng)周期里允許虧損，但互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)卻無法接受這種玩法，一旦虧損，就有可能死掉。

有聲音批評(píng)車企的做法，這種左手倒右手行為明顯是騙補(bǔ)行為，造成了大量的資源浪費(fèi)，但是這所有的行為背后，都有政策的大手在。

那么從這個(gè)角度出發(fā)，可以合理解釋分時(shí)租賃出現(xiàn)的各種問題：因?yàn)檐囕v基于ToC設(shè)計(jì)沒有考慮到租賃，那么就會(huì)有人因?yàn)椴粫?huì)使用而導(dǎo)致的損壞，就會(huì)有人故意損壞，就不容易打掃清潔；分時(shí)租賃當(dāng)時(shí)為了快速拿補(bǔ)貼，本身就是一個(gè)重資本轉(zhuǎn)移的過程，那么就很難走向互聯(lián)網(wǎng)的輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)模式；同樣的，分時(shí)租賃為了快速賣車及推廣新能源汽車，那么車輛利用率問題就沒有好好提前規(guī)劃。

滴滴們?cè)趺赐妫?/strong>

一定要說一下滴滴。出行行業(yè)的大玩家，2018年進(jìn)入分時(shí)租賃，成立小桔租車品牌，開展分時(shí)租賃及系統(tǒng)生態(tài)服務(wù)的建設(shè)，跟多家車企進(jìn)行合作。

滴滴這種大咖，跟車企玩，玩得過嗎？

即使手握全球最熱的投資，和最豪華的品牌合伙人陣營(yíng)，滴滴仍然明白，目前的根本還在于產(chǎn)品定制，看摩拜和小黃車的故事，就應(yīng)該明白，對(duì)于交通出行來說產(chǎn)品體驗(yàn)和維修成本對(duì)于運(yùn)營(yíng)來說占據(jù)何等的重要地位了。所以，滴滴很早就開始跟車企談定制車合作，但這件事談何容易，車企的產(chǎn)品規(guī)劃牽連太廣，即使咔位大如滴滴，也未必能輕易撬動(dòng)，傳出來談合作的企業(yè)很多，但落地的至今尚無。如果滴滴都撬不動(dòng)，那就只能坐等車企自進(jìn)化或自動(dòng)駕駛時(shí)代了。

隨著汽車行業(yè)價(jià)值越來越向出行端轉(zhuǎn)移，車企已經(jīng)開始了自我革命和自我進(jìn)化的歷程，所以穩(wěn)健保守如豐田都喊出了成為移動(dòng)服務(wù)商，以蘋果和谷歌為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的口號(hào)。

說是這么說，但我還是更看好那些活下去的互聯(lián)網(wǎng)玩家。