時間回到去年這個時候，汽車圈大體有個共識：新造車運動，差不多該到頭了。

當時，巔峰時的100多家新勢力，喘氣的還剩40家，能把氣喘勻的只有10家。

而且，量產交付的這10家里，基本是旱的旱死，澇的澇死。頭部的“蔚小理”在車市、股市雙豐收，徒留腰部、尾部選手們焦慮神傷。

那會兒看起來，新勢力這幅牌，免不了要按王興預測的“最終只會留三家”來洗。

哪想到這頭牌還在洗，那頭發(fā)牌器又開始瘋狂發(fā)牌。

從年初的百度、智己，到后來的小米、極氪，一直到年尾的阿維塔、沙龍、盒子、牛創(chuàng)、賓理……

甚至一些原本被認為死透了的品牌，也冷不丁冒出來，搞不清是還魂還是詐尸，能把人嚇得不輕。

就這樣，洗了一年，桌上牌不見少，反倒越洗越多，讓人迷惑。按理，消費者眼睛越來越亮，投資人腦子越來越明，牛鬼蛇神不是早該散了？

只能說明，造車確實是個好營生。

看看新能源銷量，去年136萬，今年預計330萬，明年可能500萬，2025年可能1000萬。這增勢，放眼所有行業(yè)，也難找到第二個。

或許，大家心里想的都是，這每年超百萬的增量，別人吃得，我憑什么吃不得？

01

初代新勢力：

有人躺贏，有人躺平

初代新勢力（中的幸存者們）作為墾荒者，今年繼續(xù)在市場里，體會著收獲的快樂。

從年頭到年尾，銷量基本月月報喜，節(jié)節(jié)走高。三季度被“缺芯”稍稍壓制，四季度立刻報復性反彈。

11月，“蔚小理”交付紛紛過萬，齊齊創(chuàng)下月度紀錄。

哪吒同樣交付過萬，鞏固了年內銷量的第四把交椅。后面的零跑、威馬，都有月銷5000的水準。

值得一提的，還有上市時曾引起一片哄笑的高合HiPhi X，11月交付763輛，創(chuàng)下年內新高，有望問鼎下半年50萬以上豪華品牌電動車銷量榜冠軍。

這個冠軍的定語，長是長了點，但壓過了EQC、Taycan、e-Tron這一眾豪車，算是揚眉吐氣，也讓大家見識了，如今的行情下，蛇有蛇道，鼠有鼠路，總能找到活法。

只不過，同樣是收獲，心境卻不同。

“蔚小理”多少有了點躺贏的味道，不缺人氣，不愁銷量，越發(fā)游刃有余，一邊拓寬產品線，一邊構筑護城河，甚至還有閑情玩票，搞搞機器人、飛行器。

相比起來，二線新勢力就沒那么瀟灑，或者說，人前瀟灑，人后憋屈。

原因很簡單：沒有安全感。銷量看似可觀，但缺乏絕對競爭力，稍不留神就會掉隊。更主要地，缺乏造血能力，長期靠外部投資供養(yǎng)。

眼下資本市場熱度尚可，但眼看更多的優(yōu)質標的涌入，保不齊什么時候就在投資人眼里，從“小甜甜”變成“牛夫人”。

解憂的辦法，自然是上市，既能給前期投資人一個交代，又能一段時期內持續(xù)補血。但美股窗口關閉，科創(chuàng)板門檻抬高，港股估值不友好，只能說，最好的時機已經錯過。

錯過歸錯過，日子好歹還有奔頭，好過那些已經躺平的。

第一波造車潮中，曾經有名有姓的天際、愛馳、云度、國機智駿們，這一年里絕大多數(shù)時間寂靜無聲。

偶爾有些曝光，意義僅限于告訴外界，我還活著。好死不如賴活，大概就是這個狀態(tài)。

不能苛責它們偷生，行情這么好，誰還不能期待運氣什么時候眷顧一下自己？

這不，就連那些已經入土的，也開始奮力往外爬。

這個月，前途毫無征兆地復活，發(fā)布新戰(zhàn)略，還煞有介事地把K50又下線了一回。早些時候，新特借“電動屋”這個新品牌還魂。

甚至消失快兩年的艾康尼克，9月也突然被傳要赴美借殼上市……

好吧，既然都復活了，咱能不能也給別人點活路，把之前拖欠的工資、貨款先結結？

02

大廠“小號”：爭當“新勢力”

話說回來，即便有這些不靠譜分子，“新勢力”眼下仍是一塊亮閃閃的招牌，引的各方來研究學習，或者直接臨摹。這其中，一眾傳統(tǒng)車企的態(tài)度，尤其值得玩味。

放在兩年前，談及新勢力，傳統(tǒng)車企們還唯恐避之不及。

可是，市場即正義。

正牌新勢力如今登堂入室，得勢又得利，志在開辟新賽道的傳統(tǒng)車企們，沒辦法不為所動。但大廠畢竟有大廠的架子，想學新勢力不容易。怎么辦？

那就另立門戶，打造自家的“新勢力”。

于是，從東風嵐圖，到上汽智己、飛凡，從吉利極氪、長安阿維塔，再到北汽極狐、長城沙龍，還有比亞迪即將推出的高端品牌，大廠練“小號”的風氣，在2021年達到頂峰。

這其中，有的大大方方喊出要做“新勢力”，有的礙于大廠身份，稍顯扭捏，于是玩起諸如“新實力”之類的文字游戲。

但在行動層面，大體都是正牌新勢力開創(chuàng)或發(fā)揚的路數(shù)：賣智能、寵用戶、搞發(fā)布，再配個員工持股的架構，齊活了。

有樣學樣，聽起來容易，但真學起來，似乎沒那么容易。

比如，老干部范兒十足的高管，和外界印象里新勢力的觀感，相差甚遠。這還只是面上的。

在和用戶直接打交道時，傳統(tǒng)車企孵化的新勢力，明顯缺乏經驗。才交付了2000多輛的極氪，已經在配置、積分充電等問題上，多次讓用戶不爽，就是個例子。

再比如，都知道智能的重要性，但實操層面，基本逃不脫堆硬件、玩概念的老套路，“卷”得厲害。能力不足的，干脆直接傍個大廠，當起甩手掌柜。

問題是，強大如華為，目前也沒見給哪家車企帶來什么飛躍。

從2021年的成績看，“小號”們最多只能說不溫不火?？紤]到明年才是新品上市的高峰期，倒是可以再觀望觀望。

03

跨界造車：跨得太大，容易扯

從房地產跨界來造車的新勢力，過了2021年，可觀望的空間也許不大了。

恒大和寶能，地產造車的兩大代表，命運在一年里經歷了相似的轉折：年初躊躇滿志，母公司爆雷，繼而汽車板塊爛尾。

恒大還在努力自救。一邊骨折價拋售資產回血，一邊“大干三個月”，沖刺量產下線。

就在27日，恒馳5LX產線貫通，首臺通線調試車下線，內部還辦了個小儀式。

但最近的一批工信部產品目錄中，上個月曾進入公示的恒馳5LX，已經消失。所以，什么時候上市，究竟還能不能上市，到底還是沒譜。

退一步，即便上市，從一家信譽破產、聲名受損且沒有技術功底的公司買車，概率有多大，明白人都明白。

畢竟，車子不比房子。房子是硬通貨，惡心了自己但得了便宜，不吃虧。

不過，恒大好歹還顧點面子，寶能已經屬于直接擺爛。

欠薪、裁員的消息傳了大半年，官方連回應都懶得回應，更別提處理了。如今家底都快保不住，誰還有心情管汽車板塊。

某種意義上，這兩家慘淡收場，多少有點眾望所歸。

一來，從房地產來造車，離的太遠；二來，造車時大干快上，邁的太狠?？缃缭燔嚥皇遣恍?，但跨的太大了，早晚要扯到的。

比較起來，一直在汽車周圍倒騰的科技公司，下場造車，就合情合理多了。

3月底，雷軍宣布“背水一戰(zhàn)”，加入造車，證明早前被辟了多次的謠言，終究只是遙遙領先的預言。

雖然行內不乏疑問，大廠里離車最遠的小米，究竟能不能造好車，但小米本身就是短時間內“無中生有”的鮮活案例，實在沒什么不可能。

百度造車，就顯得低調很多。沒什么儀式，沒太多豪言壯語，甚至李彥宏都沒太多過問。

對在汽車上專注太久、投入太多的百度來說，Robotaxi時機沒到，自動駕駛方案車企不買單，投身造車，實在只是想多條變現(xiàn)的途徑，沒什么值得大驚小怪。

百度的苦惱，華為想必有感觸。大張旗鼓進了汽車，期待中的八方來朝，并沒有出現(xiàn)。

有實力的，怕在華為面前丟了魂。沒實力的，里外都用了華為產品，還是帶不動。

年尾上市的問界M5，說是和賽力斯聯(lián)手打造，但從設計、核心部件、軟件到營銷，都是華為的手筆。

所以，外界都在說，口口聲聲不造車的華為，終于還是按捺不住了。

04

新手進場：還有機會嗎？

年末進場的，可不止有華為。

今年最后兩個月里，又有一批新勢力，跑步進場。動靜比較大的，至少有四家：輕橙時代、牛創(chuàng)、盒子、賓理。

其中，輕橙時代財力最厚，創(chuàng)始人在金融圈資源廣泛，宣稱“不愁資金”，而且要做新能源汽車“最猛的后浪”。

但首款產品定位低端小車，將由北汽瑞翔（沒錯，就是之前破產的北汽銀翔）代工，已經讓人感到一絲不安。

牛創(chuàng)來頭最大，全拜創(chuàng)始人李一男所賜。

天才少年，華為太子，鐵窗人生，東山再起……李一男本人，可能比他的造車故事精彩得多。

說回造車，牛創(chuàng)有意復刻理想，從增程的中大型SUV切入。兩家工廠都在常州，兩人也經常交流，難不成李想有意要幫襯下老大哥？

盒子定位最獨特，車如其名，方方正正，長的像盒子。

內外設計，完全按B端市場需求來，倒讓人有些耳目一新。車企們一直習慣拿B端給C端當備胎，盒子專做B端，真有可能找到不錯的空間。

賓理名字最拉風，實際可能最拉胯。創(chuàng)始人是大眾的老人蘇偉銘，這次又拉來東風做靠山。第一款產品據說要直接對標保時捷Taycan。這架勢，看來已經把自己當賓利了。

從賓理到賓利，這魔幻的跳躍，多少反映了一種普遍心理：市場好成這樣，有什么不可能？

所以，不管是有備而來，還是渾水摸魚，2021年年末登場的這批新勢力，都挺有前輩們曾經一往無前的樣子。

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